Admin

Хочется в нескольких словах коснуться такой актуальной темы, как обучение локомотивных бригад, а конкретнее — практической стороны этого процесса.

С теорией все ясно: составляются планы занятий, проводятся экзамены, зачеты, собеседования Изучаются ПТЭ, ИДП, ИСИ, инструкция по тормозам и многие другие документы. Планируются занятия по «действиям локомотивной бригады в нестандартных ситуациях».

Казалось бы, прилежный машинист должен четко знать, что делать в случае, скажем, приема (отправления) по запрещающему, пожара в составе, неисправности дизеля или схемы локомотива... Знать-то большинство бригад и знает (по крайней мере, экзамены это подтверждают), а вот на практике...

Упал токоприемник — и началась паника, листание формуляров, записных книжек Куда ставить перемычку? Какое реле подклинивать? Прием по «красному» — судорожное листание ИДП, а как там? Но это простые случаи, последствием которых обычно бывает выбитый из графика поезд.

А если серьезней? Пожар на локомотиве или в составе? Развал груза? Сход? Тогда в записях рыться некогда, на чашу весов, как говорится, ложатся здоровье и жизнь не только бригады, но, зачастую, и пассажиров.

Теоретические знания необходимо четко применять на практике. Наукой-то давно доказано, что наилучший способ быстро усвоить последовательность каких-либо действий — неоднократно их повторять. Тут действия доводятся до автоматизма. И при возникновении нештатной ситуации задумываться не придется, если, конечно, была возможность перед этим проработать все эти моменты в условиях, «максимально приближенных к боевым»

Как же этого добиться в локомотивном хозяйстве? Не секрет, что в планах обучения отводятся часы для практических занятий на действующих локомотивах (в бытность мою помощником начальника депо по безопасности движения я также совмещал должность инженера по техучебе, так что с предметом знаком не понаслышке). А вот как они проходят?

К сожалению, в большинстве случаев эти «практические занятия» подменяются теоретическими, либо снего-борьбой, приведением в порядок (покраской и т.п.) вышеупомянутых действующих локомотивов. Пользы, естественно, никакой. Или же, в лучшем случае, заведет машинист-инструктор человек десять (больше не поместится) на локомотив, покажет, где и что. Но отдача от такой «учебы» минимальная.

А ведь как было бы прекрасно, изучив, скажем, работу электросхемы локомотива, проверить это все в движении, непосредственно в процессе запуска дизеля, подъема токоприемника и т.п. Или, проработав, скажем, порядок приема на станцию «по запрещающему», выехать на линию и, посадив за контроллер поочередно всех явившихся на занятия, заставить их практически въехать на конкретную станцию...

Нереально? Сложно? Дорого? Да нет, при надлежащем подходе все может оказаться не таким уж и недоступным.
Вот что хочу предложить конкретно. В связи со значительным снижением грузопотоков на магистралях Украины и других стран СНГ высвободилось большое количество локомотивов. Многие ушли в небытие (т.е. на металлолом). У нас на Украине, в частности, практически не осталось тепловозов ТЭП60, 2ТЭ10Я, ТЭЗ, а некоторые отставлены в резерв.

Итак, берем локомотив 2М62, их много стоит в запасе в депо Коростень Юго-Западной дороги, пассажирский вагон (тоже сейчас не проблема), ставим между секциями. Выполняем все необходимые межсекционные и крыше-вые соединения через вагон, а его переоборудуем в технический класс на колесах. Затем монтируем электрифицированную схему локомотива, работающую синхронно с действующей на одной из секций реальной схемой (такие есть практически в каждом депо).

Можно даже разместить на вагоне (перенести с одной из секций локомотива) электрическое оборудование (кроме дизеля, конечно, компрессора и других громоздких машин и механизмов), установить стенды, отражающие работу тормозных приборов (кранов, распределителей), синхронно с действующим оборудованием. Заодно можно разместить другие стенды, схемы, плакаты, материалы по безопасности движения, установить парты — и класс-тренажер готов!

Ну, а теперь посмотрим наше чудо в действии. Ученики с машинистом-инструктором размещаются в вагоне, один занимает место в кабине и начинает запуск дизеля либо подъем токоприемника. При этом остальные наблюдают за процессом по электрифицированной схеме и размещенному в вагоне оборудованию. Тут же обучающий может задать любую неисправность — все, что при этом происходит, видно непосредственно. Инструктор также может находиться в кабине и комментировать действия машиниста через громкоговорящую связь. Или же предусмотреть в кабине телекамеру, экран — в вагоне (телевизор все равно понадобится для демонстрации учебных программ и фильмов).

Запустили дизель, а что дальше? Выезжаем на перегон. Кроме наглядного изучения процессов, происходящих в оборудовании локомотива в движении на разных режимах, здесь также можно моделировать различные неисправности и методы их устранения.

Все было бы хорошо, да вот заклятые «друзья» локомотивщиков — движенцы, считающие себя, особенно в последнее время, «королями» железных дорог, возмутятся: мы, дескать, дело делаем, организовываем перевозочный процесс, а вы со своей «штуковиной» выехали! Поиграться захотелось? — Играйтесь себе в депо!

Да ведь на месте такой локомотив-тренажер практически равноценен обычному учебному классу. И здесь выход есть. К сожалению, он обусловлен все тем же падением объемов перевозок (как говорится, не было бы счастья, да несчастье помогло). Многие участки превратились в малодеятельные, другие функционируют лишь в дневное время, станции и обходные пути узлов разобраны. А ведь на таких практически бездеятельных участках, узлах, «полумертвых» станциях можно с успехом и без риска отрабатывать те самые нештатные ситуации, которые бывают сплошь и рядом. Причем, в комплексе с движенцами, путейцами, вагонниками и представителями других служб. Этакие учебные полигоны...

К примеру, возьмем неоднократно выше упоминавшуюся ситуацию: прием по запрещающему. Станция переводится в «учебный режим». У пульта ДСП — движенцы, отрабатывающие свой порядок действий. Учебный локомотив-класс — у входного. Начали! Когда поезд принят, машинист в кабине меняется. ДСП за пультом — тоже. Локомотив — за выходной Поехали по-новой.

Оборудовав соответствующим образом необходимые места на таких станциях и участках, можно моделировать, к примеру, вынужденную остановку поезда на перегоне, оказание помощи остановившемуся составу, движение при перерыве всех средств сигнализации и связи, развал груза, пожар...

Здесь достаточно иметь один-два таких перегона на дороге (желательно электрифицированных), чтобы устраивать постоянно действующие «деловые игры без отрыва от производства». Кстати, в мирв бизнеса практика «деловых игр» давно получила широкое распространение. Конечно, неэлектрифицированный участок найти проще. Скажем, на Юго-Западной дороге это можно сделать на участках Казатин — Погребище — Христиновка, Ракитно — Тараща, Овруч — Новые Белокоровичи, где движение очень мало либо и вовсе отсутствует.

А для электровозников можно использовать электрифицированные обходы узлов там, где они сохранились. Например, разобранные недавно обходы узла Фастов на той же Юго-Западной в общей сложности насчитывали до 50 км пути, около 30 стрелок было оборудовано автоблокировкой. Там даже имелся разъезд с ДСП Что еще надо? К сожалению, ничего этого уже нет.

А почему бы не использовать вторые пути на малодеятельных двухпутных участках либо двухпутные вставки? Как тут опять не вспомнить ликвидированные недавно двухпутные вставки на электрифицированном участке Долинская — Помошное Одесской дороги! На Донецкой также имеется ряд электрифицированных участков, по которым нет движения. Можно выделить практически целые станции (например, Роток той же Юго-Западной), где имеется недействующая ныне горка — прекрасный тренажер для маневровых машинистов-горочников. В целом же, каждой дороге под силу выделить одну-две станции, с прилегающими перегонами, под «учебные дороги» (кстати, там могут проходить практику, обслуживать все устройства и сооружения учащиеся ПТУ, студенты техникумов и вузов).

А как с локомотивами-тренажерами? Считаю, что для «Укрзализныци», например, достаточно иметь их по одному каждой основной серии (ВЛ80, ВЛ8, ВЛ11, ЧС2, ЧС4, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10М) При желании можно найти не эксплуатирующиеся, но пригодные для превращения в тренажеры ЧС8, ЧС7 и даже ТЭП70. Несложно решить вопрос с электропоездами (и вагон под класс искать не надо). Не составит труда изготовить «самоходный тренажер» применительно и к односекционному локомотиву (ЧС2, ЧС4, ВЛ60). Правда, в этом случае придется часто переставлять сам локомотив, а в вагоне-классе располагать оборудование, снятое с аналогичной списанной машины.
Переоборудование можно провести в базовых депо силами местных специалистов. Ведь именно так создавались учебные классы с их макетами и схемами.

И будет такой локомотив «кочевать» своим ходом из одного депо в другое. Прибыл, а его уже ждут, и в планы заранее включены именно те «занятия на действующем локомотиве», с которых начинался разговор. Прошло через этот тренажер где-то 60 — 70 % бригад (практически всех охватить невозможно) — и поехали в следующее депо.

Экипаж такого локомотива-класса может состоять из трех машинистов (один ведет локомотив, второй исполняет обязанности помощника, третий отдыхает), инженера-инструктора, который и проводит занятия. Он также должен иметь права управления данным типом локомотива. И, возможно, проводника-слесаря (впрочем, обязанности слесарей-ремонтников могут исполнять и машинисты). Вагон оборудуется двумя купе — для отдыха и приготовления пищи. Кроме всего прочего, такой тренажер может просто-напросто, при необходимости, вести поезд.

Как видим ничего сложного нет, нужно лишь захотеть. Затраты будут не такими уж и большими, да и несоизмеримы они с тем, что может произойти из-за низких практических навыков локомотивной бригады.

Я назвал лишь направление, а в случае заинтересованности необходимо разработать конкретные программы и коренным образом изменить всю систему обучения. Вполне возможно, что такие локомотивы-тренажеры на сети дорог уже и существуют. Я не работаю на железной дороге с 1993 г. и поэтому не владею соответствующей информацией.

Хотелось бы коснуться еще одного аспекта: компьютерная игра. Да, да, именно компьютерная! Существует их великое множество. Маршируют армии казаков, рыцарей, инопланетных монстров, прорисованных с фантастической реалистичностью. Есть даже «железнодорожный магнат», позволяющий не только создавать виртуальные сети дорог, но и «присутствовать» в кабине локомотива при езде и обозревать путь, его окрестности.

Так почему бы не создать нечто подобное, осуществив привязку не только к конкретному реальному участку (засняв его цифровой камерой, например, и обработав соответствующим образом), но и к типу локомотива, электрической схеме профилю пути, ввести re же нестандартные ситуации? Ведь компьютер позволяет все это сделать! Можно управлять электрифицированной схемой локомотива, имеющейся почти в каждом депо, с помощью такой программы. Хлопотно, конечно, да и разработчики за такую программу возьмут немало — подороже будет, чем силами депо создать локомотив-тренажер, но ведь надо идти в ногу со временем... (такие тренажеры уже созданы для основных серий локомотивов в Проектно-конструкторском бюро Департамента локомотивного хозяйства МПС РФ — ред.).

Хочется надеяться, что все, сказанное выше, заинтересует руководителей локомотивных хозяйств России, Украины и других стран СНГ. Польза, на мой взгляд, несомненная.

Инж. С.И. ГЛАВИЦКИЙ,
г. Белая Церковь, Украина

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin