Admin

Эксплуатация тепловозов ТЭП70БС в двухсекционном режиме

А.А. ПРОНИН, заведующий, С.Л. МАРКОВСКИЙ, заместитель заведующего,
А.Б. ФЕДОТОВ, заведующий лабораторией,
С.А. ЛУЧИН, инженер-электроник I категории, отдел микропроцессорных систем управления и регулирования АО «Научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава» (АО «ВНИКТИ»)

Аннотация. Проведен разбор порядка сочленения тепловозов по системе многих единиц и разобраны нештатные ситуации, возникающие в ходе эксплуатации.
Ключевые слова: двухпроводная система энергоснабжения; система многих единиц.

Вначале ноября 2013 г. по маршруту Москва - Адлер с Казанского вокзала отправился первый в России двухэтажный поезд. Идея двухэтажных вагонов позволила увеличить пассажировместимость без увеличения длины вагона или платформы. Однако вместе с этим увеличилось количество электроэнергии, требующееся для обеспечения состава.

В 2018 г. специалистами АО «Коломенский завод» выпущен модернизированный тепловоз ТЭП70БС с возможностью эксплуатации по системе многих единиц, удовлетворяющий всем критериям для вождения двухэтажных вагонов [1]. На данный момент все тепловозы ТЭП70БС, изготавливаемые на АО «Коломенский завод», а также часть тепловозов, проходящих средний ремонт, модернизируют для обеспечения энергоснабжения пассажирских вагонов поезда по двухпроводной схеме.
В ходе эксплуатации у локомотивных бригад возникают трудности при сочленении локомотивов по системе двух единиц, а также при включении энергоснабжения по двухпроводной схеме, которые могут приводить к задержкам пассажирских поездов при отправлении.
В случае отказов тепловозов производители локомотивов, а также представители сервисных локомотивных депо обращаются в АО «ВНИКТИ» для предоставления технического заключения о произошедшем событии. Специалисты института проводят расшифровку файлов регистрации поездок, где указывается возможная причина возникновения неисправности, проводится анализ правильности действий локомотивной бригады.
В результате разбора и определения причин инцидентов специалистами института сделан вывод, что отказы в работе тепловозов случаются, в том числе, из-за несоблюдения алгоритмов и порядка сочленения локомотивов. В данной статье будет рассмотрен порядок сочленения тепловозов по системе двух единиц и разобраны нештатные ситуации, возникающие в ходе эксплуатации. Материал статьи поможет как локомотивным бригадам при эксплуатации тепловозов, так и представителям сервисных депо при проведении обслуживания локомотивов.
На тепловозах ТЭП70БС, оборудованных для работы по системе двух единиц, дополнительно устанавливается следующее оборудование:

• автоматический выключатель АВ47 «Энергоснабжение поезда»;
• тумблер ТбЗЗ «Тепловоз. Ведущий - Ведомый»;
• кнопка Кн23 «Дизель ведомого тепловоза - Пуск» на пульте машиниста;
• кнопка Кн22 «Дизель ведомого тепловоза - Останов» на пульте машиниста;
• выключатель ВкЗ «Управление тепловозом - Ведомый» на пульте машиниста;
• тумблер Т634 «Управление компрессором: с МСУ-без МСУ» в тамбуре передней кабины;
• тумблер Т632 «Цепи энергоснабжения: 1-проводная - 2-про-водная» в тамбуре передней кабины;
• ромежуточные реле РУЭВ, РУЗО и РУ31 в высоковольтной камере;
• панель коммуникационная ПК в переднем тамбуре.

Залогом успешного соединения локомотивов является соблюдение алгоритма подключения и правильной последовательности включения аппаратов. Рассмотрим порядок соединения локомотивов при работе по системе двух единиц с двухпроводной системой энергоснабжения.
В первую очередь, необходимо установить межсекционный кабель управления на разъемы ШРМ5 (ШРМ6), находящиеся на лицевой части тепловоза, обеспечивающий Ethernet-соединение и CAN-интерфейс для обмена диагностическими параметрами и передачи управляющих сигналов между локомотивами. После этого соединить межсекционные кабели цепей управления вагона ШРМ1/3-ШРМ2/4, расположенные на лицевой части тепловоза, и силовые кабели энергоснабжения («плюсовой» и «минусовой» цепи). Соединить концевые рукава питательной, тормозной магистралей и магистрали локомотивного тормоза объединяемых локомотивов.
Затем следует включить рабочие аппараты ведущего локомотива:

• > автоматический выключатель АВ47 для работы по двухпроводной схеме энергоснабжения;
• > тумблер ТБ32 установить в положение «2-проводная»;
• > тумблер ТБЗЗ - в положение «Ведущий»;
• > тумблер ТБ34 - в положение «Управление компрессором с МСУ»;
• > переключатели кабин КБ1/КБ2 - в положение, соответствующее активной кабине;
• > УБТ в активной кабине ведущего тепловоза - в поездное положение.

Включить рабочие аппараты ведомого локомотива:

• > автоматический выключатель АВ47 для работы по двухпроводной схеме энергоснабжения;
• > тумблер ТБ32 установить в положение «2-проводная»;
• > тумблер ТБЗЗ - в положение «Ведомый»;
• > тумблер ТБ34 - в положение «Управление компрессором с МСУ»;
• > переключатели кабин КБ1/КБ2 - в нейтральное положение;
• > УБТ в кабинах ведомого тепловоза должны быть отключены.

Далее следует включить на ведущем и ведомом локомотивах автоматические выключатели, расположенные на передней стенке высоковольтной камеры:

• АВ5 «Вспомогательные цепи»;
• АВ6 «Питание БУ МСУ и датчиков»;
• АВ7 «Питание пультовых дисплеев»;
• АВ8 «Питание исполнительных устройств».

После завершения загрузки программного обеспечения дисплейных модулей в настройках программы необходимо выбрать работу по системе многих единиц. Для этого на ведущем и ведомом тепловозах в кадре «Корректировка времени» на ДМ в окне «Режим работы» ввести цифру «2» и подтвердить команду, нажав на кнопку «Сохранение» (рис. 1).
При успешном соединении и инициализации на главном кадре дисплейного модуля появится изображение соединенных тепловозов с определением ведущего/ведомого тепловоза, определением ведущей кабины и на экране отобразятся параметры обоих локомотивов (рис. 2). Для контроля параметров ведущего/ведомого локомотива предусмотрена возможность переключения диагностических кадров кнопкой, расположенной на дисплейном модуле в верхнем ряду.
При объединении тепловозов ТЭП70БС по системе двух единиц используется соединение Ethernet для связи через коммуникационную панель четырех дисплейных модулей (ДМ) с обменом диагностическими параметрами и CAN-интерфейс для передачи управляющих команд между двумя устройствами обработки информации (УОИ) ведущего и ведомого тепловозов. Аварийные и предупредительные сообщения отображаются на всех дисплейных модулях с указанием номера тепловоза, с которого они пришли, и могут быть активированы машинистом из ведущей кабины ведущего тепловоза. Просмотр сообщений возможен на ведущем/ве-домом тепловозе в архиве тревожных сообщений в любой кабине машиниста.
Рассмотрим более подробно работу системы управления и возможные отклонения при соединении локомотивов.
 

Содержание

1ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ 2ОПРЕДЕЛЕНИЕ «ВЕДУЩЕГО - ВЕДОМОГО» ТЕПЛОВОЗА 3ПУСК, ОСТАНОВ ДИЗЕЛЯ, УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ВЕДОМОГО ТЕПЛОВОЗА 4УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕМ СОСТАВА 5ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛОСТНОСТИ СИГНАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОДКЛЮЧЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ И ПРОЦЕДУРА ПОДАЧИ НАПРЯЖЕНИЯ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ 3 КВ ПРИ РАБОТЕ ПО ДВУХПРОВОДНОЙ СХЕМЕ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ 6УПРАВЛЕНИЕ КОНТАКТОРАМИ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ОДНОПРОВОДНОЙ СХЕМЕ 7УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ КОМПРЕССОРОВ В РЕЖИМЕ РАБОТЫ ПО ДВУХПРОВОДНОЙ СХЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ 8ИЗМЕРЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ЦЕПЕЙ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ СОСТАВА 9РАБОТА ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ В СОСТАВЕ ПОЕЗДА «ЛАСТОЧКА» 10Библиография

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОЛОЖЕНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ

Соединение двух тепловозов может происходить в произвольном порядке, так как межсекционные разъемы ШРМ5/ШРМ6 и ШРМ1-2/ШРМЗ-4 расположены с обеих сторон на лицевой части кабины локомотива и идентичны. Соответственно, возможны четыре варианта сочленения двух локомотивов (рис. 3).

Для управления реверсором и вентилями песочниц ведомого тепловоза в соответствии с выбранным направлением движения в УОИ ведущего тепловоза поступает информация о положении ведомого тепловоза относительно ведущего.
Ориентацию тепловозов относительно друг друга, а также состояние ведущий/ведомый можно определить по дискретным сигналам, отображаемым на вкладке «Диагностика/ЭВМ(УСО)/Х7/ ДД66;ДД71».
Если ближайшая к ведущему тепловозу — передняя кабина ведомого тепловоза, то на вход Х7/2 УОИ (ДД66) придет сигнал логической «1», если задняя кабина второго тепловоза — сигнал логической «1» на входе Х7/7 УОИ (ДД71). Состояние, когда оба сигнала «О», означает, что 2-я секция не подключена, выбирается односекционный режим работы. Оба сигнала «1» — запрещенное состояние, на экране дисплейного модуля выводится тревожное сообщение «Не определено положение 2-й секции», сборка схемы тяги запрещена.
Если в ведущей секции выбрана активной кабина, со стороны которой подключена ведомая секция, на экране ДМ выводится сообщение «Управление из состыкованной кабины запрещено», сборка схемы тяги запрещена.


Отсутствие на экране дисплейного модуля изображений ведущей, ведомой секций и символа «Я», а также «красный крестик» между изображениями тепловозов свидетельствует о неисправности линии CAN. Если же на дисплейном модуле не отображаются параметры ведомого локомотива и/или его номер, то отсутствует связь по линии Ethernet. При отсутствии связи по линии Ethernet рекомендуется проверить свечение индикаторов питания на коммутаторе, расположенном на коммуникационной панели ведущего/ведомого тепловоза (при отсутствии индикации переключить разъем Power на резервный источник питания на коммутаторе). При отсутствии свечения индикатора связи Ethernet переключить разъем Р04 (Р05) (в зависимости от состыкованной кабины) в коммутаторе на свободный порт.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ «ВЕДУЩЕГО - ВЕДОМОГО» ТЕПЛОВОЗА

Работа тепловозов в режиме «Ведущий — Ведомый» определяется положением тумблера ТбЗЗ «Тепловоз. Ведущий -Ведомый» и положением контактов устройства блокировки тормозов УБТ.
На ведущем тепловозе тумблер должен находиться в положении «Ведущий», контакты на входе УОИ замкнуты. Проверка замкнутости выполняется в кадре дисплейного модуля Диагностика\УСО\Х8 (сигнал «1» на входе Х8/30 (ДД126) УОИ). Если на обоих тепловозах тумблер ТбЗЗ находится в одинаковом положении (включен или выключен), то на экране ДМ выводится сообщение «Выбери ведущий тепловоз (ТбЗЗ)», при этом сборка схемы тяги запрещена.
Контакты УБТ должны быть замкнуты только в ведущей кабине ведущего тепловоза. Сигнал логической «1» от блокировки УБТ приходит на вход Х7/12 УОИ (ДД76) при управлении из кабины № 1 и на вход Х5/47 УОИ (ДД136) при управлении из кабины № 2. Если замкнуты две блокировки УБТ (в кабинах ведущего и ведомого тепловоза), то на экране ДМ выводится сообщение «Замкнута блокировка УБТ», при этом сборка схемы тяги запрещена.

ПУСК, ОСТАНОВ ДИЗЕЛЯ, УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ ВЕДОМОГО ТЕПЛОВОЗА

Пуск дизеля ведомого тепловоза осуществляется нажатием на пульте управления ведущего тепловоза кнопочного выключателя Кн23 «Дизель ведомого тепловоза — Пуск» (сигнал «1» на входе Х8/27 УОИ (ДД123). Информация о работе дизеля поступает на дисплейный модуль ведущей кабины ведущего тепловоза.
Останов дизеля ведомого тепловоза осуществляется нажатием на ведущем тепловозе кнопочного выключателя Кн22 «Дизель ведомого тепловоза — Останов» (сигнал «О» на входе Х8/28 УОИ (ДД124).

Разрешение на сборку тягового режима ведомого тепловоза происходит при включенном выключателе ВкЗ «Управление тепловозом — Ведомый» на пульте управления ведущего тепловоза. Если ВкЗ отключен, то происходит нагружение только ведущего тепловоза, на ведомом тепловозе происходит увеличение частоты вращения коленчатого вала дизеля на холостом ходу.
Включение энергоснабжения разрешено только тогда, когда включены «Управление тепловозом» ведущего тепловоза и ВкЗ «Управление тепловозом — Ведомый». При включении выключателя ВкЗ на пульте № 1 сигнал «1» приходит на вход Х8/29 УОИ (ДД125), на пульте № 2 - на вход Х8/19 УОИ (ДД115).
При работе в двухсекционном режиме тумблер «Управление жалюзи» на ведомом тепловозе должен находиться в положении «Автоматически», иначе на экране ДМ появляется сообщение «Включи автоматическое управление жалюзи», при этом сборка схемы тяги запрещена.
Если приходит сигнал аварийного останова дизеля или тепловоза, то происходит сброс нагрузки обеих секций, глушится дизель секции, с которой пришел сигнал. При сигнале «Пожар» — сброс нагрузки секции, на которой пришел сигнал. При включенном энергоснабжении — сброс нагрузки обеих секций.

УПРАВЛЕНИЕ ТЯГОЙ, ЭЛЕКТРИЧЕСКИМ ТОРМОЗОМ И ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЕМ СОСТАВА

Управление тепловозами в режимах тяги производится с ведущего тепловоза. Частоты вращения коленчатого вала
дизелей и, соответственно, мощности тяговых генераторов обоих тепловозов должны поддерживаться на одинаковом уровне в соответствии с выбранной позицией. Регулирование осуществляется по тепловозу с наименьшей свободной мощностью, т.е. у которого наибольшие расходы на собственные нужды и энергоснабжение состава.
Управление тепловозами в режиме электрического торможения осуществляется с ведущего тепловоза. Микропроцессорная систе-
ма управления осуществляет торможение одновременно на ведущем и ведомом тепловозах с поддержанием скорости, заданной соответствующей позицией контроллера машиниста в пределах допустимых ограничений по тормозной силе, в режиме экстренного торможения от крана машиниста № 395 - с максимальным тормозным усилием, в режиме аварийного торможения от выключателя ВкА «Аварийный останов» — дополнительно с подачей в тормозные цилиндры воздуха.
Включение и выключение энергоснабжения состава осуществляются ключом энергоснабжения на ведущем тепловозе. Запрещено включение энергоснабжения состава при работе электронного регулятора частоты вращения дизеля в режиме «резервный».

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЦЕЛОСТНОСТИ СИГНАЛЬНЫХ ЦЕПЕЙ ПОДКЛЮЧЕННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ И ПРОЦЕДУРА ПОДАЧИ НАПРЯЖЕНИЯ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ 3 КВ ПРИ РАБОТЕ ПО ДВУХПРОВОДНОЙ СХЕМЕ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ

После соединения тепловозов с пассажирским составом и установки кабеля управления между тепловозами и первым вагоном для перевода энергоснабжения пассажирского состава на двухпроводную электрическую схему тумблер Т632 «Цепи энергоснабжения» устанавливается в положение «2-проводная» (сигнал «1» на входе Х8/47 (ДД160) УОИ). Если при собранной схеме энергоснабжения тумблер Т632 переводится в положение «1-проводная», то данное переключение игнорируется системой управления.
При установке тумблера Т632 «Цепи энергоснабжения» в положение «2-проводная» и включенном выключателе Вк2 «Управление общее» с выхода Х10/16 (Y48) УОИ получает питание катушка реле управления энергоснабжением вагонов РУЭВ. Включение РУЭВ контролируется через его контакт (сигнал «1» на входе Х8/46 (ДД159) УОИ). Через другие контакты РУЭВ напряжение «+110 В» подается на пассажирский поезд для переключения высоковольтных переключателей вагонов на двухпроводную схему энергоснабжения.
После переключения высоковольтных переключателей во всех вагонах состава в положение двухпроводной схемы энергоснабжения через контакты промежуточных реле РС1 и РС2 и перемычки между контактами 2 и 3 заглушки на соединителе последнего вагона на тепловоз по межвагонному соединителю на катушки реле РУЗО, РУ31 поступает напряжение «+110 В», в результате чего на входы УОИ подаются сигналы:
==> сигнал «1» на входе Х8/44 (ДД157) УОИ при замыкании контактов реле РУЗО;
сигнал «1» на входе Х8/45 (ДД158) УОИ при замыкании контактов реле РУ31.
При замыкании хотя бы одного реле РУЗО или РУ31 на основном экране ДМ появляется мнемознак, обозначающий готовность состава к подаче высоковольтного напряжения 3 кВ по двухпроводной схеме (рис. 4).

После поворота ключа энергоснабжения ВкЭ по команде МСУ-ТЭА увеличивается частота вращения коленчатого вала дизеля и напряжение энергоснабжения. При достижении частоты вращения коленчатого вала дизеля 660 об/мин и включенных реле РУЭВ, РУЗО, РУ31 включается контактор ВУ1-К1 (выход Х9/12 (Y12) УОИ). Сигнал о включении контактора ВУ1-К1 поступает в УОИ (сигнал «1» на входе Х5/22 (ДД22) УОИ). Напряжение энергоснабжения через межвагонные соединения поступает на вагоны пассажирского состава.
Если через 2 с после включения тумблера Т632 не приходит сигнал о включении РУЭВ, на экране ДМ появляется сообщение «РУЭВ не включилось», подача высоковольтного напряжения 3 кВ в состав запрещена. Если РУЭВ отключается при включенном энергоснабжении, на экране ДМ появляется сообщение «РУЭВ отключилось», при этом снимается напряжение 3 кВ. Переключение высоковольтных переключателей на всех вагонах в положение двухпроводной схемы энергоснабжения и сборка схемы энергоснабжения осуществляются после устранения неисправности РУЭВ.
Если не пришел сигнал о включении РУЗО, РУ31, на экране ДМ появляется сообщение «РУЗО (РУ31) не включилось». При фиксации системой контроля состояния диагностируемых параметров вагона установки высоковольтных переключателей на всех вагонах в положение двухпроводной схемы энергоснабжения локомотивная бригада получает соответствующее подтверждение от старшего по поезду (бригадира) или поездного электромеханика, тогда машинисту разрешено установить перемычку на реле РУЗО и собрать схему энергоснабжения.
Если по запросу машиниста получена информация о непере-воде хотя бы одного из высоковольтных переключателей на всех вагонах в положение двухпроводной схемы энергоснабжения, машинист не включает ВкЭ до сообщения от бригадира поезда об устранении неисправности.
Если РУЗО, РУ31 отключается при включенном энергоснабжении, на экране ДМ появляется сообщение «РУЗО (РУ31) отключилось», при этом снимается 3 кВ.

УПРАВЛЕНИЕ КОНТАКТОРАМИ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ ПРИ ОДНОПРОВОДНОЙ СХЕМЕ

При нахождении тумблера Т632 «Цепи энергоснабжения» в положении «1-проводная» (сигнал «0» на входе Х8/47 (ДД160) УОИ) реле РУЭВ не включается. Если при собранной схеме энергоснабжения тумблер Т632 переводится в положение «2-прово-дная», то данное переключение игнорируется системой.
При работающем дизеле, включенных выключателях Вк2 «Управление общее», ВкЭ «Отопление поезда» по команде МСУ-ТЭА увеличиваются частота вращения вала дизеля и напряжение энергоснабжения. При напряжении 2600 В в выпрямителе энергоснабжения одновременно включаются:
Е> контактор ВУ1-К1 (выход Х9/12 (Y12) УОИ). Сигнал о включении контактора ВУ1-К1 поступает в УОИ (сигнал «1» на входе Х5/22 (ДД22) УОИ). Напряжение энергоснабжения через контакт контактора поступает на вагоны;
Е> контактор ВУ1-К2 (выход Х10/15 (Y47) УОИ). Сигнал о включении контактора ВУ1-К2 поступает в УОИ (сигнал «1» на входе Х8/25 (ДД121) УОИ). Контакт контактора соединяет «-» выпрямителя стокосъемными устройствами.

УПРАВЛЕНИЕ РАБОТОЙ КОМПРЕССОРОВ В РЕЖИМЕ РАБОТЫ ПО ДВУХПРОВОДНОЙ СХЕМЕ УПРАВЛЕНИЯ

При работе тепловоза по двухпроводной схеме управления тумблер Т634 «Управление компрессором с МСУ» должен быть включен на обоих локомотивах, при этом компрессоры управляются микропроцессорной системой управления по сигналу от реле давления РДК ведущего тепловоза, поступающему через реле РУ24. Положение тумблера Т634 можно проконтролировать в УСО на входе Х8/26 УОИ (ДД122) сигнал «1».
В случае если тумблер Т634 находится в положении «Управление без МСУ» на ведущей или ведомой секции, на экран дисплейного модуля выводится сообщение «Включи управление компрессором от МСУ», при этом сборка схемы тяги запрещена.
При наличии сигнала «1» от РДК на входе Х6/3 (ДД35) УОИ ведущего тепловоза с выхода Х9/30 УОИ (УЗО) обоих тепловозов подается управляющее напряжение на включение реле РУ18, через которое включаются контакторы КТК1, затем КТК2. Через 4 с после включения компрессора УОИ включает клапан разгрузки компрессора Х9:31 (Y31) (включение КТК2 - реле контроля КТК2 РУ17 Хб:5 (ДД37)), отключение — при отключении КТК1, КТК2 (отключение РУ24, «0» на Х6:3 (ДД35)).
При достижении давления воздуха на ведущем тепловозе 9 кгс/см2 размыкаются контакты реле давления РДК, отключается реле К24, на входе Х6/3 (ДД35) УОИ - сигнал «0», напряжение с катушек реле РУ18 снимается, отключаются контакторы КТК2, затем КТК1.

ИЗМЕРЕНИЕ СОПРОТИВЛЕНИЯ ИЗОЛЯЦИИ ЦЕПЕЙ ЭНЕРГОСНАБЖЕНИЯ СОСТАВА

Измерение «плюсовых» цепей энергоснабжения состава производится преобразователем напряжения (ПНЗ), который установлен в выпрямителе. ПНЗ измеряет напряжение между «-» выпрямителя, который соединен через шунты заземления и заземления на буксах тепловоза с рельсами.
Измерение сопротивления изоляции происходит при включенном энергоснабжении состава по двухпроводной схеме, при включении тумблера Т69 в положении «Поездное», раз в секунду.
При понижении сопротивления изоляции менее 500 кОм на экран ДМ выдается тревожное сообщение «Изоляция плюсовой цепи энергоснабжения <500 кОм». При понижении сопротивления изоляции менее 50 кОм на экран ДМ выдается тревожное сообщение «Изоляция плюсовой цепи энергоснабжения <50 кОм», при этом энергоснабжение состава отключается. После срабатывания защиты повторный сбор схемы энергоснабжения возможен только после отключения и повторного включения автомата питания БВГ

РАБОТА ТЕПЛОВОЗА ДЛЯ ВОЖДЕНИЯ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ В СОСТАВЕ ПОЕЗДА «ЛАСТОЧКА»

При работе тепловоза ТЭП70БС по двухпроводной схеме энергоснабжения в качестве локомотивной тяги с поездом ЭС2ГП «Ласточка» необходимо установить технологическую перемычку в высоковольтной камере на рейку зажимов 9/29 -9/30. Проконтролировать на вкладке «Диагностика/ЭВМ(УСО)/ Х7/ДД146» наличие сигнала «1».
Техническое решение, заключающееся в использовании тепловозов серии ТЭП70БС с двухпроводной схемой энергоснабжения состава и возможностью работы по системе многих единиц для вождения пассажирских составов, состоящих из современных двухэтажных вагонов, на неэлектрифицированных участках железных дорог, доказало свою эффективность и оправданность. Повышение качества знаний локомотивных бригад позволит уменьшить время, требующееся на предрей-совую подготовку состава в части состыковки двух секций, а также затрачиваемое на поиск возможной неисправности или отклонения в работе благодаря применению правильного алгоритма действий.

Библиография

1. Ким С.И., Пронин А.А., Аксенюк А.А., Бычков А.В. Знакомьтесь: тепловоз ТЭП70БС нового исполнения // Локомотив. - 2019. - № 7. - С. 39-42.
2. Система микропроцессорная управления, регулирования и диагностики. Руководство по эксплуатации 27.Т.156.00.00.000РЭ АО «ВНИКТИ». - 2017. -165 с.
3. Пронин А.А., Гаврилей P.B., Елисеев С.В. Устройство проверки межсекционной связи тепловозов ТЭП70БС И Локомотив. - 2023. - № 7. - С. 35 - 36.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК