[08-2023] Вехи трудовой биографии

[Admin]

Вехи трудовой биографии

У Валерия Ивановича Талалаева, почетного железнодорожника, кандидата технических наук, отдавшего работе на железнодорожном транспорте более пятидесяти лет -юбилей: 28 июля ему исполнилось 80 лет со дня рождения. Он прошел все ступени карьерной лестницы - от электромеханика СЦБ до начальника Управления сигнализации, связи и вычислительной техники МПС России. В канун юбилея Валерий Иванович поделился с редакцией не только воспоминаниями о своем становлении и совершенствовании как высокопрофессионального специалиста и руководителя, но и высказал соображения о развитии и реализации современных средств и систем ЖАТ.

Валерий Иванович, вся Ваша трудовая биография связана с хозяйством СЦБ, причем вехи Вашей судьбы тесно переплелись с этапами его развития. А с чего началась Ваша профессиональная деятельность?
Обязательно отвечу на вопрос, но сначала хочу отметить, что моя трудовая жизнь была целиком посвящена служению железнодорожному транспорту. За плечами большой опыт, знание всех сторон непростой профессии СЦБиста. И сегодня я вижу колоссальный рост уровня технологий перевозочного процесса и железнодорожной техники. Большая роль в этом процессе принадлежит отраслевым научным организациям, заводам и холдингам, а также предприятиям малого и среднего бизнеса, решающим сложные технические задачи, в том числе в хозяйстве железнодорожной автоматики. В начале нашей беседы считаю нужным подчеркнуть, что изменения, произошедшие на железнодорожном транспорте за 50 лет, очень велики.
Что касается моей биографии, то могу, сказать: местом первой работы по окончании МИИТа в 1968 г. была Голутвинская дистанция сигнализации и связи Московской дороги. Помимо устройств электрической централизации и автоблокировки, там я столкнулся с оборудованием маршрутно-контрольной системы Наталевича, механической централизации, а также жезловой системы на малодеятельных перегонах.
Главной задачей того времени было обеспечение роста перевозок имеющимися средствами, повышение надежности устройств и безопасности движения. Коллектив дистанций эти задачи выполнял со всей ответственностью, внимательно и прилежно относился к содержанию устройств, выявлял и устранял недостатки на стадии их зарождения, не допуская отказов техники. Тогда не было нынешних систем диагностики, но были грамотные специалисты, которые замечали малейшие отклонения в работе устройств и своевременно их устраняли.
Набираясь опыта у старших товарищей, со временем я стал задумываться над необходимостью расширения функций систем СЦБ, добавлением средств контроля за их параметрами и оповещения обслуживающего персонала о приближении критического уровня в состоянии технических устройств.

Впервые эту задачу удалось реализовать в начале 80-х годов на станции Люберцы-2 Куровской дистанции СЦБ, где я тогда работал начальником дистанции. Здесь был смонтирован стенд для автоматического контроля параметров рельсовых цепей. Затем на станции Москва-Пассажирская-Казанская на аналогичном стенде к контролю рельсовых цепей была добавлена функция измерения параметров стрелочных двигателей.
Безусловно, что современные системы АПК-ДК, АСДК выдают неизмеримо больше информации о состоянии устройств, что существенно изменяет технологию обслуживания. Особое
место эти функции занимают в микропроцессорных системах электрической и диспетчерской централизации, автоблокировки. Глубина диагностики в них достигает всех элементов комплекса: от напольных устройств до внутренней структуры и оборудования электропитания.
Известно, что в течение 20 лет, занимая руководящие должности в Голутвинской, Куровской и Перовской дистанциях, Вы завоевали среди коллег репутацию высококлассного специалиста и опытного руководителя. А как сложилась Ваша работа в Главном управлении сигнализации связи и вычислительной техники?
В должности главного инженера, а затем и начальника Главка мне пришлось вплотную заниматься компьютеризацией железных дорог, созданием микропроцессорных систем ЖАТ, внедрением цифровых систем связи и передачи информации, а также разработкой нормативной базы. Многие вопросы приходилось решать с нуля: не было достаточной элементной базы для современных технических средств, не хватало вычислительной техники и квалифицированных кадров в группах разработчиков. Но был энтузиазм всех участников процесса, к которому подключались и специалисты на дорогах. При службах СЦБ и связи, дорожных КБ создавались группы, проявлявшие много инициативы и самостоятельности. Так, были созданы АРМы электромехаников, КИПа, диспетчеров служб, обучающие программы и многое другое.
В этот период началась разработка микропроцессорных систем диспетчерской централизации, спрос на которые со стороны железных дорог был достаточно высокий. Эти системы облегчали условия работы поездных диспетчеров за счет контроля поездной ситуации на участке управления в реальном времени. К тому же они обладали дополнительными функциями, такими как прогнозный график движения, информирование о номерах поездных локомотивов, ведение исполненного графика и др.
Систем было несколько - «Сетунь», «Тракт», «Юг», «Диалог», и все они применялись на железных дорогах. Задача Главка состояла в том, чтобы эти разработки соответствовали требованиям действовавших в то время стандартов, имели проектные решения и принятые инструкции для пользователей, а также правила обслуживания для эксплуатационного персонала.

Как Вы считаете, какая из микропроцессорных систем ЖАТ оказалась наиболее сложной для разработки?
Это - электрическая централизация стрелок и сигналов. Конечно, мы понимали, что к концу восьмидесятых существовал целый ряд микропроцессорных устройств: диспетчерская централизация, горочная система управления КГМ-РИИЖТ, бортовой комплекс на локомотиве (КЛУБ). Нам в какой-то степени был знаком опыт зарубежных компаний по созданию микропроцессорных систем централизации.
Такая разработка была поручена институту ГТСС. Бригада под руководством С.С. Пресняка за четыре года создала алгоритмы и программное обеспечение, АРМ ДСП; был приобретен и отлажен вычислительный комплекс ПС 1001. Опытная эксплуатация комплекса проходила на станции Шоссейная Октябрьской дороги.
К сожалению, с распадом СССР производитель вычислительного комплекса оказался за границей, и проект по развитию этой системы пришлось остановить. Тем не менее, наработки ГТСС в программном обеспечении позже оказались востребованы вновь созданной компанией ОАО «Радиоавионика», которая активно включилась в разработку системы МПЦ на базе отечественного комплекса УВК-PA. Ее первый опытный образец появился в 1999 г. В дальнейшем в этом направлении успешно продвигались НПЦ «Пром-электроника» (система МПЦ-И), а в наши дни - ОАО «ЭЛТЭЗА» (МПЦ-ЭЛ).
Как формировалась нормативная база для микропроцессорных систем управления на железнодорожном транспорте?
К началу разработки подобных систем в ведомстве не существовало требований к ним и методик испытаний. Вместе с тем, в Законе о железнодорожном транспорте РФ, принятом в 1993 г., был прописан пункт об обязательной сертификации технических средств, поставляемых железным дорогам. Это заставило ускорить создание единой нормативной базы по разработке и допуску к эксплуатации систем и устройств ЖАТ.
Подключив к решению этой задачи ведущих ученых и специалистов Петербургского и Московского университетов путей сообщения, за короткий период удалось создать отраслевые стандарты, методики испытаний, показатели оценки безопасности систем. Таким образом, с разработкой этих документов была сформирована четкая процедура допуска микропроцессорных устройств к эксплуатации, их сертификации и технического обслуживания. Вскоре были созданы лаборатории и центры сертификации.

В процессе разработки нормативной базы и формирования испытательных лабораторий в моем «багаже» накопился достаточный материал для подготовки диссертации на соискание ученой степени кандидата технических наук по теме: «Организационные и теоретические основы сертификации систем ЖАТ». Моя успешная защита состоялась в 1996 г.
В 2001 г. Вы изменили область приложения своих сил, перешли в Научно-исследовательский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте (НИИАС) на должность заместителя генерального директора института. Какие разработки пришлись на эту пору?
Накопленный опыт работы в центральном аппарате МПС способствовал определению приоритетов в моей дальнейшей трудовой деятельности. Прежде всего, это - работа, направленная на развитие технической базы систем железнодорожной автоматики и связи.
В этот период формировались новые подходы к созданию систем управления движением поездов, основанных на комплексном применении технических интеллектуальных систем, их многофункциональности, резервирования отдельных узлов. Именно тогда закладывались основы цифровизации технологических процессов на железнодорожном транспорте: цифровые сети связи, компьютеризация на всех уровнях управления перевозочным процессом. Институтом была сформирована концепция управления движением на базе комплекса «Умная станция - умный локомотив». Сегодня она реализована в проектах «Виртуальная сцепка» и «Автомашинист».
Именно эти концепции позволили двигаться в направлении внедрения систем технического зрения на базе искусственного интеллекта, которые дают возможность автоматизировать многие процессы: от осмотра состава на ходу поезда до определения препятствия движению при «автомашинисте».
Комплексное локомотивное устройство (КЛУБ) претерпело за весь период своего существования много доработок, в том числе создан вариант для самоходного подвижного состава, многозначная АЛС для участков высокоскоростного движения. Сейчас идет разработка бортового комплекса для скоростей до 400 км/ч - СОБ400.
За всеми этими новациями стоит большой труд коллективов-разработчиков, поддержка со стороны производителя аппаратуры, участие специалистов железных дорог
В 2009 г. Вы стали заместителем генерального директора по развитию систем железнодорожной автоматики и средств неразрушающего контроля в компании ОАО «Радиоавионика». С чем была связана Ваша деятельность в этой компании?
В ОАО «Радиоавионика» моя деятельность была связана с конкретным производством, испытанием образцов новой техники, внедрением их на железных дорогах. Неразрушающий контроль рельсов был для меня новым делом, но, благодаря помощи руководителя этого направления доктора технических наук А. А. Маркова, я быстро освоил эту технику и оказывал практическую помощь коллективу научно-технического комплекса в разработке и совершенствовании аппаратуры неразрушающего контроля.
Относительно микропроцессорной централизации было несколько узловых задач: прикладное программное обеспечение, заимствованное у ГТСС, бесконтактные интерфейсы с исполнительными устройствами, встроенная диагностика. Все они были постоянно в центре внимания. В наши дни проекты доработаны до серийного применения.
Расскажите, Валерий Иванович, о контактах, которые в процессе работы Вам удалось установить и которые приносили пользу компании. Удалось ли их сохранить надолго?

За время работы в различных структурах, относящихся к сфере железнодорожного транспорта, у меня сложились деловые взаимоотношения с большим числом представителей компаний-разработчиков, НИИ, заводов-производителей продукции, зарубежных фирм, связанных с железнодорожной техникой.
Проходившие до начала 20-х годов этого века регулярные международные форумы и выставки как на территории России, так и за рубежом, давали возможность обсудить стратегические направления развития железнодорожной техники, обменяться опытом в сфере создания новых решений и технологий. Причем на международных выставках в ходе общения со специалистами зарубежных компаний не раз убеждался в том, что наша техника нисколько не уступает западной, а в чем-то ее и превосходит. Это создавало уверенность, что мы идем в ногу с мировыми трендами и правильно определяем перспективы дальнейшего развития.
О Ваших производственных достижениях и вложенном в них труде ярко говорят многочисленные награды. Какие из них Вам особенно памятны и дороги?
Безусловно, все награды и поощрения, составляющие большой список, являются дорогими для меня, но хочу отметить две из них: знак «Почетному железнодорожнику» и знаки «За заслуги в развитии
ОАО «Российские железные дороги» второй и первой степени. Считаю, что их присвоение - это главная оценка моего труда.
Пройдя большой трудовой и жизненный путь, какие пожелания Вы хотели бы высказать в адрес нынешнего поколения руководителей и специалистов железных дорог?
Во-первых, хочу отметить, что к своему 20-летию, которое состоится в октябре текущего года, ОАО «РЖД» подходит с ростом объема перевозок грузов и пассажиров, а это говорит о существенной роли железнодорожного транспорта в экономике страны.
Во-вторых, ОАО «РЖД» при поддержке правительства определило долгосрочные направления развития, что создает уверенность в поддержке курса на увеличение пропускных способностей основных полигонов. Нынешние объемы строительства и модернизации центрального железнодорожного узла, Восточного полигона - это только этапы программы комплексного развития сети железных дорог. Создается новый подвижной состав и система управления для ВСМ, и, значит, эта сфера в поле зрения стратегической программы. Одним словом, ВСМ - быть!

В-третьих, холдинг «РЖД» владеет средствами и ресурсами для таких перспективных направлений, как системы искусственного интеллекта в системах управления, предиктивной и прескриптивной аналитике, устройствах машинного зрения широкого круга, а также технологии квантовой передачи информации.

Таким образом, железные дороги России и в техническом, и в технологическом плане не снижают своего развития. Задача специалистов всех уровней постоянно совершенствовать свои знания, осваивать новую технику, успешно решать задачи безотказности и безопасности функционирования железнодорожной автоматики. При этом нужно обязательно сохранить лучшие традиции российских железных дорог.
Валерий Иванович, а на чем сегодня сосредоточены Ваши интересы? Расскажите хотя бы кратко об этом.
Круг моих интересов никогда не замыкался только на производственных задачах и проблемах. Независимо от занимаемой должности, всегда старался изыскивать время на чтение, посещение концертов классической и джазовой музыки, садоводство, грибную «охоту», автотуризм и многое другое. Считаю, что живой отклик на новинки литературы, интерес к современному искусству базируются на главном принципе: мир прекрасен - помогай ему! Не случайно, вот уже двенадцатый год в нашем дачном коллективе мы организуем осеннюю выставку произведений самодеятельных художников «Мы рисуем мир!», и творческое сообщество признало меня генеральным директором этого мероприятия. При этом в ответ на оказанное мне доверие я всегда говорю участникам выставки: «Ребята, вы трудитесь, умножая красоту мира, и я - с вами!»

Благодарим Вас, Валерий Иванович, что нашли возможность побывать в редакции и поделиться с нами своими воспоминаниями о прошлом и мыслями о будущем. Позвольте поздравить Вас с юбилеем и пожелать активной и интересной долгой жизни, здоровья и благополучия!
Беседу вела ПЕРОТИНА Г.А.