Оптимизация перевозок - два взгляда на одну проблему
Правительство Российской Федерации приняло Программу структурной реформы на железнодорожном транспорте. В ней сформулированы основные цели и задачи предстоящих преобразований на период до 2010 г. В частности, программа предусматривает разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. В результате ожидается повышение эффективности и качества ее работы за счет изменения структуры, внедрения прогрессивных технологий, использования принципиально новых технических средств и, как следствие, снижения себестоимости перевозок.
Основным направлением структурных изменений является переход к трехуровневой модели управления отраслью: центр управления перевозками (ЦУП) МПС — семь региональных центров (РЦУП) — опорные центры управления перевозками (ОЦУП). Например, в зоне ответственности Московского РЦУП будут 24 ОЦУП. Новая модель управления упраздняет существовавшие много лет междорожные и межотделенческие стыки. Она создает предпосылки к увеличению тяговых плеч в локомотивном и гарантированных — в вагонном хозяйствах.
Безотцепочный пробег
электровозов сегодня ограничен периодичностью проведения ТО-2 (48 ч для пассажирских электровозов, 96 ч — для грузовых). За это время пассажирский поезд преодолевает по графику 2001 — 2002 гг. около 3,5 тыс. км. Подобные плечи появляются на полигоне Восточной Сибири и Забайкалья, где после перевода участка Зима — Слюдянка с постоянного тока на переменный напряжением 25 кВ образовался беспрецедентный в мировой практике по протяженности полигон одной системы тяги Мариинск — Дальний Восток.
После завершения электрификации ряда участков Забайкалья протяженность полигона увеличится до 5,5 тыс. км. Очевидно, что на участке такой протяженности, преодолев организационные барьеры, можно установить оптимальные плечи обслуживания и участки обращения локомотивов и локомотивных бригад.
Диаметрально противоположная ситуация образовалась на дорогах Европейской части России и Западной Сибири, где в общей сложности функционируют 25 станций стыкования. Помимо организационных барьеров, здесь сказываются и технические, для преодоления которых требуются определенные капитальные вложения.
Исторически сложилось так, что железные дороги бывшего СССР (как и большинства стран мира) начали электрифицировать в 30-е годы прошлого века на постоянном токе. Напряжение последовательно увеличивалось (750 — 1500 — 3000 В), масштабная электрификация магистральных линий проведена на напряжении 3 кВ. В настоящее время зта система распространена на дорогах Испании, Италии, Бельгии, Польши, Словении, Хорватии, Чехии, Словакии и Бразилии.
Появление в 50-х годах доступных полупроводниковых приборов (сначала диодов, затем — тиристоров) сделало более предпочтительным использование системы тяги переменного тока напряжением 25 кВ промышленной частоты 50 Гц Ее технико-экономические показатели существенно выше, чем системы тяги постоянного тока. Впоследствии новые направления электрифицировали преимущественно на переменном токе, за исключением отдельных линий, являющихся продолжением уже действующих участков постоянного тока.
В период 2001 — 2010 гг. в нашей стране предстоит электрифицировать 7640 км магистральных линий и перевести около 1000 км с постоянного на переменный ток (Мурманск — Лоухи, Данилов — Александров, Минеральные Воды — Кисловодск, Волгоградский узел). Существующий в настоящее время баланс между системами переменного и постоянного тока (53,3:46,7 %) еще больше изменится в пользу системы переменного тока.
Однако даже в отдаленной перспективе полный перевод сети на переменный ток представляется невыполнимой задачей Более того, на участках, электрифицированных на постоянном токе, расположены 9 крупнейших городов России: Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Екатеринбург, Самара, Омск Челябинск, Пермь, Уфа (исключение составляют Нижний Новгород и Казань). Здесь достигнута наивысшая интенсивность пригородного движения, в условиях которого преимущества системы тяги переменного тока снижаются, а постоянного — увеличиваются.
Приведенные факты свидетельствуют о том, что и в будущем на магистральной сети дорог России сохранятся технические барьеры, порожденные двумя системами тяги. Единственный способ преодоления барьеров, созданных стыкованием систем электроснабжения — использование многосистемного ЭПС.
Технические и экономические особенности его постройки и эксплуатации подробно рассмотрены в публикациях журнала в 2000 г. Однако за прошедший год в отрасли произошли значительные организационные перемены, которые подняли использование многосистемного ЭПС на качественно новый уровень. Так, на расширенном заседании коллегии МПС в апреле 2001 г. утверждена концепция организации эксплуатационной работы, по которой все линии разделены на четыре категории:
- скоростные без грузового движения;
- преимущественно пассажирские;
- преимущественно грузовые;
- грузовые для тяжеловесного движения.
Такие же подходы заложены в концепции «Оптимальная модель Московской железной дороги», утвержденной на заседании технико-экономического совета столичной магистрали в середине 2001 г. В соответствии с ней все направления дороги разделены на четыре группы.
Первая группа — направления с преобладанием пассажирского движения: Москва — Красное; Москва — Суземка; Москва — Петушки; Москва — Курск.
Вторая группа — направления с преобладанием грузового движения: Большая Московская Окружная железная дорога; Куровская — Черусти; Воскресенск — Кустаревка/Ряжск.
Третья группа — линии дорожного значения для пропуска местного груза и незначительных пассажирских перевозок.
Четвертая группа — малодеятельные линии.
В принятую дорожную модель оптимизации исключительно органично вписываются многосистемные
электровозы. Более того, сама модель не будет считаться оптимальной при их отсутствии.
Как показывает мировой опыт, многосистемные электровозы наиболее эффективны в пассажирском движении, где преобладают большие тяговые плечи. В модели оптимизации Московской дороги в качестве базовых пассажирских направлений определены четыре хода:
- белорусский (Москва — Красное);
- киевский (Москва — Суземка);
- горьковский (Москва—Петушки);
- курский (Москва — Курск).
На трех из них на расстоянии 200 — 250 км от Москвы (центра зарождения пассажиропотока) расположены станции стыкования систем тяги постоянного и переменного тока: белорусский ход— Вязьма (242 км), киевский ход — Сухиничи-Главные (261 км), горьковский ход — Владимир (191 км).
Сегодня они ограничивают протяженность тяговых плеч обращения локомотивов и локомотивных бригад. Если учесть существующую в московском узле неравномерность графика движения пассажирских поездов (утром - преимущественно прибытие, вечером—отправление), то показатели использования локомотивного парка и локомотивных бригад крайне низки.
Особенно неблагополучное положение сложилось на белорусском ходу, которому в модели оптимизации отводится место базового скоростного направления Москва — Минск — Берлин — Западная Европа (по международной классификации — коридор Е20). Участок постоянного тока Москва — Вязьма «ядро» пассажирских поездов проходит, в среднем, за 3 ч. Однако накладное время (приемки — сдачи) увеличивает время работы локомотивной бригады до 6 ч.
Таким образом, за один оборот, проработав 12 ч, локомотивная бригада только 50 % времени ведет поезд, а остальные 6 ч уходят на приемку и сдачу локомотива. Электровозы за сутки успевают сделать только один круг с пробегом 500 км выпол няя полезную работу в течение всего 6 ч, а оставшиеся 18 ч они простаивают в основном или оборотном депо. Причем в осенне-зимний период — в горячем состоянии!
Станция Вязьма давно уже стала узким местом на направлении Москва— Брест. Около половины нечетных пассажирских поездов задерживаются у входного или маршрутного сигнала по неприему. Сама смена локомотива также имеет свои особенности. На направлении ежедневно курсируют четыре пары международных поездов, сформированные из вагонов габарита RIC российских и зарубежных железных дорог, с европейскими тормозными системами и централизованным электроснабжением.
Для тормозов «Кпогг», «Erlikon», «Dako» характерны большие объемы пневматических систем. На их зарядку уходит значительное время. Таким образом, для смены электровозов и выполнения полного опробования тормозов (согласно действующей Инструкции № ЦТ-ЦВ- ЦЛ-ВНИИЖТ/277) требуется порядка 30 мин.
Если сюда добавить потери времени на проверку действия автотормозов в пути следования, прибытие на станцию под запрещающий сигнал, то напрашивается вывод: подобная техническая стоянка на скоростном направлении, где идет борьба за каждую минуту нахождения поезда в пути, недопустима!
Одна эта остановка сводит на нет все усилия путейцев Московской дороги по приведению инфраструктуры направления к нормативам скорости 140 км/ч. Похожая ситуация сложилась и на двух других пассажирских направлениях — киевском и горьковском.
Нельзя сказать, что локомотивная служба Московской дороги не пытается изменить подобную ситуацию. В разное время делались попытки передать объем работ из московских концевых депо в линейные - Малоярославец и Вязьму. Возможно, на каком-то этапе это принесло копеечный выигрыш, но результат везде был один: через разные периоды всё возвращалось на круги своя.
Хочется надеяться, что непродуманные, волевые решения уступят место научно обоснованным, просчитанным шагам, учитывающим как отечественный, так и зарубежный опыт.
В этой связи заслуживают внимания предложения по повышению эффективности работы локомотивного хозяйства столичной магистрали, подготовленные специалистами кафедры «Электрическая тяга»
МИИТа Здесь был изучен, проанализирован и систематизирован опыт экономически развитых стран по замене односистемных электровозов многосистемными. На его основе можно выработать определенные рекомендации для создания оптимальной модели локомотивного хозяйства дороги, в первую очередь, дальнего пассажирского сообщения.
Во-первых,только двухсистемные электровозы позволят улучшить коренным образом эксплуатационную ситуацию на трех главных пассажирских направлениях, имеющих на расстоянии 200 — 250 км от Москвы станции стыкования.
Во-вторых, учитывая, что современные двухсистемные электровозы являются дорогостоящими, а в техническом отношении принципиально новыми локомотивами, целесообразно сконцентрировать их ремонт и эксплуатацию в одном депо.
В-третьих, сегодня не существует технических проблем для постройки многосистемных электровозов с высокими показателями. Сотни их изготовлены и эксплуатируются на многих дорогах мира. К сожалению, в нашей стране этот вид подвижного состава преследует злой рок. Контракт с фирмой «ADtranz» на разработку и постройку
ЭП10 разорван до окончания полного цикла испытаний. Двухсистемный скоростной поезд «Сокол» доводится до эксплуатационной готовности уже в односистемном варианте. Электровоз ЭП300 просуществовал только на бумаге.
Все это говорит о том, что сегодня в России нет заказчика, который однозначно сказал бы промышленности: мне нужен такой электровоз. У меня есть для него работа!
Подобному положению имеется объяснение. Двухсистемный локомотив нужен в первую очередь Московской дороге. Нигде на сети нет такой тяжелой эксплуатационной ситуации, определяемой расположением станций стыкования, как в московском узле. И по-видимому, именно Московская дорога должна выступить заказчиком нового локомотива.
Тем более, что на дороге есть положительный опыт решения подобных проблем. В свое время, после распада СССР, при активном участии Московской дороги был организован выпуск отечественных пригородных поездов. Сегодня всё, что касается пригородных перевозок в московском узле — исключительно «прорывные» технологии.
Таким образом, на московском узле появляется возможность с минимальными затратами создать базовое депо для обслуживания трех проблемных направлений. Использование двух-системных электровозов позволит организовать оптимальные как с технической, так и с экономической сторон, плечи обслуживания локомотивов и обороты локомотивных бригад.
Высвобождающийся парк электровозов ЧС7 можно направить на четвертый пассажирский ход— курский. На киевском направлении станет возможным отказаться от использования электровозов Украины. Но главное — значительно сократится время нахождения в пути следования скоростных и пассажирских поездов. Это позволит привлечь новых пассажиров, готовых платить, но только за быструю езду.
Д-р техн. наук В.П. ФЕОКТИСТОВ, канд. техн. наук В.В. ЛИТОВЧЕНКО, инж. О.Б. БАРАНЦЕВ, МИИТ
2. ДЕПО имени ИЛЬИЧА ГОТОВИТСЯ К ПЕРЕМЕНАМ
Депо имени Ильича Московской дороги в прошлом году исполнилось 130 лет. Более века коллектив обеспечивает пассажирские перевозки на смоленском направлении столицы. В настоящее время деповчане обслуживают его головной участок протяженностью 242 км, ограниченный станцией стыкования Вязьма.
Это тяговое плечо не является оптимальным с точки зрения эксплуатации локомотивов и работы локомотивных бригад. Значительная составляющая накладного времени (до 50 %) ухудшает показатели их использования, не позволяет составить предпочтительный для большинства машинистов график работы с предоставлением продолжительного отдыха между 20 — 24-часовыми поездками.
Чтобы избавиться от зтих недостатков, в последние годы в депо практикуется обслуживание поездов без отдыха бригады в пункте оборота. Однако сам принцип такой езды имеет незначительную экономию. Так, при поездке с отдыхом рабочее время бригады за один оборот составляет в среднем 12,5 — 13 ч, при поездке «по обороту» — около 11ч.
После длительных просьб локомотивщиков депо Вязьма руководство локомотивной службы в мае 2001 г. приняло решение передать им обслуживание двух пар поездов из нашего депо на участке Вязьма — Москва. Через два месяца в спешном порядке пришлось возвращать обслуживание одной пары поездов. Как оказалось, за этот период вяземские машинисты ни разу не смогли прибыть на станцию назначения вовремя.
Бригады, эксплуатировавшие
электровозы ВЛ10, оказались не готовы к вождению пассажирских поездов электровозами ЧС7 с временем хода, близким к расчетному. В конце концов все встало на свои места — пассажирские поезда вод ят те, сто занимался этим длительное время. Однако негативный прецедент создан: машинисты (а в депо имени Ильича более 80 % цеха эксплуатации имеют I, II классы квалификации, высшее или среднее специальное образование) всерьез заговорили об увольнении.
Анализ поездной обстановки, выполненный в депо имени Ильича, показал, что при существующем плече обслуживания и действующем графике движения (для которого характерна большая неравномерность в течение суток) без отдыха в пункте оборота можно обслуживать не более 30 % поездов. В остальных поездках бригады имеют отдых, а некоторые— значительный переотдых.
Коренным образом улучшить эксплуатационную ситуацию позволит только увеличение протяженности тягового плеча. Подобные меры сегодня рекомендованы МПС России для реализации на большинстве направлений сети и вполне могут быть применены на смоленском ходу.
Более того, автору представляется, что локомотивное депо имени Ильича может стать основным на Московской дороге для внедрения новой, прорывной технологии.
Использование базирующихся в одном депо двухсистемных электровозов на плечах большой протяженности, на трех проблемных направлениях московского узла (белорусском, киевском, горьковском) позволит значительно повысить эффективность работы локомотивного хозяйства столичной магистрали.
Как уже говорилось, наиболее подходящим для этого является депо имени Ильича. Оно расположено в начале смоленского хода — между Белорусским вокзалом и реконструируемой малой московской окружной железной дорогой. Это позволяет иметь удобный выход на вокзалы упомянутых трех проблемных направлений. Кроме того, не требуется каких-либо серьезных вложений в изменение инфраструктуры.
Депо располагает необходимыми площадями для обслуживания электровозов. В перспективе, с учетом планируемой передачи приписного парка электропоездов и освобождением третьей ступени, появится возможность организовать в условиях одного депо базовое предприятие по обслуживанию высокотехнологичных локомотивов со значительным объемом электронного оборудования.
В штате депо находятся высококвалифицированные специалисты. Депо расположено в черте Москвы, что позволит привлечь на работу специалисгов-электронщиков, которые должны составить «костяк» обслуживающего персонала при эксплуатации электровозов нового поколения.
И еще одно обстоятельство. На базе
МИИТа можно организовать переподготовку локомотивных бригад и специалистов в учебных лабораториях кафедры «Электрическая тяга», располагающих необходимым оборудованием, силами профессорско-преподавательского состава, в совершенстве владеющего вопросами устройства и работы принципиально нового подвижного состава. Кроме того, специалисты кафедры смогут оказать помощь на месте в период освоения новой техники.
Например, при организации в депо базы двухсистемных электровозов одно предприятие сможет обслуживать всё дальнее пассажирское движение на четырех направлениях Московско-Смоленского отделения и на направлении Москва — Нижний Новгород, где использование двухсистемных электровозов представляется также целесообразным. При этом не потребуется никаких вложений в развитие инфраструктуры соединительных линий, а использование приписного парка одного депо сразу на нескольких тяговых плечах позволит «сгладить» неравномерность графика движения и организовать оптимальное использование дорогостоящих локомотивов и локомотивных бригад.
Концентрация приписного парка на одном предприятии позволит, не распыляя средств, оборудовать мощную, современную базу для ремонта и эксплуатации ЭПС нового поколения, тем более, что депо располагает для этого необходимыми специалистами и площадями.
Инженерно-технический персонал депо, эксплуатационный и ремонтный состав представляют себе все сложности, которые возникнут при воплощении в жизнь предлагаемой модели. Поэтому в депо проработана программа поэтапного перехода на обслуживание поездов на удлиненных плечах.
На первом этапе, начало которому может быть положено уже в этом году, целесообразно, сохранив существующие тяговые плечи, увеличить плечо обслуживания локомотивными бригадами до 538 км. В этом случае вместо двух плеч - Москва -Вязьма и Вязьма — Орша - образуется одно — Москва — Орша. Действующий в 2001/2002 гг. график движения позволяет обслуживать новым способом 6 — 8 пар пассажирских поездов.
На втором этапе в депо должна быть оборудована необходимая база для ремонта, эксплуатации двухсистемных электровозов и получены сами локомотивы. Подготовленные к этому времени локомотивные бригады смогут быстро и эффективно освоить новые машины на участке Москва — Орша
На третьем этапе, после ввода в эксплуатацию необходимого парка электровозов, появляется возможность задействовать локомотивы и бригады на киевском, горьковском и, возможно, других направлениях столичной магистрали, где по технико-экономическим расчетам такая реорганизация будет признана эффективной.
На четвертом, заключительном этапе, станет реальной передислокация высвобождаемого парка электровозов ЧС7, ЧС4Т для использования их на других участках дороги и сети.
Таким образом, предлагаемая модель оптимизации работы локомотивного хозяйства дороги в перспективе позволит сконцентрировать тяговое обеспечение дальнего пассажирского движения половины направлений московского узла в одном депо, не прибегая к большим вложениям в изменение инфраструктуры. Это даст возможность свести к минимуму средства для ввода в эксплуатацию двухсистемных электровозов, которые необходимы для организации экономически целесообразных тяговых плеч локомотивов и локомотивных бригад.
По поручению локомотивной службы Московской дороги в депо имени Ильича подготовлено технико-экономическое обоснование перехода к обслуживанию пассажирских поездов одной локомотивной бригадой на удлиненном плече Москва — Орша.
А.Н. СМЕЮХА, начальник депо имени Ильича Московской дороги
От редакции. В опубликованных материалах рассмотрен новый подход к тяговому обеспечению дальнего пассажирского движения в крупнейшем железнодорожном узле страны. Надеемся, что руководство локомотивной службы дороги выскажет свое мнение о предложенной модели оптимизации перевозок.
Почта
25.06.2011, 07:37
Похожие темы
