[03-2026] Принципы работы основных узлов и агрегатов тепловоза

[Admin]

Принципы работы основных узлов и агрегатов тепловоза

В.С. РУДНЕВ, канд. техн. наук, доцент, Российский университет транспорта (МИИТ)
Водной из предыдущих статей (см. «Локомотив» № 1, 2026 г.) были рассмотрены самые общие принципы работы наиболее распространенного в мире типа локомотива — тепловоза. При этом не затрагивались вопросы, связанные с особенностями конструкции и функционирования основных узлов и агрегатов этого типа локомотивов.

В данной статье перейдем к устройству этого наиболее сложного по конструкции и пока самого эффективного с точки зрения процессов преобразования и передачи энергии типа автономного локомотива — тепловоза. При этом постараемся в простой и доступной форме объяснить устройство и работу основных узлов тепловоза, а также возможные пути повышения эффективности их работы на локомотивах.
При изучении тепловоз обычно представляют состоящим из четырех основных частей: дизеля, тяговой передачи, экипажа и вспомогательного оборудования.

Важнейшей частью (узлом) тепловоза является первичный «источник» механической энергии — двигатель внутреннего сгорания (ДВС) — дизель. В паросиловой установке паровоза, являющейся фактически двигателем внешнего сгорания, процессы сгорания топлива и преобразования тепловой энергии в механическую работу происходят в разных узлах — соответственно, котле и паровой машине. В двигателях внутреннего сгорания, в том числе дизелях транспортных средств, оба этих процесса происходят внутри каждого рабочего цилиндра, что способствует сокращению потерь тепловой энергии и повышению коэффициента полезного действия (КПД) машины.
 

• 1ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВО3НЫХ ДИЗЕЛЕЙ
• 2ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ
• 3ДВУХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ
• 4ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ДИЗЕЛЯ

ОБЩИЕ ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ТЕПЛОВО3НЫХ ДИЗЕЛЕЙ

Первые двигатели внутреннего сгорания. Первый в мире работоспособный образец четырехтактного бензинового ДВС с принудительным (от электрической искры) зажиганием рабочей смеси (бензина и воздуха) в 1876 г. построил и получил патент на него немецкий инженер Николаус Отто (1832 — 1891 гг.). Бензиновый двигатель сразу же получил самое широкое распространение в Европе. В 1885 г. немецкий инженер-изобретатель первого автомобиля Карл Бенц установил двигатель Отто на одном из своих легковых автомобилей, что добавило популярности этому типу ДВС. Только за первые 15 лет с момента изобретения было продано более 30 тыс. двигателей Отто.

В 1897 г. соотечественник Н. Отто инженер Рудольф Дизель (1858 — 1913 гг.), построил и получил патент на ДВС с самовоспламенением жидкого топлива (нефти) посредством высокой температуры воздуха, сжатого поршнем в цилиндре. Еще ранее, в 1893 г., Р. Дизель, занимаясь усовершенствованием конструкций паровых машин, опубликовал работу «Теория и конструкция рационального теплового двигателя», в которой обосновал принцип работы ДВС с самовоспламенением топлива. Сразу же оговоримся, что именно такие двигатели, названные в честь изобретателя «дизелями», получили преимущественное распространение на тепловозах и других мощных транспортных машинах.
Следует также отметить, что создание работоспособного двигателя внутреннего сгорания как, кстати, и другие гениальные изобретения человечества, совершившие революционный прорыв в технике, это, как правило, результат творчества нескольких поколений ученых, инженеров и изобретателей. При этом каждое их поколение в своей деятельности, безусловно, опирается на открытия и изобретения предшественников.
Перед объяснением принципов работы тепловозных дизелей нелишним будет напомнить некоторые понятия рабочего цикла ДВС.
Рабочий цикл — это совокупность периодически повторяющихся процессов, происходящих в цилиндре двигателя в определенной последовательности при преобразовании теплоты в механическую работу. Периодичность рабочих циклов характеризуется числом ходов поршня ДВС.
Положение поршня при максимальном удалении от вала называется верхней мертвой точкой (в.м.т.). Наиболее близкое к валу положение поршня называется нижней мертвой точкой (н.м.т.). Эти положения принято называть «мертвыми точками» потому, что в них изменяется направление
движения поршня, и он в эти мгновения неподвижен.

Часть цикла, протекающего при перемещении поршня из одного крайнего положения («мертвая точка») в другое или соответствующая изменению объема цилиндра между наибольшим и наименьшим значениями, называется тактом. Если в цилиндре двигателя перемещается один поршень, то такт происходит за один ход поршня.
Расстояние по оси цилиндра между двумя мертвыми точками в.м.т. и н.м.т. называют величиной хода поршня S. В связи с тем, что поршень 3 (рис. 1,а) через шатун 2 жестко связан с кривошипом коленчатого вала дизеля, то путь S, проходимый поршнем (ход поршня) за 1 такт, равен двум радиусам кривошипа R: S = 2R.

Почему же на тепловозах с момента их появления в 1924 г. устанавливают лишь дизели, а не двигатели Отто? Сравним основные эксплуатационные характеристики обоих типов ДВС. Одной из важнейших характеристик любой машины является её КПД. Следует подчеркнуть, что КПД дизелей может достигать 45 %, а бензиновых ДВС — не превышает 30 %. Другими словами, дизели примерно на треть экономичнее ДВС Отто.
Также дизели, по сравнению с бензиновыми ДВС, более надежны и долговечны в эксплуатации, их продукты сгорания менее токсичны. Дизели потребляют меньше топлива, т.е. более экономичны в эксплуатации, безопаснее в пожарном отношении и более приспособлены к переменным режимам работы. Эти и целый ряд других несомненных достоинств дизелей явились основанием для их повсеместного использования на транспорте и в энергетике. В настоящее время во всех промышленно развитых странах дизели применяют не только на локомотивах и других мощных транспортных средствах, но и в перспективных конструкциях легковых (в том числе малолитражных) автомобилей.
У читателя может возникнуть вопрос: почему же на современных автомобилях (особенно отечественных легковых) по-прежнему широко применяют двигатели Отто, если столь очевидны преимущества дизелей?
Дело в том, что двигатели Отто, по сравнению с дизелями равной мощности, имеют меньший вес и габаритные размеры. Система принудительного поджигания рабочей смеси, применяемая в двигателях Отто, позволяет конструкторам строить быстроходные двигатели (с частотой вращения вала 3000 — 5000 об/мин) небольшого веса и габаритов. Естественно, при проектировании малолитражных автомобилей и мотоциклов (небольшой мощности и вместимости или грузоподъемности) вес и габариты силовой установки часто имеют первостепенное значение. При выборе типа ДВС большое значение имеет также цена силовой установки: на основе дизеля она, как правило, значительно выше, чем с бензиновым ДВС.
При всем многообразии существующих конструкций дизелей, особенностей организации рабочего процесса в их цилиндрах, все тепловозные ДВС следует различать, прежде всего, по числу тактов, т.е. за сколько ходов поршня (или поршней) организован рабочий процесс в том или ином дизеле. Соответственно, на тепловозах устанавливают четырех- и двухтактные дизели.

ЧЕТЫРЕХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ

В четырехтактном тепловозном дизеле рабочий цикл протекает в каждом цилиндре за четыре хода поршня (такта) или два оборота коленчатого вала двигателя. На рис. 1,а показана схема устройства цилиндра простейшего бескомпрессорного четырехтактного дизеля, а на рис. 2 — индикаторная диаграмма (диаграмма р-v) и схемы рабочих процессов, происходящих в цилиндре четырехтактного дизеля во время каждого из четырех тактов (ходов поршня).
Дизель (см. рис. 1,а) состоит из неподвижного цилиндра 3, составляющего вместе с рамой 2 и поддоном (картером) 1 единую конструкцию, называемую остовом двигателя. Движущиеся детали дизеля (поршень 7, шатун 8, кривошип 9 и коленчатый вал 10) объединены с помощью подшипников и составляют шатуннопоршневую группу. Цилиндр 3 сверху ограничен крышкой цилиндра, в которой размещены впускной 4 и выпускной 6 клапаны, а также форсунка 5 для подачи топлива в цилиндр.
Первый такт — впуск воздуха (см. рис. 1,а, 2). При движении поршня 7 вниз от в.м.т. и открытом впускном клапане 4 цилиндр 3 заполняется свежим воздухом из впускного ресивера (или атмосферы). Ресивер, т.е. воздуховод, в отличие от трубопровода может иметь самую разнообразную форму поперечного сечения, например, в виде прямоугольника, и является составной частью остова (корпуса) дизеля.

При достижении поршнем 7 н.м.т впускной клапан 4 закрывается. Первый такт завершен. Объем цилиндра V заполнен свежим зарядом воздуха. Во время первого такта кривошип 9 коленчатого вала вращается по часовой стрелке с угловой скоростью w принудительно, например, от стар
тер-генератора, и совершает 1/2 оборота (180°) коленчатого вала 10.
Такт впуска воздуха также изображен в координатах р-v (на индикаторной диаграмме) линией (изобарой) 1-2 (см. рис. 2). Здесь ра — величина атмосферного давления воздуха. Справа от индикаторной диаграммы р-v для наглядности показан цилиндр дизеля, заполненный зарядом воздуха давлением ра в конце первого такта.
Второй такт — сжатие (рис. 1,а, 2). При движении поршня 7 вверх от н.м.т благодаря принудительному вращению кривошипа 9 в цилиндре происходит сжатие воздуха.

В тепловозных дизелях обычно достигается довольно высокая степень сжатия г, которая может быть равной величинам г = 12 — 16. При таком уменьшении объема воздуха при подходе поршня к в.м.т. воздух сильно нагревается (газовый закон Гей-Люссака) обычно до температуры 500 — 600 °С, а его давление становится примерно равным 4 — 6 МПа (а было 0,1 МПа при заборе воздуха из атмосферы после первого такта).
При подходе поршня 7 к в.м.т в конце такта сжатия (рис. 2) в нагретый воздух форсункой 5 впрыскивается порция топлива. Это топливо попадает в цилиндр через мельчайшие отверстия диаметром 0,1 — 0,6 мм в наконечнике форсунки 5 под давлением до 120 МПа. В результате топливо впрыскивается в цилиндр в распыленном почти до молекулярного состояния виде, с большой скоростью распространяется по объему камеры сжатия и перемешивается с молекулами кислорода воздуха.
На индикаторной диаграмме в координатах р-v политропный процесс сжатия воздуха показан линией 2-3 (см. рис. 2). Справа показан цилиндр дизеля в момент впрыска топлива.

Третий такт — рабочий ход или расширение газа (см. рис. 1,а, 2). Учитывая, что дизельное топливо самовоспламеняется уже при температуре порядка 200 °С, третий такт начинается с самовоспламенения и горения смеси молекул кислорода воздуха и углеводорода топлива по всему объему камеры сжатия, сопровождающихся интенсивным образованием газов. При сгорании топлива температура газов достигает 1500 — 1800 °С, а давление в цилиндре повышается до 8 — 12 МПа. Под действием давления газов поршень начинает двигаться от в.м.т. вниз. В цилиндре происходит политропическое расширение газов, во время которого их тепловая энергия преобразуется в механическую энергию поступательного движения поршня 7, а затем, с помощью шатуна 8, во вращательное движение коленчатого вала 10 дизеля.
Более наглядно рабочий процесс в цилиндре дизеля за время третьего такта может быть представлен на диаграмме р-v (рис. 2). Горение топлива 3-4-5 происходит в два этапа: сначала при постоянном объеме (линия 3-4) с подводом теплоты Q1’, затем при условно-постоянном давлении (линия 4-5) с подводом теплоты Q1’’. Именно на этом участке (4-5) достигается максимальное давление газов на поршень до 8 — 12 МПа. Расширение газов происходит по линии 4-6. В точке 6 (н.м.т.) третий такт завершается.

Четвертый такт — выпуск отработавших газов (см. рис. 1а, 2). В конце третьего такта при подходе поршня 7 к н.м.т. открывается выпускной клапан 6, и отработавшие газы вначале под избыточным давлением устремляются из цилиндра в выхлопной коллектор 7 и далее в атмосферу. Коленчатый вал (кривошип 1) продолжает свое вращение по часовой стрелке, но уже благодаря инерционным силам, приобретенным во время третьего такта. Поршень 7, жестко связанный с кривошипом 9 вала, через шатун 8 начинает (после прохождения н.м.т.) двигаться вверх и своим днищем выталкивает оставшиеся продукты сгорания — газы. При достижении поршнем 7 в.м.т. выпускной клапан 6 закрывается, на этом очистка цилиндра от газов завершается.
Цилиндр дизеля готов к началу нового цикла, во время которого все такты и рабочие процессы повторяются вновь.
Такт выпуска отработавших газов также изображен на рис. 2 в координатах р-v линией 6-1 (изобарой).
Простейший анализ рабочего процесса четырехтактного дизеля показывает (см. рис. 2), что из четырех ходов поршня (тактов) лишь во время третьего такта в цилиндре происходит преобразование тепловой энергии расширения газов в полезную механическую работу Ам поступательного движения поршня и вращения коленчатого вала двигателя. Три остальных такта в четырехтактном дизеле являются вспомогательными.

ДВУХТАКТНЫЙ ДИЗЕЛЬ

Несколько иначе протекает рабочий цикл двухтактного дизеля, схема устройства которого показана на рис. 1,б. Конструкторы, анализируя рабочий процесс, протекающий в четырехтактном ДВС, создали принципиально новый тип дизеля, в котором рабочий цикл осуществляется уже за два хода поршня и, соответственно, за один оборот коленчатого вала. Уменьшив продолжительность таких вспомогательных тактов, как впуск воздуха и выпуск отработавших газов, конструкторам удалось увеличить полезную работу, производимую дизелем в единицу времени (цилиндровую мощность), т.е. интенсифицировать работу тепловозного дизеля.

Устройство двухтактного дизеля также заметно отличается от четырехтактного: в крышке цилиндра (см. рис. 1,б) размещаются только выпускные клапаны 6 (в ряде конструкций ДВС клапаны отсутствуют вообще), а в стенках цилиндра 3 сделаны продувочные окна 11, которые постоянно сообщаются с ресивером, заполненным свежим зарядом воздуха под избыточным давлением рк > р0. Функции впускных клапанов (а в ряде конструкций ДВС и выпускных клапанов) выполняет поршень, открывая и закрывая продувочные окна (а в ряде конструкций и выпускные окна).
Первый такт — впуск воздуха и сжатие (см. рис. 1,б, 3). При движении поршня 7 вверх от н.м.т. воздух через открытые продувочные окна 11 под избыточным давлением рк заполняет объем цилиндра. При достижении поршнем верхней кромки окон 11 (точка 1 на диаграмме р-v) впуск воздуха завершается, и при дальнейшем движении поршня 7 вверх происходит сжатие свежего заряда воздуха. При уменьшении объема воздух нагревается, а давление возрастает в десятки раз. В конце этого такта в нагретый воздух через форсунку 5 в цилиндр впрыскивается топливо.
На индикаторной диаграмме (рис. 3) процесс впуска воздуха показан линией 7-1, а сжатия — линией 1-2. Для наглядности справа от инди
каторной диаграммы показаны схемы цилиндра двухтактного дизеля с продувочными окнами отдельно с процессами впуска воздуха, сжатия и впрыска топлива.

Второй такт — расширение газа и продувка цилиндра (см. рис. 1,б, 3). Процессы самовоспламенения и горения, расширения газов в цилиндре двухтактного дизеля не отличаются от тех, которые были отмечены выше при объяснении работы четырехтактного дизеля. Соответственно, поршень 7 под давлением газов двигается вниз от в.м.т., совершая полезную механическую работу Апол. в конце такта (при подходе к точке «5» на p-v-диаграмме, см. рис. 3) открываются выпускные клапаны 6 (см. рис. 1,б) или выпускные окна (см. рис. 3), и отработавшие газы выходят из цилиндра в выхлопной коллектор под избыточным давлением. Давление газов в цилиндре резко падает и становится меньше давления воздуха в воздушном ресивере.
При дальнейшем движении вниз от в.м.т. поршень 7 открывает продувочные окна 11 (точка «6» на р-v-диаграмме), и свежий заряд воздуха под давлением рк выталкивает оставшиеся газы из цилиндра через открытые выпускные клапаны или окна. Происходит продувка цилиндра. В кон
це второго такта клапаны 7 закрываются, и цилиндр дизеля готов к началу нового цикла.
На р^-диаграмме (см. рис. 3) горение топлива 2-3-4 происходит в два этапа, так же, как и в четырехтактных ДВС. Расширение газов происходит по линии 3-5. В точке «5» открываются выпускные клапаны или окна, а в точке «6» — продувочные окна. Следовательно, продувка цилиндра показана линией 6-7.

Напрашивается вывод, что двухтактные дизели являются более совершенными и тепловыми машинами, чем четырехтактные ДВС, так как, заменив клапаны окнами, можно примерно в два раза увеличить цилиндровую мощность дизеля при прочих равных условиях. Однако накопленный в мире опыт эксплуатации тепловозов с двух- и четырехтактными дизелями показал, что тепловозы с четырехтактными дизелями заметно превосходят по экономичности локомотивы с двухтактными дизелями одинаковой мощности и имеют ряд других достоинств. В последние 20 лет ОАО «РЖД» закупает магистральные тепловозы преимущественно с четырехтактными дизелями типа Д49.

ТОПЛИВНАЯ АППАРАТУРА ДИЗЕЛЯ

Качество смесеобразования и полнота сгорания топлива в цилиндрах дизеля в значительной мере определяются работой топливной аппаратуры, к которой относятся топливные насосы высокого давления (ТНВД), имеющие привод от кулачков распределительного вала, и форсунки. При работе топливной аппаратуры реализуются очень высокие уровни давления топлива. В дизелях современных магистральных тепловозов давление топлива на выходе из ТНВД достигает 120 МПа, а у маневровых — до 90 МПа. Для работы при таких давлениях обычно используются топливные насосы с плунжером золотникового типа и форсунки закрытого типа.
Плунжерный насос высокого давления (рис. 4) обеспечивает требуемое давление впрыска, дозировку и подачу дизельного топлива к форсункам. Основным узлом, выполняющим подачу и дозировку цикловой подачи топлива в зависимости от нагрузки, является плунжерная пара, которая состоит из плунжера 6 и гильзы 7. Сопрягаемые поверхности плунжера и гильзы тщательно притираются друг к другу и составляют прецизионную пару, чем достигается достаточная плотность плунжерной пары. При износе или повреждении какой-либо детали заменяют всю пару.

Особенностью конструкции плунжера 6 насоса является наличие спиралеобразной кромки в нижней части его головки, которая используется для регулирования объема подаваемого за цикл топлива. Гильза 7 имеет одно или два окна 5 для подвода топлива. Над гильзой 7 расположено седло 4 нагнетательного клапана 3 с пружиной 2, размещенной внутри штуцера 1 (см. рис. 4). Плотность соединения гильзы плунжерной пары и седла нагнетательного клапана достигается благодаря тщательно отшлифованным (до зеркального блеска) стыкуемым поверхностям этих деталей. Для обеспечения плотности соединения седла нагнетательного клапана и штуцера между ними установлено обжимное кольцо из отожженной меди.
При работе насоса плунжер совершает возвратно-поступательное движение под действием кулачка распределительного вала (на рис. 4 не показан) и возвратной пружины 10.

Работа плунжерного насоса высокого давления протекает следующим образом. При движении плунжера 6 вниз нагнетательный клапан 3 под действием пружины 2 закрыт, и в полости над плунжером создается разрежение. После открытия верхней кромкой плунжера отверстия А в гильзе 7 (см. рис. 4, I) топливо поступает в полость над плунжером.
Под действием кулачка распределительного вала плунжер 6 начинает двигаться вверх (см. рис. 4, II) и своей головкой вытесняет избыток топлива из полости над плунжером через отверстия А и Б в гильзе 7 в топливный коллектор.
При дальнейшем движении плунжера вверх его головка сначала перекрывает отверстие А (см. рис. 4, III) — это положение соответствует началу подачи топлива к форсунке дизеля. Так как топливо (как и любая жидкость) обладает свойством несжимаемости, гидростатическое давление топлива в полости над плунжером резко повышается, что приводит к открытию нагнетательного клапана 3, и топливо по трубопроводу высокого давления (нагнетательной трубке) поступает к форсунке дизеля (см. рис. 4, IV). Давление топлива в полости над плунжером резко падает, нагнетательный клапан 3 под действием пружины 2 закрывается, что соответствует окончанию подачи топлива.

Пара «нагнетательный клапан — седло» является также прецизионной. Нагнетательный клапан обеспечивает разобщение нагнетательной полости плунжерной пары с топливной трубкой и форсункой. Это обеспечивается притиркой сопрягаемых поверхностей седла и нагнетательного клапана, которые образуют запорный конус, ширина кромки которого составляет 0,2 — 0,5 мм.
Изменение количества топлива, подаваемого к форсунке дизеля, достигается поворотом плунжера в гильзе с помощью зубчатой рейки 8.
Форсунка закрытого типа предназначена для впрыска топлива в распыленном состоянии и его равномерного распределения по всей камере сгорания. На современных четырехтактных дизелях преимущественное распространение получили форсунки закрытого типа с запорной иглой. Они называются закрытыми потому, что запорная игла после впрыска топлива разобщает цилиндр дизеля от трубопровода высокого давления. В качестве примера рассмотрим устройство и принцип работы форсунки дизеля типа Д49 (рис. 5).
Форсунки установлены в крышках цилиндров наклонно, что позволяет осуществлять их монтаж и демонтаж без снятия крышек клапанных коробок. Плотность установки форсунки достигается благодаря применению резинового кольца 9 и наличию конусной поверхности А. Форсунки крепят к крышке цилиндра дизеля типа Д49 двумя шпильками.

К нижнему торцу корпуса форсунки 7 крепятся колпаком 4 корпус 2 распылителя и сопло 1. Для обеспечения одинаковой затяжки колпаков на каждом колпаке 4 нанесены риски, равномерно расположенные по окружности. В корпусе 2 распылителя размещена запорная игла 3, разобщающая внутренние полости форсунки и камеру сгорания цилиндра дизеля.
Корпус распылителя и игла представляют собой комплект прецизионной пары, т.е. игла притирается к корпусу распылителя по запорному конусу аналогично нагнетательному клапану. Игла прижимается к корпусу распылителя пружиной 8 через штангу 6. Затяжка пружины 8 регулируется поворотом винта 11, положение которого фиксируется гайкой 13. Сверху на регулировочный винт навертывается штуцер 15, к которому присоединяется трубка отвода топлива, просочившегося через зазор между иглой и корпусом распылителя.

Работа форсунки закрытого типа осуществляется следующим образом. Топливо к форсунке подводится по нагнетательной трубке от топливного насоса высокого давления и поступает в корпус 7 форсунки через щелевой фильтр, состоящий из корпуса 16 и стержня 17. Основное назначение щелевого фильтра — задерживать случайно попавшие в топливо частицы грязи. Топливо, пройдя через продольные пазы В, кольцевой зазор между корпусом и стержнем, поступает в продольные пазы Г, откуда по отверстиям Д — в канал корпуса форсунки и полость А над запорным конусом распылителя 2.
Когда сила давления подводимого топлива превысит усилие затяжки пружины 8 (примерно 32 МПа), игла поднимается, и топливо через отверстия соплового наконечника впрыскивается в распыленном (мелкодисперсном туманообразном) состоянии в объем камеры сгорания цилиндра. После прекращения подачи топлива насосом его давление резко падает, и игла 3 под воздействием пружины 8 моментально опускается в корпус распылителя. Быстрое закрытие иглой подачи топлива называется отсечкой. Отсечка позволяет исключить возможность подтекания и просачивания топлива в сопловое отверстие форсунки.

Сопловые отверстия обычно располагаются равномерно по окружности корпуса распылителя. Диаметр отверстий составляет 0,1 — 0,6 мм, а их число в форсунках современных дизелей — от 3 до 10.
В зависимости от частоты вращения коленчатого вала дизеля, регулируемой машинистом тепловоза позициями рукоятки контроллера машиниста, в каждый цилиндр тепловозного дизеля впрыскивается за один цикл от 0,07 до 1,0 г топлива. Причем впрыснуть и распылить такой объем топлива по камере сгорания нужно в сильно нагретый (до 600 °С) и сжатый (до 6 МПа) воздух в конце такта сжатия за тысячные доли секунды (0,002 — 0,008 с). Качественный впрыск топлива форсункой и его равномерное распределение по камере сгорания обеспечиваются очень высокими давлениями впрыска (100 — 120 МПа). Благодаря таким давлениям впрыска обеспечиваются скорости движения струи топлива, выходящей из сопла форсунки, 250 — 350 м/с, а затем — самовоспламенение рабочей смеси в начале такта «рабочий ход» дизеля.