Admin

Человек, на которого нужно равняться!

Страницы истории трудового пути машиниста Н.А. Лунина

И.А. ОСИНЦЕВ, А.В. ОСИНЦЕВА, преподаватели Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

Имя Николая Александровича Лунина (1915 — 1968) хорошо известно многим железнодорожникам. Он родился 22 мая 1915 г. в городе Ряжске (ныне Рязанской области) в семье железнодорожника. Его отец Александр Иванович Лунин прошел путь от телеграфиста до начальника станции, проработав на железнодорожном транспорте 48 лет. Детство Николая Лунина прошло на разъезде Кирзинское Омской железной дороги. После окончания школы-семилетки в 1930 г. он поступил в Новосибирскую школу ФЗУ № 10. Через два года, окончив её, получил квалификацию слесаря 3 разряда.

С 1932 г. Николай Лунин работал в паровозном депо Новосибирск кочегаром. Грамотного, смышленого юношу в депо вскоре заметили и перевели на должность помощника машиниста паровоза Ов, а в декабре 1934 г. Николай был отправлен на 9-месячные курсы паровозных машинистов на станцию Тайга Томской железной дороги, которые он успешно окончил и с августа 1935 г. начал самостоятельно водить поезда.

В 1936 г. в паровозное депо Новосибирск прибыл новый паровоз серии ФД20-1242. Руководство депо решило отдать его комсомольской бригаде молодых машинистов во главе со старшим машинистом Н.А. Луниным. Ему было в то время немногим более 20 лет, но у него уже выработался свой принцип в организации работы — «все неполадки в паровозе нужно как можно раньше обнаруживать в процессе работы и устранять их, как правило, собственными силами». Николай Александрович отличался творческим отношением к делу, отличным знанием материальной части паровозов, стремлением к повышению образования, полнейшим отсутствием равнодушия в любых вопросах. Все свои новаторские предложения Николай Лунин тщательно отрабатывал со своей бригадой.
В 1940 г. Н.А. Лунин выступил с инициативой внедрения новых методов эксплуатации паровоза — увеличения объема ремонта, выполняемого силами самой паровозной бригады, и совместного проведения деповского ремонта силами ремонтников депо и паровозной бригады. Незначительное повышение занятости бригады на ремонте с лихвой окупалось более качественным уровнем ремонта и снижением потерь времени на его проведение. Квалифицированные работники
депо в процессе ремонта указывали бригаде на недостатки в работе паровоза, что позволяло заранее подготовиться к их оперативному устранению и обеспечило значительный рост полезного использо; вания локомотива.
В конце января 1941 г. Н.А. Лунина на станции Болотная Западно-Сибирской дороги срочно вызвали по телефону и передали ему содержание приказа Народного комиссара путей сообщения Л.М. Кагановича: «Старшему машинисту паровоза депо Новосибирск Томской железной дороги Николаю Александровичу Лунину: отмечая Вашу ценную, замечательную инициативу по увеличению объема служебного ремонта паровоза, выполняемого силами паровозной бригады, и сокращения до минимума количества записываемых пунктов ремонта паровоза на промывках, НКПС своим приказом №40 от 28.01.1941 года наградил Вас знаком "Почетному железнодорожнику" и передает Вам юбилейный 3000-й паровоз серии ФД, выпущенный Ворошиловоградским паровозостроительным заводом. Вы добьетесь новых успехов, передавайте свой опыт другим машинистам, по-большевистски преодолевайте трудности зимы. Примите большевистский привет и пожелания, желаю дальнейших успехов».
Ранней весной Н.А. Лунин вместе со своей бригадой был отправлен в Ворошиловоград принимать новый паровоз. Путь лежал через Москву, где их принял Народный комиссар путей сообщения и наградил всех членов бригады нагрудными знаками «Почетному железнодорожнику», а Николая Лунина дополнительно именными серебряными часами.

В Москве на совещании актива НКПС встретились Николай Лунин и знаменитый на всю страну Петр Кривонос, который в своем выступлении сказал: «Я считаю, что лунинский метод должен совершить революцию в нашем паровозном деле. Машинист, работая по-лунински, становится в полном смысле механиком. Метод Лунина является одним из самых ценных, самых больших вкладов в сокровищницу стахановских методов».

В годы Великой Отечественной войны почин Н.А. Лунина получил широкое распространение на железнодорожном транспорте и других отраслях промышленности. Ему присвоили общепринятое название «Лунинское движение», а применивших его метод работы членов паровозных бригад именовали лунинцами.
Вечерами, в свободное от работы время, Николай Александрович подолгу засиживался за книгами. Он говорил: «Мало перевыполнять нормы, надо осваивать техническую культуру. Без этого на новых сложных машинах далеко не уедешь».
С началом Великой Отечественной войны члены паровозной бригады Н.А. Лунина объявили себя мобилизованными на помощь фронту и рассматривали свою бригаду как красноармейское боевое подразделение с железной воинской дисциплиной. Газета «Гудок» писала в те дни: «Лунин, Ласточкин, Чирков, их боевые помощники и кочегары взяли себе за правило совершать удлиненные рейсы без набора воды». «В военной обстановке выигрыш во времени решает успех», — говорил Н.А. Лунин. Паровоз Лунина с бригадами преодолевает расстояние между промывками вдвое больше, чем положено по норме, экономит десятки тонн угля, материалы и средства. В локомотивное депо паровоз заходит редко и ненадолго. «Мы хоть сейчас готовы пересесть на бронепоезд», — говорил Н.А. Лунин.
На Томской железной дороге — родине лунинского движения — к концу июля 1941 г. последователями Лунина и его бригады стали три четверти паровозных бригад, а в августе — уже более восьмидесяти процентов. Пробег паровозов между промывками увеличился в среднем до 6390 км при норме 4000 км. За 11 месяцев 1941 г. маши-нисты-лунинцы Томской железной дороги сэкономили на рабочей силе и материалах более 1 млн 450 тыс. руб.

Достойно нес трудовую вахту и Н.А. Лунин со своей бригадой. В дни предоктябрьского соревнования 1941 г. он завершил 100-тыся-чикилометровый пробег паровоза ФД21-3000 без подъемочного ремонта. Трудовой вклад Николая Александровича был по достоинству оценен. 7 января 1942 г. НКПС издал специальный приказ «О развитии лунинского движения на железнодорожном транспорте в условиях войны». Создавались лунинские школы, где изучались приемы работы машиниста-новатора, читались технические лекции и доклады, проводились консультации и даже устраивались конференции для популяризации достижений Лунина и его последователей, которые щедро делились своим мастерством с товарищами.

В 1942 г. Дорожным домом техники были организованы постоянно действующие лунинские лектории, где для обмена опытом выступали лучшие лунинцы дороги. К марту 1942 г. на сибирских магистралях имелось 1417 лунинских паровозных бригад.
Выступая на VI пленуме Новосибирского обкома ВКП(б) 13 января 1942 г., начальник дороги Т.Т. Пушков сказал:
«В результате бережного отношения к локомотивам резко сократился объем ремонтных работ, общее число записей ремонта сократилось в три раза. Значительно уменьшилось число комплексных бригад, и в то же время сократился простой паровозов на промывочном ремонте. Так, например, по мощным паровозам ФД простой на промывочном ремонте сокращен более чем на один час. За истекший год в результате уменьшения количества промывочных ремонтов лунинцы Томской железной дороги сэкономили более полутора миллионов рублей. Значительно улучшилось общее состояние паровозного парка. Последователи Н.А. Лунина не только приняли на вооружение его метод, но и обогатили своими достижениями».
Машинист паровозного депо Омск Н.ф. Поляков в первые годы войны руководил паровозной колонной, коллектив которой только за один год провел 2620 поездов повышенного веса, совершил 1810 рейсов без захода паровозов в депо,
увеличил среднесуточный пробег паровозов в среднем на 41 км.
Машинист паровозного депо Барабинск В.И. Голенков в совершенстве освоил лунинский метод на паровозе СОК, он стал инициатором «безводных рейсов» и увеличения пробега паровоза между подъемочными ремонтами.


Н.Д. Кузнецов и В.М. Михеев, машинисты паровозного депо Барнаул, довели пробег своего паровоза без подъемочного ремонта до 100 тыс. км, сэкономив при этом 470 т топлива и 12 тыс. руб.
Быстрому распространению лунинских методов работы во многом способствовала большая организаторская работа во всех коллективах железных дорог. Под руководством начальника железной дороги был сформирован специальный штаб по развитию лунинского движения, который организовывал не только обмен информацией, но и создавал условия для эффективной работы. Так, во всех депо в промывочных цехах были установлены отдельные слесарные верстаки для лунинских паровозных бригад, был создан необходимый запас инструментов и сменяемых деталей. Было разработано положение о премировании паровозных бригад, работающих по лунин-скому методу.
Большое значение имело обучение членов паровозных бригад слесарному делу, которое широко развернулось в 1941 г. В короткий срок при всех депо были организованы курсы по обучению паровозников навыкам по уходу за паровозом и по его ремонту. Над паровозными бригадами взяли шефство ведущие инженерно-технические работники депо, высококвалифицированные слесари по ремонту паровозов. Слесарной подготовкой уже в 1941 г. было охвачено 2664 человека, в 1942 г. — 3751 человек.
Это дало возможность освоить слесарную специальность почти всем машинистам, помощникам машинистов, значительно выросло количество кочегаров, получивших специальность слесаря. К началу 1944 г. 94 % машинистов паровоза и 60 % их помощников имели слесарную квалификацию 5-го разряда и выше, что вполне обеспечива
ло быстрое и качественное проведение ремонта паровозов своими паровозными бригадами.
Огромную роль играла партийно-массовая работа. Вопросы лунинского движения не сходили с повестки дня партийных и профсоюзных собраний. Все начинания в развитии этого почина всегда находили поддержку в партийных органах и у руководства дороги. Широко был организован обмен опытом через печать, где не только популяризовалось лунинское движение, но и представлялись новаторские методы работы в той или иной службе дороги. Каждое более или менее значительное достижение лунинцев рассматривалось на рабочих собраниях, производственных совещаниях, публиковалось в стенгазетах.
В каждом локомотивном депо были заведены доски показателей достижений лунинцев. На видных местах помещались витрины и Доски почета, куда заносились имена передовиков. В годы войны впервые на Томской железной дороге был введен хозрасчет на паровозах, который предусматривал материальную заинтересованность работников во внедрении лунинских методов.
В апреле 1942 г. за коренное усовершенствование метода эксплуатации паровозов, обеспечившее значительное увеличение суточного пробега и срока службы паровоза, машинисту-новатору Н.А. Лунину была присуждена Государственная (Сталинская) премия. В приказе Народного комиссара путей сообщения говорилось, что «лунинский метод, будучи еще в мирное время важнейшим рычагом повышения культуры и организованности в работе железнодорожного транспорта, в условиях войны оказался ценнейшим оборонным резервом». Нужно отметить, что Сталинскую премию Н.А. Лунин отдал на приобретение угля для освобожденного города Сталинграда, на создание подводной лодки «Новосибирский комсомолец» для Северного флота и на строительство детского дома для детей погибших воинов в Великой Отечественной войне. Этот его благородный поступок вызвал много последователей.

По своей инициативе железнодорожники пересматривали прежние социалистические обязательства и принимали новые, повышенные. Паровозное депо Омск выполнило план третьего квартала 1941 г. по цеху подъемочного ремонта на 135,7 %, по цеху теплой промывки — на 139,5 %, по цеху эксплуатации паровозов — на 143 %. В результате выполнения плана всеми цехами депо добилось экономии средств в размере 555280 руб., в том числе по топливу — 160240 руб.
Могучий патриотический подъем породил новые формы социалистического соревнования. С самого начала войны получило широкое распространение движение двухосников, т.е. рабочих, выполнявших по две нормы в день. Железнодорожники поставили цель работать не только за себя, но и за товарища, ушедшего на фронт. Только на Омской железной дороге на 1 декабря 1941 г. работало более 5 тыс. двухосников и трехосников.
По методу Н.А. Лунина работали как машинисты, так и представители самых различных железнодорожных профессий. Лунинцев отличали не только высокие показатели производительности труда, но и бережная эксплуатация механизмов и оборудования, способность своими силами выполнять необходимый ремонт.
Широкую известность на сети дорог получил опыт паровозного локомотивного депо Промышленная, которое железнодорожники называли «крепостью обороны». Каждый рабочий депо давал в смену не менее двух норм, локомотивы выходили лишь с высоким качеством ремонта. Рабочие депо говорили: «Мы заступили на вахту 22 июня и окончание её будет тогда, когда след последнего фашистского пса остынет на нашей земле».

Патриотизм и самоотверженный труд на благо страны воспринимались у советских людей как должное, особенно среди железнодорожников. Качества эти были присущи не только самим работникам транспорта, но и членам их семей.
Много новых инициатив породила подготовка к первой военной зиме. Трудности, недостатки военного времени уже давали о себе знать. Поэтому тревога за работу в зимний период не покидала не только руководителей, организаторов работы транспортных служб, но и всех рабочих.
30 июля 1941 г., накануне Дня железнодорожника, когда казалось, что еще далеко до зимы, Н.А. Лунин заявил, что бригада уже через месяц своими силами подготовит паровоз к зиме. Он предложил это же сделать и другим паровозным бригадам, потому что каждому железнодорожнику в условиях войны нужно взять на себя обязательство работать за двоих-троих.
Призыв Лунина не остался без ответа. В августе все паровозники начали осмотр своих машин и собственными силами подготовили их к зиме. Последователи Лунина — машинисты паровозного депо Инская П.Д. Шолкин и П.К. Глюк — решили не только отремонтировать и утеплить свои паровозы, но и обеспечить их всем необходимым для работы в зимних условиях. Они без затрат государственных средств и материалов изготовили запчасти и инвентарь, отремонтировали старую зимнюю спецодежду и отказались от получения новой. Инициатива машинистов была поддержана не только железнодорожниками, но и рабочими других предприятий Новосибирска и других городов. Она была высоко оценена обкомом партии, который по этому поводу принял специальное постановление и рекомендовал почин железнодорожников распространить на все промышленные и транспортные предприятия области.

Постановлением управления политотдела и дорпрофсожа Томской железной дороги от 5 ноября 1940 г. старшего машиниста паровоза ФД20-1242 Н.А. Лунина занесли в «Книгу Почета лучших людей Томской дороги».
В ноябре 1941 г. враг был на подступах к Москве. Н.А. Лунин получил задание доставить в столицу эшелон с углем. Учитывая важность задачи, бригада Лунина в декабре 1941 г. впервые в истории провела километровый состав с углем весом 5000 т (100 вагонов) при нормативе на одну машину 1250 т, умело сочетая работу двух паровозов применительно к рельефу пути. Тем самым было положено начало новому движению сверхтяжелых поездов. Вскоре сверхтяжелые составы шли по всем железным дорогам СССР, где позволяло состояние пути. Лунинское движение стало особенно важным в это тяжелое для страны и народа время.

В феврале 1943 г. со станции Новосибирск торжественно отправился угольный маршрут, который вел Н.А. Лунин. Этот уголь — 30 вагонов — машинист Лунин приобрел на свои личные сбережения, чтобы отдать его на восстановление Сталинграда.
В марте 1943 г. Н.А. Лунин получил письмо от И.В. Сталина. В письме говорилось: «Примите мой привет и благодарность Правительства Союза ССР, товарищ Лунин, за Вашу заботу о восстановлении города Сталинграда. И.В. Сталин».

21 ноября 1943 г. Н.А. Лунин был награжден вторым знаком «Почетному железнодорожнику» за трудовой героизм, проявленный в дни войны. За годы Великой Отечественной войны машинист Лунин перевез 585 тыс. т оборонных и народно-хозяйственных грузов, сэкономил 854 т угля и сберег на ремонте 75 тыс. руб., а лунинское движение приобрело новое содержание — максимальный
пробег паровозов без ремонта. В 1942 г. по методу Лунина работали свыше 7,8 тыс. паровозных бригад. Благодаря лунинскому движению экономия составила на Томской железной дороге в 1941 г. свыше 7 млн руб., в 1942 г. — около 11 млн руб., в 1943 г. — свыше 11 млн руб.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 ноября 1943 г. «За особые заслуги в обеспечении перевозок для фронта и народного хозяйства и выдающиеся достижения в восстановлении железнодорожного хозяйства в трудовых условиях военного времени» машинисту Н.А. Лунину было присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».

В честь Н.А. Лунина был назван бронепоезд № 704 «Лунинец», который в годы Великой Отечественной войны прошел славный боевой путь от Москвы до Нижней Силезии в составе 49-го отдельного дивизиона.

После Победы весной 1945 г. Н.А. Лунин был направлен на восстановление железных дорог Украины в качестве начальника Смородинского паровозного отделения Южной дороги (Сумская область). На своем отделении он завел такое правило: каждый молодой рабочий должен овладеть слесарным мастерством под руководством опытных слесарей-инструкторов. На следующий год он был направлен на учебу в Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта. К тому времени начинающий студент был автором двух учебных пособий: «Как сократить объем промывочного ремонта. Наш опыт ухода за паровозом» и «Практика эксплуатации паровозов. Опыт лунинцев Новосибирского депо».
В 1946 г. Н.А. Лунин был избран депутатом Верховного Совета СССР от трудящихся Лебединского избирательного округа Сумской области УССР.

В марте 1947 г. с группой депутатов Н.А. Лунин был приглашен палатой общин и палатой лордов в Великобританию. Некоторые лондонские газеты написали, что в составе делегации был подставной Лунин. Министр транспорта Великобритании попросил его опровергнуть эти выдумки и провести поезд. Н.А. Лунин провел пассажирский состав. Английские газеты сообщили: «Советский парламентарий, сибирский машинист Николай Лунин провел самый тяжелый поезд в Англии. Машинист-феномен!» и добавили еще, что «имя Лунина — это имя века».

В 1950 г. Н.А. Лунин с отличием окончил Харьковский институт инженеров железнодорожного транспорта, где он обучался по индивидуальному учебному плану. Позднее окончил высшие инженерные курсы Министерства путей сообщения по переквалификации дипломированных инженеров-паровозников для работы в области электровозного хозяйства железных дорог при Московском институте инженеров железнодорожного транспорта.
В 1951 г. Николаю Лунину было присвоено звание директора-полковника. Он был направлен на руководящую работу сначала начальником Сумского отделения паровозного хозяйства, затем заместителем начальника Московско-Рязанской железной дороги.
С1960 г. он работал в должности начальника Московско-Рижского отделения Московской железной дороги.

31 декабря 2000 г., в канун столетия, Н.А. Лунин был признан «Гражданином XX века Новосибирской области».
В 2004 — 2005 гг. на базе исторического паровоза ФД21-3000 старшего машиниста Н.А. Лунина силами и на средства коллектива Новосибирского отделения Западно-Сибирской железной дороги был построен мемориал Славы труженикам тыла 1941 — 1945 гг.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК