Admin

Опытная эксплуатация системы микропроцессорной централизации ЭЦ-ЕМ

С.С. Персняк, Е.Г. Запорожченко

12 октября 2000 г. решением комиссии на станции Новый Петергоф Октябрьской дороги была введена в опытную эксплуатацию система микропроцессорной централизации стрелок и сигналов (ЭЦ-ЕМ). Эта система, разработанная специалистами ГУП "Гипротранссигналсвязь", является усовершенствованным вариантом первой отечественной системы микропроцессорной централизации ЭЦ-Е, которая успешно функционирует на станции Шоссейная Октябрьской дороги с 1997 г.

Необходимо отметить, что в новой системе ЭЦ-ЕМ, так же, как и в ее предыдущем варианте, средствами микропроцессорной техники реализованы не только задачи рабочего места дежурного по станции по управлению и контролю технологическим процессом на станции, но и задачи по обеспечению всех зависимостей стрелок и сигналов с целью обеспечения безопасности. Это стало возможным благодаря использованию созданного в ГТСС уникального программного обеспечения, реализованного с учетом всех требований безопасности и позволяющего решать все технологические задачи централизации стрелок и сигналов на станции. Вместе с тем использование микропроцессорной техники дало возможность, помимо выполнения всех традиционных функций ЭЦ, ввести целый ряд дополнительных технологических и сервисных возможностей по управлению движением поездов на станции.

Первая система микропроцессорной централизации, введенная в 1997 г. на станции Шоссейная, была создана на базе управляющего вычислительного комплекса УВК ПС 1001 (производитель НИИ-УВМ, Северодонецк, Украина). Микропроцессорная система ЭЦ на станции Новый Петергоф реализована с использованием нового, более современного управляющего вычислительного комплекса УВК РА, головным разработчиком которого стало ОАО "Радиоавионика" (Санкт-Петербург). Созданный на основе технических требований, разработанных специалистами ГУП "Гипротранссигналсвязь", с использованием самых современных методов построения отказобезопасных систем этот комплекс обладает рядом бесспорных преимуществ. Кроме этого, за счет развитой системы самодиагностики существенно облегчено техническое обслуживание и эксплуатация системы.

Помимо троированного управляющего вычислительного комплекса, реализующего задачи централизации стрелок и сигналов, в состав системы ЭЦ-ЕМ входят: три ПЭВМ рабочего места дежурного по станции (РМ ДСП), с которого ведется управление объектами централизации; упрощенный пульт-табло прямопроводного управления и индикации. В процессе функционирования системы две ПЭВМ находятся в рабочем режиме, одна - в холодном резерве. Каждая ПЭВМ физически связана с двумя различными вычислительными каналами УВК. При больших районах управления допускается деление станции на зоны управления с выделением самостоятельных комплектов органов управления и контроля для каждой из зон.

Пульт-табло прямопроводной индикации и управления используется в системе для выполнения некоторых специальных функций управления (режим горения сигналов день/ ночь, рукоятка для установки макета стрелки, ключ-жезл и др.), а также для аварийного управления стрелками.

По расположению аппаратуры система ЭЦ-ЕМ является централизованной (УВК), релейные и кроссовые стативы находятся на посту ЭЦ. Из релейной аппаратуры сохранены лишь пусковые блоки стрелок, схемы рельсовых цепей и цепи коммутации ламп светофоров.

Система функционально ничем не уступает зарубежным аналогам, имея преимущество в ценовом отношении. Использование уникального технологического программного обеспечения, построенного с соблюдением преемственности по отношению к релейным системам ЭЦ и обеспечивающего высокую безопасность работы, в сочетании с преимуществами нового вычислительного комплекса делает систему по-настоящему конкурентоспособной.

Система ЭЦ-ЕМ разработана с соблюдением всех принципов построения современных систем ЭЦ. Средствами микропроцессорной техники она обеспечивает реализацию всех задач по централизации стрелок и сигналов, необходимых для безопасного управления технологическим процессом на станции (установку, размыкание и отмену маршрутов; поддержание разрешающих показаний светофоров и кодирование маршрутов с проверкой всех условий безопасности; разделку угловых заездов при маневровых передвижениях; подачу извещения на переезды; включение пригласительного сигнала; индивидуальный перевод и автовозврат остряков стрелок; искусственное размыкание секций; установку и снятие макетов стрелок и изолированных участков, ограждения приемо-отправочных путей и др.).

Построение системы ЭЦ-ЕМ на базе вычислительной техники позволило дополнить состав традиционных технологических функций ЭЦ целым рядом новых как технологического, так и функционально-сервисного характера. Среди вновь введенных технологических функций, направленных на повышение безопасности движения поездов и гибкости управления технологическим процессом, необходимо в первую очередь выделить следующие: логический контроль занятия путей и участков пути и их последующего освобождения маршрутным порядком для исключения возможности повторного открытия светофора на ложно освободившийся (при потере шунта) путь или участок пути; возможность открытия пригласительного сигнала только при условии задания маршрута с проверкой всех условий безопасности, кроме исключенных ДСП под свою ответственность (в том числе контроль положения стрелок), а также проверка всех не снятых под ответственность ДСП условий безопасности при горении пригласительного сигнала. Это, в конечном итоге, повышает безопасность движения при частичной неисправности напольных устройств (рельсовых цепей и стрелок), снижает в этих случаях психологическую нагрузку на ДСП.

Кроме этого, появилась возможность: прекращения кодирования маршрутов до головы поезда при несанкционированном выезде подвижной единицы на маршрут; проверки свободности всех секций в маневровом маршруте при движении вагонами вперед после вступления подвижной единицы на маршрут (кроме первой секции, прилегающей к занятой); исключения посекционного размыкания маршрута при проезде поездной единицей перекрытого светофора; задания автодействия в любом поездном маршруте; индивидуальной выдержки времени для каждого открываемого светофора; индивидуального отсчета выдержки времени для каждого отменяемого маршрута, размыкаемой секции и др.

Введение в систему ЭЦ-ЕМ информационно-сервисных функций позволило существенно облегчить труд дежурных по станции и внесло в их работу элементы комфорта.

К информационно-сервисным функциям относятся: возможность накопления маршрутов как по времени, так и по очереди; формирование на экране ПЭВМ РМ ДСП различных сообщений о ходе технологического процесса, выдаче в необходимых случаях голосовых и звуковых сообщений; удобство ввода управляющих команд; возможность управления многопрограммной очисткой стрелок и др.

Особо важной новой функцией является протоколирование всего хода технологического процесса (управляющих действий ДСП, реакции на них системы, состояния постового и напольного оборудования). Перечисленные сведения фиксируются и хранятся в архиве ПЭВМ РМ ДСП, защищенном от несанкционированного доступа. Эти сведения могут быть в любой момент извлечены и проанализированы. На основании анализа записей архива о работе напольного оборудования (рельсовых цепей, светофоров, стрелок и др.) могут выявляться перемежающиеся неисправности напольных устройств, что дает возможность использования этой информации в АРМ электромеханика.

Перед сдачей в опытную эксплуатацию система прошла ряд испытаний, проводившихся головным разработчиком системы - ГУП "Гипротранссигналсвязь" при участии специалистов ПГУПС и Октябрьской дороги, а также разработчика управляющего вычислительного комплекса -ОАО "Радиоавионика". Для стендовой проверки работы системы (с применением машинных моделей, настроенных на путевое развитие станции Новый Петергоф) использовались специальный имитатор для испытаний технологических программ, разработанный в испытательной лаборатории ПГУПС, а также отладочный комплекс микропроцессорной централизации, разработанный ГУП "Гипротранссигналсвязь". Стендовые испытания проводились в штатных и нештатных ситуациях, испытывалась привязка к станции Новый Петергоф, проверялись устойчивость функционирования при воздействии электромагнитных помех, макет напольного оборудования.

Всесторонние предварительные испытания ЭЦ-ЕМ в сочетании с опытом эксплуатации первого варианта системы позволили отказаться от проведения испытаний в режиме параллельной работы с действующей релейной системой ЭЦ и перейти к опытной эксплуатации с сохранением возможности перехода на управление объектами от релейной ЭЦ в

случае неудовлетворительной работы системы. Целью опытной эксплуатации является проверка функционирования системы ЭЦ-ЕМ в реальных условиях в течение длительного периода времени. К задачам испытаний в режиме опытной эксплуатации относятся: выявление и устранение возможных недостатков системы, не выявленных на предварительных этапах испытаний; выявление опасных отказов или некорректной pa-боты; определение степени надежности блоков и узлов нового УВК при работе в реальных условиях; уточнение некоторых положений разработанных проектов инструкций по пользованию и по эксплуатации ЭЦ-ЕМ.

Опытная эксплуатация системы проводится в двух основных режимах: постоянного управления напольными объектами с дополнительными мерами безопасности и без них.

На первом этапе опытной эксплуатации системы ЭЦ-ЕМ ДСП при задании маршрутов выполняет дополнительное замыкание стрелок путем снятия рабочего питания всех стрелок станции нажатием специальной кнопки дополнительного замыкания. При этом на пульте пря-мопроводного управления и контроля принудительно включена индикация состояния рельсовых цепей и контроль положения стрелок для обеспечения возможности контроля дежурным по станции правильности индикации на мониторе ПЭВМ РМ ДСП. Введение дополнительных мер безопасности обусловлено естественным желанием разработчиков и эксплуатационников "перестраховаться" на начальной стадии опытной эксплуатации системы.

После успешного завершения этапа испытаний системы с дополнительными мерами безопасности, при условии что не будет зарегистрировано ни одного опасного отказа, на втором этапе проведения опытной эксплуатации дополнительных мер безопасности не потребуется.

В период опытной эксплуатации ЭЦ-ЕМ информация о фактическом срабатывании всех управляющих реле на станции регистрируется при помощи специального устройства сравнения и фиксации неисправностей (СФН). Эта информация фиксируется и сохраняется в архиве СФН с указанием точного времени срабатывания. Правильность функционирования ЭЦ-ЕМ контролируется путем периодического анализа и сравнения непрерывно ведущихся и синхронизированных между собой архивов СФН и ПЭВМ РМ ДСП с учетом времени фиксации каждого события. При этом выявляются все факты несанкционированного срабатывания управляющих реле и анализируются причины возможных несоответствий, зафиксированных между выданными системой ЭЦ-ЕМ управляющими воздействиями и фактами срабатывания управляющих реле на станции. При анализе архива ПЭВМ РМ ДСП дополнительно контролируется корректность работы системы в целом.

Опытная эксплуатация системы продолжается. В случае ее успешной работы, будет принято решение о серийном производстве и внедрении на других станциях. После сдачи системы ЭЦ-ЕМ на станции Новый Петергоф в постоянную эксплуатацию старая релейная ЭЦ будет демонтирована.

В дальнейшем, при условии успешной работы системы ЭЦ-ЕМ на ряде станций, возможен отказ от пульта-табло прямоп-роводного управления в его нынешнем виде (как пульта аварийного управления стрелками и сигналами) с переносом большинства специальных функций управления (режим горения сигналов день/ночь, двойного снижения напряжения и др.) на ПЭВМ РМ ДСП. При этом на пульте могут быть сохранены только ключи-жезлы и устройство макета стрелки.

Одним из достоинств ЭЦ, реализованной на основе средств вычислительной техники, является возможность ее непрерывного совершенствования с учетом постоянного совершенствования микропроцессорных и электронных технических средств. В качестве перспективы для дальнейшего развития системы ЭЦ-ЕМ можно выделить ряд перспективных направлений: переход на бесконтактные устройства управления напольными объектами ЭЦ (стрелками, светофорами и др.); частичная децентрализация системы, т. е. максимальное приближение устройств управления к наиболее удаленным напольным объектам (более 3,5 км); реализация функций ЭЦ и систем перегонной автоматики (автоблокировки, полуавтоматической блокировки и др.) участков, примыкающих к станции, в одном управляющем вычислительном комплексе; сопряжение ЭЦ-ЕМ с каналообразующей аппаратурой линейных пунктов ДЦ; дополнение технических средств ЭЦ-ЕМ аппаратурой АРМ электромеханика.

В настоящее время разработчиками ЭЦ-ЕМ намечены подходы к решению этих приоритетных задач дальнейшего развития системы и прорабатывается ряд технических решений для их практической реализации.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

КолянПавлов

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Автоматика, связь, информатика".

Перенес: Admin