Admin

Сетевые совещания в Санкт-Петербурге

В конце прошлого года в Северной столице прошли два совещания. На одном из них обсуждались перспективы развития горочного хозяйства, на другом - пути совершенствования электронного документооборота. Решение этих актуальных задач, связанных с внедрением и эксплуатацией современных технических средств, использованием новых технологий послужит повышению эффективности не только перевозочного процесса, но и хозяйства автоматики и телемеханики. В совещаниях приняли участие руководители Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД», главные инженеры служб автоматики и телемеханики территориальных дирекций инфраструктуры, представители ПКТБ ЦШ и разработчики горочных систем автоматизации.

Перспективы развития сортировочных горок

Сортировочные станции - это линейные подразделения ОАО «РЖД», без которых невозможно обеспечить нормальный ритм работы сети. В компании принята Программа совершенствования работы и развития сортировочных станций до 2015 г. Среди предусмотренных в ней мероприятий

- модернизация инфраструктуры горок, внедрение новейших технологий для увеличения их перерабатывающей способности, обеспечение быстрого и безопасного роспуска вагонов. Надежным инструментом управления сортировочным процессом являются современные автоматизированные системы.

Какие нужны меры для повышения производительности горок, безопасного роспуска составов, сокращения повреждений вагонов и грузов? Как свести к минимуму влияние человеческого фактора на работу горочных систем? Эти вопросы обсуждались на совещании, посвященном развитию инфраструктуры сортировочных горок. В нем приняли участие также главный инженер Октябрьской дороги В.И. Зиннер, разработчики горочных систем и устройств и специалисты дистанций СЦБ, которые обслуживают горочные системы и могут оценить их достоинства и недостатки.

Заместитель начальника Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Г.Ф. Насонов рассказал о ходе работ по автоматизации сортировочных горок.
За последние годы выполнен большой объем работ по обновлению систем управления формированием поездов. В эксплуатацию введены новые устройства автоматизации на сортировочных горках важнейших станций сети: Бекасово Московской дороги, Санкт-Петербург-Сортировоч-ный-Московский Октябрьской, Челябинск-Главный Южно-Уральской, Инская (четная и нечетная системы), Московка Западно-Сибирской.

Только в прошлом году на сортировочных горках за счет средств капитального ремонта отремонтированы и заменены 198 вагонных замедлителей. С 2010 г. тормозные устройства включены в перечень поставляемого технологического оборудования, не входящего в сметы строек для сортировочных горок в рамках инвестиционного проекта «Обновление средств ЖАТ». По этой программе в 2011 г. заменены 18 вагонных замедлителей и 44 воздухосборника с управляющей аппаратурой на станциях Орехово-Зуево Московской дороги, Свердловск-Сортировочный Свердловской. В текущем году планируется заменить 22 замедли теля и 56 воздухосборников.

Докладчик кратко проанализировал работу комплексной системы автоматического управления сортировочным процессом КСАУ СП, которая тиражируется на дорогах. При ее внедрении существенно увеличилась перерабатывающая способность сортировочных горок. В частности, на станции Красноярск-Восточный этот показатель вырос более чем вдвое, до 3,5 тыс. вагонов в сутки, на станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский - до 4,3 тыс. вагонов в сутки.

Крайне важным является распределение ответственности за работу системы. На этапе проектирования в нее были включены разработки разных производителей. Каждый из них гарантирует безотказную работу своей техники - аппаратуры УВК, скоростемеров, устройств грозозащиты, пультов, датчиков скорости и др. Однако за работоспособность и надежность всей горочной системы в целом никто не отвечает. Кроме этого, нет общего «идеолога» для оптимального совмещения технических возможностей отдельных узлов комплекса, не определены показатели эффективности его функционирования. Сегодня работу горки можно оценивать только по журналу ДУ-46.

Для дальнейшего развития горочного комплекса, прежде всего, следует определить требования пользователей и сопоставить их с реальными возможностями технических средств.

Одной из тем совещания стало обсуждение способов повышения качества работы КСАУ СП. Хотя большинство параметров системы соответствует предъявляемым техническим требованиям, на полную мощность система практически не работает ни на одной из горок.

Достаточно часто в работу автоматики вмешиваются люди. Нередко операторы, особенно парковых тормозных позиций, предпочитают работать по старой схеме. Вмешательство в автоматизированный процесс они объясняют тем, что вручную работать быстрее и безопаснее. Утверждают, что техника не всегда способна выбирать «точность торможения», безопасные интервалы между отцепами, правильно рассчитывать скорость их движения.

Статистика функционирования КСАУ СП показывает, что на сортировочных горках станций Входная, Московка, Инская, Красноярск-Восточный в автоматическом режиме в среднем распускается порядка 80 % отцепов, на станциях Челябинск и Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский - около 60 %. При этом в половине случаев ручного управления операторы задают скорость, равную расчетной скорости системы, что свидетельствует о необоснованном вмешательстве или о недоверии техническим средствам.

Основной причиной вмешательства персонала на парковой тормозной позиции является неудовлетворительное состояние путей спускной части горки и сортировочного парка. Зачастую безопасно распускать вагоны, как в ручном, так и в автоматическом режимах не позволяет профиль путей. На некоторых из них существуют «горбы», для преодоления которых необходимо выпускать отцепы с превышением расчётной скорости, что приводит к дальнейшему разгону и небезопасному соударению. Неудовлетворительный профиль подгорочных путей отмечается почти на всех сортировочных станциях.

Согласно инструкции операторы вынуждены брать управление на себя и в случае роспуска вагонов с «особыми признаками» - груженых стеклом, зерном или шифером, с замазученными бандажами колес. На некоторых горках к этой категории относится почти половина распускаемых вагонов. Также вмешательство персонала в работу автоматики допускается при сбоях в работе напольных устройств и управляющей аппаратуры вагонных замедлителей.

Таким образом, исключить влияние человеческого фактора для обеспечения работы автоматизированной системы в полном объеме не представляется возможным.

Как сообщил главный инженер Ростовского филиала ОАО «НИИАС» В.Н. Соколов, при внедрении КСАУ СП не на всех горках была проведена соответствующая реконструкция инфраструктуры, и автоматизация «накладывалась» на существующие план и профиль горок. Десять лет назад разработчики ориентировались на замедлители с короткими шинами типа РНЗ, РНЗ-2 и имевшуюся тогда управляющую аппаратуру, которая не позволяет достигнуть необходимой точности вытормаживания отцепов. Сегодня таких устаревших технических средств более половины. На некоторых горках эксплуатируются датчики скорости, которые уже сняты с производства.


Докладчик отметил, что одним из факторов, сдерживающих развитие технических средств, является недостаточность финансирования. При этом не учитывались средства на внедрение новых технических средств и технологий.

Представители дорог рассказывали об устройствах, которые показали низкую надежность при эксплуатации, в частности, о вагонных замедлителях РНЗ-2М, установленных в кривых участках пути. Сегодня вместо них рекомендованы замедлители с длинной тормозной шиной - КНЗ-5пк, РЗ-5пк, ЗВУ-5пк.


Недостаточно надежны устройства контроля заполнения путей подгорочного парка на принципах импульсного зондирования. Один комплект этой аппаратуры позволяет контролировать всю длину сортировочного парка.

Взамен счетчика осей УСО специалисты ООО «Сектор Т» разработали устройство фиксации прохождения осей типа УФПО-21. Высказывались претензии к измерителям скорости - их нестабильная работа приводит к неверному расчету скорости для движущихся отцепов.

На ряде станций мониторинг функционирования горочных устройств осуществляется с помощью контрольно-диагностического комплекса станционных устройств КДК-СУ. С помощью этой системы вся снимаемая с устройств информация передается персоналу, данные протоколируются и хранятся в архиве.

О проблемах в работе этого комплекса, который эксплуатируется на сортировочной горке станции Санкт-Петербург-Сорти-ровочный-Московский, рассказал главный инженер службы автоматики и телемеханики Октябрьской дороги И.Г. Васильев Он отметил неустойчивую работу датчиков скорости, неточные показания которых влияют на качество вы-тормаживания отцепов. Особенно много претензий к датчикам Альфа-1 М. Нестабильно работают и контактные регуляторы давления РДК в составе управляющей аппаратуры вагонных замедлителей ВУПЗ-05М. Из-за неудовлетворительного состояния балласта путей неустойчивые показания выдает аппаратура контроля заполнения путей КЗП-ИЗД.

Были высказаны и другие замечания. В частности, эксплуатационников не устраивает, что с помощью системы нельзя определить конкретную причину отказа и выяснить какое устройство сработало «неправильно». Длительная адаптация системы при внезапном изменении погодных условий приводит к несоответствию измеренной и реальной скоростей отцепов. Много времени требуется чтобы проанализировать работу горки - нужно рассмотреть как минимум шесть «окон». В связи с этим необходима доработка программного обеспечения системы.

В ОАО «РЖД» принята программа для создания нового малообслу-живаемого напольного горочного оборудования. Уже разработаны и поставлены на производство вагонные замедлители с пневмокамерами типа РЗпк, ЗВУпк, КНЗ-Зпк, воздухосборник с электронной управляющей аппаратурой для пневматических вагонных замедлителей. Это позволило улучшить качество торможения по ступеням и обеспечить диагностирование работы аппаратуры.


Начальник отдела горочных систем ПКТБ ЦШ Н.А. Ефимов рассказал о современных разработках для горок - однорельсовом и двухрельсовом замедлителях для малых горок КЗПУ 600-5-1, пружинно-гидравлическом замедлителе ЗПГ, работающем за счет энергии от движения вагонов. Среди новинок он назвал также измеритель усилия нажатия тормозных шин вагонных замедлителей «OMEGA-15IR», стрелочный электропривод S-700 и сканирующие лазерные дальномеры.

Скоро на горках появятся модульные компрессорные установки контейнерного типа для размещения винтовых компрессоров. Их установка планируется при замене устаревшего оборудования. Благодаря тому что контейнеры будут располагаться рядом с потребителями. не понадобится пневмосеть для передачи сжатого воздуха на большие расстояния, что исключит его утечку. При этом затраты на приобретение нового оборудования компрессорного хозяйства снижаются в среднем в 2-2,5 раза, а эксплуатационные расходы в 1,6-1,8 раза. Идет работа над созданием микропроцессорного пульта. Его опытная эксплуатация планируется на одной из сортировочных горок станции Санкт-Петербург-Сортировочный -Московский.


Основным направлением реализации новых технических решений и технологий инновационного развития хозяйства является создание нового поколения малообслуживаемого оборудования, средств механизации сортировочных горок с применением композитных материалов, аппаратных средств с резервированием и диагностикой, защищенных от вандализма, атмосферных и коммутационных перенапряжений.

Внедрению и развитию новых систем, устройств и технологий по автоматизации сортировочных процессов способствует Координационный Совет по технической политике в области механизации и автоматизации технологических процессов на сортировочных станциях. Он также содействует филиалам компании в рациональном выборе технических средств и этапов внедрения новой техники.

Ведущий технолог ПКТБ ЦШ В.А. Кобзев в своем выступлении акцентировал внимание на необходимости поддерживать отечественных производителей горочных систем и устройств, увеличивать обьем инвестиций в инфраструктуру горок. Сегодня на производство поставлен ряд новых универсальных замедлителей, которые при соблюдении условий эксплуатации, приведении профиля горочных путей к норме, способны работать не менее надежно и эффективно, чем зарубежные аналоги. Он также подчеркнул, что мероприятия по модернизации и развитию автоматических комплексов и инфраструктуры горок не предусмотрены инвестиционной программой. Поэтому для их реализации требуется корректировка программы.

Участники совещания посетили горку станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский, где после реконструкции внедрена система КСАУ СП, и ознакомились с работой системы и современным оборудованием - источниками бесперебойного питания, новой быстродействующей аппаратурой, управляющей вагонными замедлителями, пультом управления со светодиодами.

По итогам совещания приняты следующие рекомендации.

Для уменьшения влияния человеческого фактора в работу автоматизированной системы необходимо по примеру Красноярской дороги сокращать количество операторов горки, больше доверять системе автоматизации и требовать от разработчика приведения показателей системы автоматизации к уровню нормативных требований.

В текущем году ОАО «НИИАС» должен завершить работу по созданию микропроцессорного горочного пульта и приступить к его тиражированию.

Чтобы профили путей были в удовлетворительном состоянии, необходимо ежегодно проводить съемку существующих профилей и актуализировать дорожные планы по их выправке. Также надо привести продольные профили путей подгорочного парка к проектным нормам, заменить балласт, восстановить (при необходимости) дренажную систему.

Для исключения торцевых ударов колесных пар во входную шину замедлителя и переторма-живания на малых расчетных скоростях устаревшие замедлители следует заменить и вынести из кривых участков пути.

Электронный документооборот

Для эффективной работы по ведению и хранению технической документации в хозяйстве автоматики и телемеханики внедряется система электронного документооборота на базе АРМ-ВТД. Ей охвачены практически все линейные предприятия хозяйства, создано около полутора тысяч автоматизированных рабочих мест. Новая технология позволяет сократить трудозатраты и повысить качество ведения и использования технической документации на дорожном и дистанционном уровнях. О том, как обстоят дела с использованием этой технологии, шла речь на совещании, посвященном передовым методам ведения технической документации в хозяйстве автоматики и телемеханики.

Сегодня на дорогах появляется все больше современных технических средств ЖАТ. В связи с этим существенно увеличилось количество проектов, схем и других документов, которое приходится перерабатывать в группах и бригадах технической документации.
Несмотря на то что внедрение комплекса задач АРМ-ВТД существенно облегчило труд специалистов дистанций и служб, много сил и времени занимает перевод проектной документации из форматов, в которых работают проектные организации, в отраслевой формат ведения технической документации ОФТД.

Выступая на совещании, заместитель начальника Управления автоматики и телемеханики Центральной дирекции инфраструктуры Г.Ф. Насонов отметил, что одна из первоочередных задач, стоящая перед разработчиками, создание конверторов для перевода схем из форматов AutoCad в отраслевой формат ОФТД. Это крайне важно для обеспечения совместной эффективной работы всех участников электронного документооборота.

Достаточно часто в проектах применяются нетиповые технические решения. Специалисты служб и дорог не в состоянии выявить в этих нестандартных узлах ошибки. Говоря о совершенствовании АРМ-
ВТД. Г.Ф. Насонов отметил, что для выявления ошибок целесообразно дополнить систему функцией анализа проектной документации. Это позволит оперативно выявлять все ошибки и недочеты, которые нередко допускаются в проектах, в том числе и с нетиповыми решениями. При этом все нетиповые технические решения должны утверждаться установленным порядком и выделяться.

Для повышения эффективности ведения технической документации необходимо автоматизировать такой процесс, как внесение изменений в схемы. Найти способ автоматического добавления графического фрагмента в действующую схему - очередная задача разработчиков.

Заместитель начальника отдела организации разработок и внедрения новых технических средств Управления автоматики и телемеханики ЦДИ В.В. Кудрявцев рассказал о ходе внедрения электронного документооборота и направлениях дальнейшего развития новой технологии. В прошлом году сотрудники ПГУПС совместно с ГТСС завершили разработку четырех основных конвертеров - для преобразования однониточных и двухниточных планов, принципиальных и монтажных схем. Вскоре в дистанциях и службах будет установлено новое программное обеспечение, и после обучения пользователи смогут переводить документацию в ОФТД.

Продолжая тему конвертации электронных схем, начальник отдела САПР института «Гипро-транссигналсвязь» В.Ф. Ершов сообщил, что работа по преобразованию из формата, который применяется в КАСПР (AutoCAD), в формат ОФТД и обратно будет продолжена в текущем году. Планируется разработать еще три конвертора, благодаря которым упростится обмен технической документацией между проектными организациями и дорогами.

Он также говорил об автоматизированной системе проектирования САПР, которая используется во всех филиалах ОАО «Росжелдорпроект». Эта технология позволяет существенно повысить качество проектов, сократить сроки и себестоимость проектирования.

Сегодня в каждом департаменте ОАО «РЖД» есть свои информационные системы, что создает определенные неудобства. В Центральном управлении капитального строительства (ЦДКС) идет создание единой базы данных оборудования, которое используется на всех железнодорожных объектах. В перспективе планируется объединить ее с аналогичными базами, которые существуют в проектных организациях. Предполагается, что в этой базе также будут храниться редактируемые и нередактируемые версии рабочих проектов.

Один из важнейших элементов для организации полноценного документооборота - электронная цифровая подпись (ЭПЦ). Согласование и утверждение электронных документов с помощью ЭПЦ - одно из направлений развития комплекса задач АРМ-ВТД. Выступивший по этому вопросу представитель разработчиков этого комплекса В.Г. Трохов отметил, что первые шаги для реализации этой технологии уже сделаны - в двух дистанциях и службе Октябрьской дороги прошла опытная эксплуатация программных средств. В дальнейшем эта работа продолжится. Вместе с сотрудниками ПГУПС в ней участвуют специалисты Департамента корпоративной информатизации. Также планируется развитие программных модулей для формирования в электронном виде документации по кабельным сетям.

Докладчик рассказал как организовано обучение эксплуатационного штата. Для пользователей ежегодно проводятся двухнедельные курсы на базе ПГУПС, сотрудники университета выезжают на дороги и проводят технические занятия непосредственно в дистанциях. Нужную информацию о программе специалисты линейных предприятий могут получить по телефону от разработчиков или на сайте ГТСС.

С интересом были выслушаны доклады представителей ПГУПС о новых разработках. Инженеры А.М. Горбачев, С.Н. Растегаев, Д.В. Зуев раскрыли суть методики автоматизированной экспертизы проектов СЦБ, сообщили о функциональности автоматизированного рабочего места для анализа функционирования тональных рельсовых цепей и составления регулировочных таблиц (АРМ-ТРЦ), рассказали о программном обеспечении для конвертации документации из формата КАСПР в формат ОФТД.

В 2012 г. вступят в действие новые нормативные документы - Правила технической эксплуатации, Инструкция по сигнализации, Инструкция по движению. В связи с обновлением этих документов потребовалась переработка и Инструкции по ведению технической документации ЦЩ 617-11. Начальник отдела нормативной и технологической документации ПКТБ ЦШ А.В. Кузьмичев прокомментировал некоторые ее положения. В частности, он сказал, что в новой инструкции введены классификация технических документов (вид, характер использования, способ выполнения), виды технической документации (проектная и исполнительская; конструкторская и эксплуатационная;
технологическая и программное обеспечение), определено понятие ««эксплуатационный документ». Согласно этому документу разрешено использовать нетиповые технические решения при условии утверждения их Управлением автоматики и телемеханики. Также регламентированы вопросы, связанные с передачей и ведением технической документации в электронном виде. В свою очередь, специалисты, которым предстоит пользоваться инструкцией ЦЩ-617-11, высказали свои замечания и предложения по ней.

В ходе совещания представители дорог затрагивали конкретные проблемы, которые возникают при работе с программой, - «ошибки» при составлении схематичных и двухниточных планов и схем, «зависание» программы из-за перегрузки сети передачи данных. Они сетовали, что по-прежнему в группах технической документации высока текучесть кадров, не хватает сканеров и другой оргтехники для обновления схем.

В рекомендациях, принятых по итогам работы совещания, отмечено, что необходимо регламентировать сроки переноса технической документации на электронные носители и решить вопрос финансирования разработки баз данных электронной технической документации (БДТД), привлечь к разработке субподрядные организации. До 2015 г. следует довести технологию электронного документооборота до «конечного» потребителя,используя технические и программные средства для просмотра документации на базе АРМ-ИОТД.

Кроме этого, для перевода электронной документации из отраслевого формата на базе АРМ-ВТД в формат КАСПР требуется разработать специализированные конверторы.

Важно, чтобы все вопросы и предложения, которые обсуждались на этих совещаниях, были учтены и оказались полезными как для проектировщиков, так и для специалистов дорог. На основе решений, принятых на таких мероприятиях, выстраивается техническая политика компании.

О. ВОЛОДИНА

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin