Admin

Электрическая схема тепловоза ЧМЭ3

А.Г. ИОФФЕ, инженер, г. Москва

ПРИВЕДЕНИЕ ТЕПЛОВОЗА В ДВИЖЕНИЕ

В силовую тяговую цепь входят тяговый генератор Г и шесть тяговых электродвигателей 1 — 6. Тяговый генератор получает независимое возбуждение от возбудителя В через главный контакт контактора КВ. В свою очередь, возбудитель имеет независимую обмотку возбуждения, обмотку параллельного возбуждения и противокомпаундную обмотку. Шесть тяговых электродвигателей с последовательным возбуждением постоянно соединены в три параллельные группы, в каждой из которых включены два последовательно соединенных тяговых двигателя. Силовые цепи трех групп тяговых двигателей замыкают главные контакты поездных контакторов КП1 — КПЗ.
Для изменения направления движения тепловоза контакты реверсора Р изменяют направление тока в обмотках возбуждения двигателей. При этом направление тока в якорных обмотках остается неизменным.

Перед троганием с места главная рукоятка контроллера должна находиться на нулевой позиции, реверсивную рукоятку надо перевести в положение, соответствующее направлению предстоящего движения и повернуть ключ клапана ЭПК. При переводе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» замыкается контакт реверсивного вала контроллера, соответственно, КМР4 или КМРЗ. Питание от вспомогательного генератора по проводу 202 через один из этих контактов поступает на соответствующий вентиль реверсора ВПР1 или ВПР2. Вал реверсора разворачивается в нужном направлении.
Когда положение вала реверсора приходит в соответствие с положением реверсивной рукоятки контроллера, замыкаются вспомогательные контакты реверсора Р2 или Р1, и через них напряжение подается на провод 218, чем подготавливается цепь питания катушек аппаратов управления тягой. После перевода реверсивной рукоятки в одно из рабочих положений контакт КМР2 (252,261) размыкается, и реле РУ5 отключается.

При наборе 1-й позиции контроллера замыкаются последовательно соединенные контакты КМ2 и КМ7, и от провода 218 питание подается на провода 204 и 205. По проводу 204 через р.к. КД11 и КД21 напряжение поступает на катушки электропневматических вентилей поездных контакторов КП1, КП2 и КПЗ, а по проводу 205 — к цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя. Главные контакты поездных контакторов замыкают силовую цепь от тягового генератора на тяговые электродвигатели. Вспомогательные з.к. КП11 (226, 228), КП21 (228, 229) и КП31 (229, 267) собирают цепь питания катушки контактора возбуждения КВ.
После этого главный силовой контакт КВ замыкает цепь обмотки возбуждения тягового генератора Г, з.к. КВ1 (252, 261) вновь подключает реле РУ5, а з.к. КВ2 (205,201) — собирает цепь независимой обмотки возбуждения возбудителя. Последовательно соединенные з.к. РУ51 и РУ54 (52,44) замыкают цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя, а з.к. РУ52 (87,82) и р.к. РУ53 (202,75) подготавливают цепи управления частотой вращения коленчатого вала.
Тепловоз приходит в движение. По мере набора позиций, как уже было сказано выше, увеличиваются частота вращения коленчатого вала и мощность дизеля. Одновременно з.к. РУ41, РУ23 и РУ32, соответственно, на 2-й, 3-й и 5-й позициях контроллера ступенчато выводят участки резисторов R81, R82 и R83 в цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя. Р.к. РУ24 и РУЗЗ вводят участки резисторов R102 и R103 в цепи обмотки параллельного возбуждения возбудителя, за счет чего корректируется величина тока в этих обмотках. Кроме того, в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя введен реостат объединенного регулятора RPM, который в случае перегрузки дизеля уменьшает ток возбуждения возбудителя. При отключении регулятора мощности контакт ВВО1 шунтирует реостат RPM, а контакт ВВО2 — вводит дополнительный резистор R84 в цепь независимой обмотки возбудителя.

Так как контакты контроллера КМ2 и КМ7 остаются замкнутыми с 1-й по 8-ю позиции включительно, контакторы КВ, КП1 — КПЗ и реле РУ5 также остаются включенными на всех рабочих позициях контроллера. При переводе рукоятки контроллера на нулевую позицию размыкаются контакты КМ2 и КМ7, в результате чего разбираются цепи питания катушек КВ, КП1 — КПЗ и РУ5. Благодаря наличию в цепи конденсатора С9 и диода Д1 через катушки поездных контакторов еще в течение 1 — 2 с продолжает идти ток разряда конденсатора. Поэтому эти контакторы отключаются уже после снятия возбуждения с тягового генератора и снижения тока в силовой цепи. Это предотвращает подгар силовых контактов КП1 — КПЗ.
Управление двумя тепловозами, соединенными по системе многих тяговых единиц, происходит аналогично. При повороте на ведущем тепловозе реверсивной рукоятки в положение «Вперед» или «Назад» по проводам, соответственно, 217 и 216 создается цепь через розетки межтепловозного соединения: с провода 217 ведущего тепловоза на провод 216 ведомого и, наоборот, с провода 216 ведущего тепловоза — на провод 217 ведомого. Благодаря этому на ведомом тепловозе реверсор разворачивается в противоположную сторону. Так же через межтепловозные соединения соединены между собой провода 204 на обоих тепловозах, благодаря чему при переводе главной рукоятки контроллера на ведущем тепловозе на 1-ю и последующие позиции создается цепь на контакторы КП1 — КПЗ и КВ на ведомом тепловозе. Дальше цепи собираются на каждом тепловозе самостоятельно.
Благодаря соединению между собой проводов 204 и 205 независимая обмотка возбуждения возбудителя ведомого тепловоза получает питание от вспомогательного генератора ведущего тепловоза. Так как на ведомом тепловозе электропневматический клапан ЭПК остается выключенным, блокировка К в цепи катушки контактора КВ остается разомкнутой. Поэтому необходимо либо поставить перемычку между проводами 274 и 294 на панели РШ4А ведомого тепловоза, либо воспользоваться модернизированной схемой согласно проекту ПКБ ЦТ.
Основной неисправностью цепей приведения тепловоза в движение является отключение контактора КВ, так как в цепи катушки именно этого контактора находится значительная часть всех защитных блокировок. Чтобы сократить время поиска причины неисправности, необходимо сократить район поиска возможного обрыва цепи. Прежде всего следует перевести реверсивную рукоятку контроллера в положения «Вперед» и «Назад». Если при этом вал реверсора не разворачивается, возможны нарушение контакта пальцев реверсивного барабана контроллера, отказ электропнев-матических вентилей реверсора, излом коромысла привода вала реверсора.

Если окажется, что в одном из положений реверсивной рукоятки цепь приведения тепловоза в движение собирается, а в другом — нет, то место обрыва цепи находится до провода 218. При недостатке времени на поиск неисправности можно освободить перегон, вручную нажав на якорь вентиля для перевода реверсора в нужное положение.
Если вал реверсора переводится нормально, при наборе 1-й позиции поездные контакторы включаются, а контактор КВ — нет, то до провода 226 питание доходит, и все цепи до него исправны. Наиболее вероятная причина заключается в срабатывании одного из аппаратов защиты. Широко бытует способ быстрого выхода из создавшегося положения путем постановки перемычки между проводами 204 (205) и 232. Данная перемычка обходит все блокировочные контакты в цепи катушки контактора КВ.
Необходимо предостеречь от необдуманного применения этого «универсального» способа. Прежде всего следует проверить наиболее важные и легко поддающиеся осмотру участки цепи, в частности, размыкание контактов пусковых контакторов, отсутствие включения реле заземления РЗ, включенное положение блокировки К, наличие нормального давления в тормозной магистрали, закрытое положение дверей аппаратной камеры. Если предварительный осмотр составных звеньев электрической цепи не выявил причину отключения контактора КВ, следует поставить перемычку, освободить перегон, а затем необходимо найти конкретное место обрыва цепи и устранить причину неисправности.
Если все аппараты включаются нормально, а тепловоз не приходит в движение, следует проверить натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, состояние его щеток, коллектора и подводящих проводов в коробке. Возможен обрыв цепи независимой обмотки возбуждения возбудителя из-за плохого состояния контактов КВ2, РУ41, РУ23, РУ32, излома хомутов секций резистора R8. Аналогичная проверка требуется и в цепи обмотки параллельного возбуждения возбудителя. Бывают случаи, когда при ремонте тепловоза неправильно собирают силовую цепь. Это выявляется путем поочередного отключения групп ТЭД. Во всех случаях направление движения тепловоза должно быть одинаковым и соответствующим положению реверсивной рукоятки.

Следует отметить аварийную схему, которую предложили Н.В. Зубаровский и З.Х. Нотик. Если невозможно запустить дизель или неисправен тяговый генератор, а одиночный тепловоз требуется срочно переместить на небольшое расстояние, например, чтобы освободить горловину станции, то можно использовать аккумуляторную батарею. Для этого необходимо иметь достаточное давление в главных резервуарах. Провод 1, ведущий от главного подвижного контакта контактора КД1 к общей шине, следует отсоединить от последней и теми же болтами присоединить к неподвижному главному контакту поездного контактора КПЗ (провод 31). Реле РВ и контактор КМН надо заклинить в выключенном положении.
Далее следует включить рубильник ОБА и автомат АВ220, а автомат АВ251 должен быть выключен. Затем необходимо развернуть вал реверсора в положение, соответствующее требуемому направлению движения, повернув реверсивную рукоятку в нужную сторону. После этого поставить реверсивную рукоятку в положение «Пуск». Для приведения тепловоза в движение надо отпустить вспомогательный тормоз и нажать на кнопку КНПД1. При этом включатся пусковые контакторы КД1 и КД2, главные контакты которых замкнут цепь от аккумуляторной батареи на 5-й и 6-й тяговые двигатели. Тепловоз придет в движение.
Для остановки тепловоза достаточно отпустить кнопку КНПД1 и привести в действие вспомогательный тормоз. Для изменения направления движения надо установить реверсивную рукоятку в положение, соответствующее новому направлению, и после разворота вала реверсора вновь вернуть ее в положение «Пуск». Остальные операции аналогичны. По окончании движения, если дизель не работает, надо закрепить тепловоз ручным тормозом и башмаками.

ЦЕПИ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ МОЩНОСТИ ТЯГОВОГО ГЕНЕРАТОРА

Электрическая передача тепловоза в любых условиях движения должна поддерживать величину передаваемой мощности, соответствующую мощности дизеля на данной позиции контроллера. Это необходимо для полного использования возможностей локомотива при обеспечении надежности работы и минимального расхода топлива. Для этого служит система возбуждения тягового генератора, которая регулирует ток, протекающий по его независимой обмотке возбуждения. Источником энергии в этой системе служит возбудитель В. В свою очередь, возбудитель имеет три обмотки возбуждения: независимую, параллельного возбуждения и противо-компаундную.
Независимая обмотка получает питание от вспомогательного генератора через провод 205 и резисторы R8 при наборе 1-й и последующих позиций контроллера. По обмотке параллельного возбуждения проходит ток самовозбуждения возбудителя.

Противокомпаундная обмотка подключена через резистор R11 параллельно обмотке добавочных полюсов тягового генератора. Протекающий по ней ток пропорционален току силовой цепи. Направления магнитного потока независимой обмотки и обмотки параллельного возбуждения совпадают, и чем они выше, тем выше напряжение на выходе возбудителя. Магнитный поток противоком-паундной обмотки направлен в противоположную сторону и стремится уменьшить напряжение возбудителя. Благодаря совместному действию обмоток возбуждения возбудителя на его выходе и, соответственно, в обмотке возбуждения тягового генератора устанавливается напряжение такой величины, чтобы мощность тягового генератора поддерживалась близкой к постоянной для каждой позиции контроллера машиниста.
При работе тепловоза возможны случаи, когда мощность, потребная для обеспечения всех нагрузок, превысит максимальную мощность дизеля, допустимую на данной позиции контроллера. Это может произойти, например, при трогании с места и ведении тяжелого поезда с малой скоростью. Для предотвращения перегрузки дизеля служит регулятор мощности, входящий в состав объединенного регулятора дизеля. Если для поддержания заданной частоты вращения коленчатого вала гидроусилитель регулятора будет стремиться вывести рейки топливных насосов на большую подачу топлива, чем допускается на данной позиции контроллера, ограничительная штанга прижмет ролик к ограничительному кулачку, и регулировочный вал не сможет дальше выдвигать рейки.
При дальнейшем выдвижении поршня гидроусилителя будут дополнительно вводиться резисторы регулировочного реостата в цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя, в результате чего будут уменьшаться ток возбуждения тягового генератора и его мощность. Это будет происходить до тех пор, пока частота вращения коленчатого вала достигнет заданной величины без превышения допустимой подачи топлива. Совокупное действие указанных устройств позволяет полностью использовать мощность силовой установки и избегать ее перегрузки.

ЦЕПИ ОСЛАБЛЕНИЯ ВОЗБУЖДЕНИЯ ТЯГОВЫХ ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛЕЙ

Как было сказано выше, система возбуждения тягового генератора стремится поддерживать заданную мощность дизель-генера-торной установки. При трогании с места частота вращения якорей тяговых двигателей минимальна. Соответственно, минимальна и противо-ЭДС, наводимая в якорях тяговых двигателей. В связи с этим по силовой цепи протекает ток значительной величины. Следовательно, велик ток в противокомпаундной обмотке возбудителя, поэтому напряжение возбудителя минимально, т.е. система автоматического регулирования мощности тягового генератора реагирует на большую величину тока силовой цепи снижением напряжения тягового генератора.
По мере разгона тепловоза увеличивается частота вращения якорей тяговых двигателей, повышается противо-ЭДС и постепенно снижается ток в силовой цепи. Система возбуждения тягового генератора поддерживает мощность, близкую к постоянной, и реагирует на это повышением его напряжения. Однако увеличивать напряжение тягового генератора выше предельного значения нельзя. Характеристика тягового генератора подобрана так, что при достижении предельного значения напряжения возникает магнитное насыщение главных полюсов. Дальнейший рост скорости тепловоза будет сопровождаться снижением тока при практически неизменном напряжении, и мощность дизеля будет использоваться все меньше и меньше.
Для расширения диапазона использования полной мощности дизеля введена система ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. Параллельно обмоткам возбуждения тяговых электродвигателей подготовлены цепи, в которые входят резисторы RLU1 — RLU6 и контакты контакторов КШ1 — КШб. Для управления контакторами КШ1 — КШб служат реле перехода РП1 и РП2. Оба реле перехода имеют одинаковую конструкцию, и у каждого на
общем сердечнике установлены три катушки: токовая (фактически — медная полоса, прикрепленная к основанию реле), напряжения и поляризационная.

Токовые катушки обоих реле включены последовательно с обмотками 3-го и 4-го тяговых электродвигателей после контактов реверсора, поэтому ток в этих катушках пропорционален току в силовой цепи. Катушки напряжения РП1 и РП2 подключены через резистор R7 параллельно обмоткам тягового генератора, и ток в этих катушках пропорционален напряжению генератора. Поляризационные катушки подключены к общему «плюсовому» проводу 202 через резисторы R18 и R19. По этим катушкам протекает постоянный по величине ток.
Магнитные потоки катушек реле перехода направлены так, что катушки напряжения и поляризационная совместно стремятся включить реле, а токовая катушка этому противодействует. Этим обеспечивается дифференциальное действие реле, т.е. они срабатывают не при каком-то значении одного параметра, а при определенном соотношении между двумя параметрами — напряжением тягового генератора и током нагрузки.
Регулировка реле перехода выполняется на реостатных испытаниях. Реле должны включаться в момент, близкий к достижению точки ограничения по напряжению генератора. Реле РП1 регулируют на включение при напряжении тягового генератора 525 ± 20 В и токе нагрузки 550 А, а на отключение, соответственно, при напряжении 335 ± 20 В и токе 850 А. Реле РП2 регулируют на включение при напряжении 560 ± 20 В и токе 510 А, а на выключение — при напряжении 350 ± 20 В и токе 810 А.

В процессе разгона тепловоза первым достигает параметров включения и срабатывает реле РП1. Применительно к 8-й позиции контроллера, это должно происходить при скорости около 18 км/ч, на других позициях скорость отличается. Последовательно включенные з.к. РП11 и РП12 (202,279, 268) замыкают цепь питания катушек контакторов КШ1, KLU3 и КШ5. Главные контакты этих контакторов подключают резисторы, соответственно, RLU1, RLU3 и RLLJ5 параллельно обмоткам последовательного возбуждения тяговых двигателей в цепях 1-й, 2-й и 3-й групп тяговых двигателей.
В результате через обмотки возбуждения проходит только 35 % тока нагрузки, противо-ЭДС в якорных обмотках падает, и ток вновь увеличивается. Система возбуждения на это реагирует снижением напряжения тягового генератора. Однако РП1 не отключается, так как поляризационная обмотка удерживает якорь реле в притянутом к катушке состоянии.
При дальнейшем разгоне тепловоза вновь происходит снижение тока нагрузки с ростом напряжения тягового генератора. Затем срабатывает реле РП2. На 8-й позиции контроллера это происходит при скорости приблизительно 32 км/ч. Последовательно включенные з.к. РП21 и РП22 (202,278, 235) собирают цепь питания катушек контакторов КШ2, КШ4 и КШб. Их главные контакты подключают резисторы RLU2, RLU4 и RLU6 второй ступени ослабления возбуждения. В результате по обмоткам возбуждения тяговых двигателей протекает только 20 % тока якорей. Далее процесс разгона тепловоза будет протекать аналогично тому, как это было на первой ступени ослабления возбуждения.
Когда из-за повышения силы сопротивления движению скорость снижается до 28 км/ч, сила совместного действия катушек напряжения и поляризационной реле РП2 становится недостаточной для удержания якоря реле, и оно отключается. Происходит возврат на первую ступень ослабления возбуждения, а при снижении скорости до 16 км/ч — на режим полного возбуждения.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ОХЛАЖДАЮЩИМ УСТРОЙСТВОМ

На тепловозе ЧМЭЗ применена двухконтурная система охлаждения. В основном контуре охлаждается вода дизеля, а во вспомогательном контуре — вода, охлаждающая наддувочный воздух в воздухоохладителе и масло в водомасляном теплообменнике. В шахте охлаждающего устройства каждый контур имеет отдельную камеру с охлаждающими секциями, отдельные жалюзи и вентилятор. На тепловозе реализован автоматический режим управления охлаждающим устройством. Для этого на трубах, подводящих воду к охлаждающим секциям в основном контуре, установлены термореле РТЖ1 и РТЖ2, а во вспомогательном контуре — термореле РТЖ4.
При повышении температуры воды в основном контуре до 70 °C замыкается контакт термореле РТЖ1 (202, 249), который создает цепь на катушку электропневматического вентиля ВПЖ1, в результате чего открываются боковые жалюзи основного контура (передние и средние створки шахты). Если это оказывается недостаточным, при дальнейшем нагреве воды этого контура до 80 °C замыкается контакт термореле РТЖ2 (202, 244) и включается вентиль ВПЖ2. Сжатый воздух поступает к цилиндрам верхних жалюзи основного контура и к заднему золотнику гидромеханического редуктора, в результате чего масло заполняет гидромуфту вентилятора. При последующем охлаждении воды отключение реле РТЖ2, а затем РТЖ1 происходит при температуре воды, соответственно, 73 и 63 °C.

Термореле РТЖ4 включается при достижении водой вспомогательного контура температуры 65 °C. Контакт этого термореле (202, 272) собирает цепь питания вентиля ВПЖ4, через который подается воздух к цилиндрам боковых жалюзи задних створок шахты и верхних жалюзи над ними. Одновременно включается контактор КМВХ, благодаря чему напряжение поступает на электродвигатель вентилятора МВХ. Отключение термореле происходит при снижении температуры воды вспомогательного контура до 58 °C.
Помимо автоматического, предусмотрен также ручной режим управления. При повороте переключателя ВВО в положение «Охлаждение» замыкаются контакты ВВОЗ, ВВ04 и ВВ05, которые шунтируют контакты всех трех термореле РТЖ. При этом открываются все жалюзи и включаются оба вентилятора основного и вспомогательного контуров. Этот режим предназначен для принудительного охлаждения воды и масла перед остановкой дизеля, а также может быть использован при выходе из строя системы автоматического управления. Однако в последнем случае следует определить неисправное термореле и воспользоваться кранами на воздухопроводах.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПОДАЧЕЙ ПЕСКА

Для улучшения условий сцепления бандажей колес с рельсами на тепловозе ЧМЭЗ предусмотрена система подачи песка. Песок подается под первые по ходу движения колеса обеих тележек. Для подачи воздуха к воздухораспределителям песочниц установлены электропневматические вентили. У правого переднего песочного бункера находятся вентили ВПП1 (песок, переднее направление, 1-я тележка) и ВП31 (песок, заднее направление, 1-я тележка), а за торцевой дверью заднего капота — вентили ВПП2 (песок, переднее направление, 2-я тележка) и ВП32 (песок, заднее направление, 2-я тележка). Цепи на эти вентили подготавливаются вспомогательными контактами реверсора Р4 для движения вперед и РЗ для движения назад.
Включение подачи песка осуществляется замыканием контакта между проводами 202 и 215 педалью КНП. Песок также подается при нажатии на правом или левом переносном пульте кнопки «Подача песка», соответственно, ПП или ПП+. Кроме того, песок подается при нажатии на кнопку аварийной остановки «Стоп» АТ или АТ+, в результате чего срабатывает реле РАВ и замыкается з.к. РАВ4. В случае срабатывания автостопа и включения реле Р1 песок подается автоматически благодаря замыканию з.к. Р11. При работе по системе многих тяговых единиц напряжение от провода 215 подается через межтепловозное соединение на провод с тем же номером на ведомом тепловозе. При этом вентили срабатывают в соответствии с положением вала реверсора на ведомом тепловозе.

ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКАМИ

Для дистанционной отцепки от вагонов тепловоз оснащен пневмоприводом расцепного устройства автосцепок. Электропневматический вентиль ВПАС1 (передняя автосцепка)
расположен у правого переднего песочного бункера рядом с вентилями ВПП1 и ВП31, а вентиль ВПАС2 (задняя автосцепка) — за торцевой дверью заднего капота рядом с вентилями ВПП2 и ВП32. Кнопки управления автосцепками КНАС1 и КНАС2 установлены на правой боковой стенке пульта управления, а КНАС1+ и КНАС2+ — на вспомогательном пульте правее манометра давления воздуха в тормозных цилиндрах. При работе по системе многих тяговых единиц во избежание случайного саморасцепа необходимо снимать цепочки задних автосцепок на обоих тепловозах.

ЦЕПИ ОСВЕЩЕНИЯ, ОТОПЛЕНИЯ И ВЕНТИЛЯЦИИ

Указанные цепи (кроме освещения аппаратной камеры) подключены к проводу 200, благодаря чему освещение работает даже при выключенных автомате АВ220 «Управление» и контакторе КУ. Прожекторные лампы передняя Л1 и задняя Л2 получают питание через автомат АВ400 «Прожектор» и выключатели ВП (прожектор передний) и ВЗ (прожектор задний). Выключатели имеют по три положения, соответствующие тусклому освещению, выключенному прожектору и яркому освещению. В первом случае ток проходит через дополнительные резисторы, соответственно, R40 и R41.
Лампы буферных фонарей ЛЗ — ЛЮ получают питание через автомат АВ405 «Буферные фонари» и четыре выключателя ВБЛП (левый передний), ВБФП (правый передний), ВБЛЗ (левый задний) и ВБФЗ (правый задний). Каждый переключатель также имеет три положения. При повороте в одну сторону включается лампа, находящаяся за наружным стеклом, и загорается сигнал белого цвета, а в другую сторону — лампа, находящаяся за красным светофильтром, в результате чего буферный фонарь горит красным цветом.

Остальные цепи освещения получают питание через автомат АВ415 «Освещение тепловоза». Через выключатель ПВИП получают питание лампы освещения измерительных приборов, в том числе четыре лампы Л11 освещения приборов основного пульта, лампа Л18 освещения скоростемера и Л19 освещения приборов вспомогательного пульта. Яркость свечения ламп можно регулировать за счет изменения сопротивления реостата R45.
Выключатель ВРД служит для подачи напряжения на лампу Л13 освещения расписания движения, а выключатель ВК — на лампу Л15 освещения кабины, которая также имеет два режима: тусклый и яркий. Через сдвоенные контакты выключателя ВТК получают питание сразу 13 ламп Л14 освещения тележек и капота. Из них восемь ламп находятся в плафонах, установленных на консолях рамы, и освещают тележки, три лампы освещают машинное помещение спереди и сзади и две лампы — отделение аккумуляторной батареи. Выключатель ВН собирает цепь на лампу Л12, которая освещает изнутри стекло с номером тепловоза, а также отделение компрессора.
Через автомат АВ425 «Розетки» напряжение подается на розетки РЗ, установленные под передним и задним капотами, в кабине и на раме тепловоза. Автомат АВ351 «Отопление и вентиляция» защищает цепи электродвигателя калорифера МК, а также вентиляторов кабины МВО1 — МВО4, расположенных над лобовыми окнами. Электродвигатель калорифера МК при помощи выключателя ВОК можно включать с большой или малой скоростью.
Освещение аппаратной камеры подключено так, чтобы им можно было воспользоваться во время технического обслуживания или ремонта тепловоза, когда рубильник ОБА аккумуляторной батареи должен быть выключен. Поэтому лампы ОР1 — ОР4 подключены отдельно, минуя рубильник ОБА к проводу 21 через автомат АВ408 «Освещение распредщита» и размыкающие контакты блокировок дверей БК1 и БК2. «Минусовая» цепь этих ламп также подключена, минуя ножи рубильника ОБА, непосредственно к проводу 23. При открытых дверях аппаратной камеры свет автоматически включается, а при закрытых дверях — выключается.

ЦЕПИ АППАРАТОВ ЗАЩИТЫ И ЗАЩИТНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ

Для предотвращения травмирования людей и повреждения оборудования тепловоз ЧМЭЗ оборудован автоматическими аппаратами защиты и защитной сигнализации. Справа от пульта управления находится блок сигнальных ламп, в котором установлены лампы ЛСО «Пожар», ЛСД1 «Неисправность 1-го дизеля», ЛСД2 «Неисправность 2-го дизеля», ЛСБ «Боксование». На панели аппаратной камеры (распределительного щита) имеется сигнальная лампа ЛСИ «Пробой изоляции». Кроме того, в этих цепях участвуют реле защитной сигнализации РЗС и зуммер (звуковой сигнал) ЗС, установленные в аппаратной камере, а также устройства защиты. Для передачи сигналов на другой тепловоз при работе по системе многих тяговых единиц через межтепловозное соединение проложены провода 301 — 304, причем провода 302 и 304 соединены перекрестно.
Противопожарные средства представлены системой пожарной сигнализации и переносными огнетушителями. В районе турбовоздуходувки, над фильтрами тонкой очистки топлива и в аппаратной камере установлены три датчика пожарной сигнализации СО1 — СОЗ. При возникновении возгорания и срабатывании любого из датчиков загорается сигнальная лампа ЛСО «Пожар». Цепь питается от специального отвода аккумуляторной батареи с напряжением 24 В через дополнительный средний контакт рубильника ОБА, предохранитель ПЗОО, з.к. КУ1 (309,300). Следует иметь в виду, что при работе двух тепловозов по системе многих тяговых единиц данная система не предусматривает передачу сигнала о пожаре на другой локомотив. В качестве средств пожаротушения тепловоз комплектуется огнетушителями. В ходе эксплуатации на ряде тепловозов были установлены современные системы пожарной сигнализации и пожаротушения.
Защита при снижении давления масла дизеля обеспечивается как объединенным регулятором, так и специальным реле РДМ. При низком давлении масла в системе сервомотор регулятора оказывается не в состоянии вывести рейки топливных насосов на подачу топлива, и дизель не может запуститься и работать. Вторым средством защиты является реле давления масла РДМ, установленное в передней части дизеля и связанное трубкой с маслораспределительной коробкой. Контакт РДМ (246, 252) и включенный параллельно с ним р.к. РУ34 находятся в цепи катушки реле РУ5.
До 4-й позиции контроллера включительно р.к. РУ34 замкнут и обеспечивает питание катушки РУ5. Начиная с 5-й позиции р.к. РУ34 размыкается и ток на катушку реле РУ5 может протекать только через контакт РДМ. Этот контакт замыкается при давлении в масляной системе 2,6 кгс/см2 и выше. В случае, если давление масла оказывается ниже 2,0 кгс/см2, контакт РДМ размыкается, и на 5-й и последующих позициях контроллера РУ5 включиться не сможет, пока рукоятка контролера не будет поставлена на 4-ю и более низкие позиции.

Сигнализация о перегреве дизеля обеспечивается термореле РТВ и РТМ. Они имеют ту же конструкцию, что и термореле РТЖ1, РТЖ2 и РТЖ4. Термореле РТВ установлено на трубопроводе воды основного контура на входе в холодильник рядом с термореле РТЖ1 и РТЖ2. Оно отрегулировано на срабатывание при температуре воды 90 °C. Термореле РТМ установлено на трубопроводе, подводящем масло в водомасляный теплообменник, и отрегулировано на включение при температуре 95 °C. При срабатывании термореле РТВ или РТМ собирается цепь: провод 202, катушка РЗС, з.к. РТВ или РТМ (308,302), сигнальная лампа ЛСД 1, «минусовой» провод 119.
Поскольку указанные катушка и лампа соединены последовательно, на катушке РЗС возникает определенное падение напряжения, и лампа ЛСД1 в первый момент будет гореть тускло. Однако после включения реле РЗС замыкается его з.к. РЗС1 (202, 308), шунтирующий собственную катушку. В результате этого на лампу ЛСД1 подается полное напряжение, и она загорается ярко. При этом отключается реле РЗС и размыкается егоз.к. РЗСТ.Ток вновь начинает проходить через катушку реле. Реле РЗС будет включаться и выключаться, а лампа ЛСД1 будет мигать.
З.к. РЗС2 (301, 307) через контакт КМ1 (307, 119), собирает цепь звукового сигнала (зуммера) ЗС, который также будет прерывисто звучать, пока главная рукоятка контроллера находится на рабочих позициях. При сбросе на нулевую позицию контакт КМ1 (307,119) разомкнется и зуммер перестанет звучать, но сигнальная лампа будет продолжать мигать.
Сигнализация о перегреве дизеля предусмотрена и при работе двух тепловозов по системе многих тяговых единиц. При перегреве воды или масла на одном из тепловозов в его кабине будет также мигать лампа ЛСД1, а если это ведущий тепловоз и главная рукоятка контроллера на нем будет стоять на любой рабочей позиции, то одновременно будет прерывисто звучать зуммер. По проводу 302 через розетку межтепловозного соединения и провод 304 второго тепловоза напряжение поступит на лампу ЛСД2 в кабине второго тепловоза, которая также начнет мигать. На втором тепловозе реле РЗС не сработает, его з.к. РЗС1 и РЗС2 замыкаться не будут, соответственно, не будет и сигнала зуммера независимо от положения рукоятки контроллера.
Противобоксовочная защита включает в себя реле боксова-нияРБ! и РБ2. Катушка релеРБ! подключена между одноименными точками силовых цепей 1-й и 2-й групп тяговых электродвигателей, а катушка РБ2 — между одноименными точками 2-й и 3-й групп. В качестве точек подключения катушек реле РБ1 и РБ2 выбраны контакты реверсора, находящиеся в цепи между якорными обмотками и обмотками возбуждения тяговых двигателей. Для предотвращения ложного срабатывания защиты при работе с отключенной группой тяговых двигателей цепи катушек реле боксования замыкаются через з.к. КП13, КП23 и КПЗЗ.

В случае боксования какой-либо из колесных пар тепловоза возникает разность потенциалов в точках подключения катушек реле РБ1 или РБ2, и одно из них или оба реле срабатывают. Последовательно соединенные размыкающие контакты РБ11 (202, 245) и (или) РБ21 (245, 246) разрывают цепь питания катушки реле РУ5. Через параллельно соединенные замыкающие контакты РБ12 и РБ22 (202, 305) собирается цепь лампы ЛСБ, а через РБ13 и РБ23 (301,119) — цепь зуммера ЗС. В результате отключения реле РУ5 его з.к. РУ52 (87,82) разбирает цепь питания катушки реле РСМД1, а р.к. РУ53 (202, 75) через замкнутый контакт первого контактного пальца концевого выключателя ОВ собирает цепь питания катушки реле РСМД2. Частота вращения коленчатого вала начинает снижаться. Последовательно соединенные з.к. РУ51 и РУ54 (52, 44) разрывают цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя.
В результате этого мощность генератора постепенно снижается, и боксование прекращается. При этом реле РУ5 вновь включается, частота вращения коленчатого вала восстанавливается до значения, заданного позицией контроллера, и вновь собирается цепь обмотки параллельного возбуждения возбудителя. Чтобы боксование не возобновилось, машинист должен сбросить одну-две позиции контроллера и подать песок.
При работе по системе многих тяговых единиц в случае возникновения боксования ведомого локомотива на нем также сработают реле РБ1 и (или) РБ2, выключится реле РУ5. На пульте ведомого тепловоза также загорится сигнальная лампа ЛСБ, а в аппаратной камере включится звуковой сигнал (зуммер) ЗС, как было описано выше. Одновременно включится звуковой сигнал ЗС на ведущем тепловозе по цепи: провод 202 ведущего тепловоза, катушка ЗС, провод 301, межтепловозное соединение, провод 301 ведомого тепловоза, з.к. РБ13 или РБ23 (301,119), «минус» цепей управления ведомого тепловоза, контакты КМР5 и ПСМЕ2, провод 103, межтепловозное соединение, далее на провод 103, контакт ПСМЕ2 и «минус» цепей управления ведущего тепловоза.
Таким образом, срабатывание любого реле боксования на любом из двух тепловозов через з.к. РБ13 или РБ23 создает «минусовую» цепь через катушки ЗС на обоих тепловозах. При этом сигнальная лампа ЛСБ будет загораться только на том тепловозе, где произошло боксование. Следовательно, если боксование произошло на ведомом тепловозе, лампа ЛСБ на ведущем тепловозе загораться не будет.
Защита в случае снижения сопротивления изоляции силовой цепи обеспечивается с помощью реле заземления РЗ. При пробое изоляции в какой-либо точке силовой цепи начинает протекать ток от этой точки через место пробоя на корпус тепловоза, далее по проводу 40 на катушку реле заземления РЗ, выключатель ВРЗ, «минус» силовой цепи. Реле РЗ включается и становится на механическую защелку. З.к. Р31 (308, 303) собирает цепь питания катушки реле защитной сигнализации РЗС и сигнальной лампы ЛСИ.

Аналогично тому, как было описано выше для случаев срабатывания термореле РТВ и РТМ, в результате этого происходит прерывистое включение и выключение реле РЗС, зуммера ЗС и лампы ЛСИ. Р.к. Р32 (254, 274) разрывает цепь катушки контактора КВ, в результате чего полностью снимается нагрузка с тягового генератора. При этом прекращается ток через катушку РЗ. Поскольку якорь этого реле при включении становится на механическую защелку, реле не отключается и цепь питания катушки КВ не восстанавливается.
В случае пробоя изоляции силовой цепи на ведомом тепловозе при работе по системе многих единиц, р.к. Р32 (254,274) разрывает цепь питания катушки контактора КВ (только на этом локомотиве), а з.к. Р31 (308, 303) собирает цепь от провода 202 ведомого тепловоза через катушку его реле РЗС на сигнальную лампу ЛСИ, а по межтепловозному соединению — на лампу ЛСИ ведущего локомотива. Как было описано выше, лампы ЛСИ на обоих тепловозах будут работать в мигающем режиме до тех пор, пока сработавшее реле РЗ не будет снято с механической защелки. В кабине ведущего тепловоза звуковыми сигналами это сопровождаться не будет, что послужит свидетельством возникновения соответствующей неисправности именно на ведомом тепловозе.
Защита от одновременного включения цепей пуска дизеля и силовой цепи необходима для предотвращения замыкания тягового генератора под нагрузкой на аккумуляторную батарею. Для этого в цепь катушки пускового контактора КД1 последовательно включены р.к. КП12 (255,239), КП22 (239,210) и КП32 (210,211), т.е. в случае, если «приварился» главный контакт хотя бы одного поездного контактора, цепи пуска дизеля не соберутся. В цепь питания катушек КП1 — КПЗ и КВ включены р.к. КД11 (204, 277) и КД21 (277, 226). Это не позволяет собраться силовой цепи тепловоза, пока не отключатся оба пусковых контактора.

Защита от поражения локомотивной бригады электрическим током включает в себя две блокировки открытия дверей аппаратной камеры: БК1 (267, 276) и БК2 (276, 254). Включение контактора КВ и нагружение тягового генератора возможны только в случае, если и верхние и нижние двери аппаратной камеры закрыты.
Защита в случае попытки приведения тепловоза в движение при выключенном клапане ЭПК осуществляется контактом К
(274,294) в цепи катушки контактора КВ. При выключенном клапане ЭПК контакт будет разомкнут, и контактор КВ не включится.
Защита в случае срабатывания системы АЛСН обеспечивается контактом реле Р1, катушка которого получает питание через контакт ЭПК. При срабатывании автостопа катушка реле Р1 получает питание. З.к. Р11 (202,215) замыкает цепь вентилей подачи песка (в зависимости от направления движения), а р.к. Р12 (294, 242) разрывает цепь питания катушки контактора КВ.


Защита при падении давления в тормозной магистрали обеспечивается реле давления воздуха РДВ, которое отрегулировано на включение при давлении 4,4 кгс/см2 и выключение при 3,5 кгс/см2. При меньшем давлении размыкается контакт РДВ (242, 232) в цепи катушки контактора КВ. Дальнейшее движение возможно только при достижении зарядного давления в тормозной магистрали.
Действие защитных устройств. Следует иметь в виду следующее.

♦ Автоматических электрических аппаратов защиты, воздействующих на остановку дизеля, на тепловозе ЧМЭЗ нет. В случае остановки дизеля возможная причина может заключаться либо в потере цепи электромагнита ЭМОД, либо в факторах, связанных с работой механического оборудования.
♦ Ограничение мощности дизеля может быть вызвано тремя причинами: отключение одной из групп тяговых электродвигателей, недостаточное давление масла, боксование колесных пар. Если при этом отключается реле РУ5, то причиной является набор 5-й и последующих позиций при недостаточном давлении масла либо боксование, сопровождаемое световой и звуковой сигнализацией.
♦ Полное снятие нагрузки с тягового генератора могут вызвать «приваривание» контактов пусковых контакторов, открытие дверей аппаратной камеры, нарушение изоляции силовой цепи, выключенное состояние клапана ЭПК, срабатывание автостопа и низкое давление в тормозной магистрали. В первом случае не включаются не только контактор КВ, но и поездные контакторы.
На тепловозе ЧМЭЗ установлено небольшое количество средств аварийной сигнализации: всего пять сигнальных ламп и зуммер. Однако схема позволяет по сочетанию срабатывания этих устройств получить необходимую информацию о возникновении нештатных ситуаций как на одиночном локомотиве, так и при работе по системе многих тяговых единиц. Эта информация представлена в табл. 4.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

Admin

Тепловозы ЧМЭЗ получили широкое распространение на отечественных железных дорогах, В настоящее время тепловозы этой серии занимают еще значительную долю в локомотивном парке. Ранее в журнале «Локомотив» неоднократно публиковалась цветная электрическая схема данного тепловоза. Учитывая, что за прошедшее время обновился состав локомотивных бригад, работающих на тепловозах ЧМЭЗ, редакция подготовила к печати электрическую схему, которая приведена на вкладке, а также описание ее работы.
Электрическая схема тепловоза ЧМЭЗ имеет ряд особенностей. Электрические цепи максимально просты, а их графическое изображение удобно для чтения. Каждая цепь изображена компактно в одну линию по горизонтали от «плюса» к «минусу». Минимум защитных блокировок в электрических цепях упрощает электрическую схему, но требует от машиниста повышенного внимания к состоянию тепловоза. В частности, схема не предусматривает защиту дизеля от пуска при неисправности маслопрокачивающего насоса, не ограничивает время вращения коленчатого вала при неудавшемся пуске, не исключает включения нагрузки тягового генератора при набранных высоких позициях контроллера и т.д.

Все провода, связанные друг с другом, имеют одинаковые номера. Это упрощает нумерацию, но затрудняет поиск каждого конкретного провода. Для облегчения ориентирования в схеме каждая группа электрических цепей имеет свой интервал номеров проводов. Система нумерации проводов приведена в табл. 1.
Большим подспорьем при диагностике электрических цепей являются основные панели зажимов РШ4, РШ4А и PLU5, расположенные в аппаратной камере. Однако зажимы на этих панелях отдельных номеров не имеют и на схеме не обозначены. Около каждого зажима нанесен номер группы проводов, наконечники которых закреплены на данном зажиме. За небольшими исключениями зажимы расположены по порядку возрастания номеров. На панель зажимов вынесены не все провода, а только те, которые связывают аппараты, установленные в аппаратной камере (распредщите) с оборудованием, расположенным вне камеры. При этом провода, закрепленные с внутренней стороны зажимов, идут к оборудованию камеры, а на наружной стороне — к внешним приборам.
На панель зажимов РШ4А выведены провода цепей АЛСН, а на панель зажимов РШ5 — провода «минусовых» цепей. Расположение зажимов на этих панелях, а также на панели зажимов пульта управления и панели К1 изображено на вкладке. Поскольку все цепи управления выходят на «минус» аккумуляторной батареи и вспомогательного генератора, «минусовых» проводов достаточно много, поэтому им присвоены отличающиеся номера, хотя многие из них соединены между собой. На панели РШ5 «минусовые» провода разделены на три группы (см. табл. 1).


Свои особенности имеют и обозначения контактов электрических аппаратов. Сами аппараты могут иметь буквенные обозначения, если данный аппарат единственный (например, контроллер машиниста КМ, реверсор Р, переключатель ВВО, контактор КУ, реле времени РВ) или буквенно-цифровые обозначения, если имеется несколько аппаратов аналогичной конструкции и назначения (например, контакторы КД2, КПЗ, реле РУ1).У каждого контактора катушка и главный (силовой) контакт обозначены так же,
как и сам контактор (например, КВ, КМН, КД1 и т.д.). Так же одинаково с самими аппаратами обозначены главные контакты реверсора, единственные контакты датчиков-реле давления и температуры, контакт педали подачи песка (Р, РДВ, СО1, РТМ, КНП).
Вспомогательные контакты контакторов, реверсора, а также все контакты остальных аппаратов имеют номера, состоящие из обозначения аппарата и номера контакта. Так, КМЗ — это третий контакт главного вала контроллера, КМР2 — второй контакт реверсивного вала контроллера, РЗ — третий вспомогательный контакт реверсора Р, КВ1 — первый вспомогательный контакт контактора КВ, РУЗЗ — третий контакт реле РУЗ, ПСМЕ6 — шестой контакт режимного переключателя ПСМЕ, ВВО2 — второй контакт переключателя регулятора мощности и охлаждения ВВО.
При описании схемы применяются условные обозначения: з.к. — замыкающий контакт, р.к. — размыкающий контакт. После обозначения контакта в скобках проставлены номера проводов, между которыми включен данный контакт.

ПИТАНИЕ ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

Для подготовки цепей управления к работе и подаче на них питания необходимо включить рубильник аккумуляторной батареи ОБА, в результате чего питание от батареи БА подается на «плюсовую» шину 20 и «минусовую» шину 24. С «плюсовой» шиной 20 через резистор заряда батареи R21 связан провод 200, который тоже оказывается под напряжением. Через провод 200 получают питание цепи освещения, отопления и вентиляции, а также цепь двигателя маслопрокачивающего насоса.
Затем надо включить автомат АВ220 «Управление». При этом от провода 200 через контакт АВ220, провод 220, контакт ПСМЕб собирается цепь на катушку контактора управления КУ. Далее ток идет по «минусовым» проводам группы 100, через вставку предохранителя П100, шунт амперметра А2, «минусовую» шину 24, «минусовой» нож рубильника ОБА на «минус» аккумуляторной батареи БА. Контактор КУ включается, и через его главный контакт от провода 220 напряжение поступает на общий «плюсовой» провод цепей управления 202.

Непосредственно с «минусом» аккумуляторной батареи БА через «минусовой» нож рубильника ОБА, «минусовую» шину 24, шунт амперметра А2 соединена группа проводов 101,111 — 118, которая через предохранитель ГН 00 связана с группой общих «минусовых» проводов цепей управления 100, 105 — 110 и 122. На эту группу проводов выведены цепи управления дизелем, его пуском, цепи освещения, отопления и другие вспомогательные цепи. Ряд цепей, связанных, в основном, с управлением движением тепловоза, имеет обособленную группу «минусовых» проводов 119 — 121. Это сделано для того, чтобы обеспечить правильную работу цепей управления при работе тепловозов как в одиночном порядке, так и по системе многих тяговых единиц. Поэтому между проводами 100 и 119 включены контакты режимного переключателя ПСМЕ, а также контакт реверсивного вала контроллера КМР5. Когда переключатель ПСМЕ переведен в положение «Один» («Соло»), замыкается его контакт ПСМЕ1, который объединяет провода обеих групп.
В положении «Много» контакт ПСМЕ1 размыкается, а контакты ПСМЕ2 и ПСМЕЗ замыкаются. В результате этого провода группы 100 на обоих тепловозах соединяются между собой через контакты ПСМЕ2, провода 103, межтепловозное соединение. Аналогично провода 119 на обоих тепловозах соединяются через контакты ПСМЕЗ и провода 104, также выведенные на межтепловозное соединение. В этом случае разомкнувшийся контакт ПСМЕ1 разрывает связь между «минусовыми» проводами групп 100 и 119. Это не мешает работе цепей пуска и работы дизеля, охлаждающего устройства, зарядки аккумуляторной батареи, освещения, так как эти цепи выведены на «минусовые» провода группы 100, постоянно связанные с «минусом» аккумуляторной батареи.
Однако управление движением тепловоза невозможно, пока на ведомом тепловозе главная рукоятка контроллера не будет переведена в нулевое положение, а затем реверсивная — также в нулевое положение, в котором она может быть снята. При этом замыкается контакт КМР5 реверсивного вала контроллера, замкнутый в нулевом положении, и провода групп 100 и 119 на обоих тепловозах соединяются между собой. Этим автоматически обеспечивается правильное взаимное положение рукояток контроллеров на ведущем и ведомом тепловозах.
После включения контактора КУ и подачи питания на провод 202 цепи управления подготовлены для дальнейших операций. Контроль правильности срабатывания аппаратов осуществляется по показаниям вольтметра V (должно быть примерно 96 В) и включению контактора КУ.

Если вольтметр не показывает напряжение аккумуляторной батареи, то причиной неисправности может быть отсутствие контакта в ножах рубильника ОБА. Если вольтметр показывает напряжение, а контактор КУ не включен, то исправность автомата АВ220 проверяют переводом режимного переключателя ПСМЕ в положение «Наружный источник». Если при этом включается контактор КНИ, то напряжение в проводе 220 присутствует. Если контактор КУ включен, а при помощи контрольной лампы выясняется, что напряжение на проводе 202 отсутствует, то возможными причинами неисправности являются плохое состояние главного контакта контактора КУ. В этом случае причину не следует искать в перегорании вставки предохранителя П150, так как этот предохранитель включен в цепь от вспомогательного генератора.
При выходе из строя автомата АВ220 можно временно установить перемычку на панели РШ4 между проводами 203 и 351 и включить автомат АВ351 «Отопление и вентиляция». В этом случае ток от провода 200 пойдет в обход неисправного автомата АВ220 через контакты включенного автомата АВ351, провод 351, перемычку, провод 203, к цепи на катушку блок-магнита ЭМОД, а через контакт ПСМЕ5 — на провод 220. При неисправности ка
тушки контактора КУ допускается временно замкнуть его главные контакты (например, путем установки между ними электрической щетки). При этом следует иметь в виду, что вспомогательный контакт КУ1 останется разомкнутым, и пожарная сигнализация действовать не будет.
Стоит отметить, что не рекомендуется надолго оставлять включенными рубильник ОБА и автомат АВ220 при неработающем дизеле, так как в этом случае аккумуляторная батарея будет разряжаться через обмотку возбуждения вспомогательного генератора ВГ.

ПУСК И РАБОТА ДИЗЕЛЯ

Перед пуском дизеля рекомендуется отключить питание радиостанции во избежание воздействия на нее бросков напряжения питания, неизбежных при пуске.
Для подготовки к пуску дизеля дополнительно к вышеописанным операциям включают автомат АВ251 «Двигатель маслопрокачивающего насоса», реверсивную рукоятку контроллера устанавливают в положение «Пуск». Выключатель В0Д1 переводят во включенное положение. После включения В0Д1 от провода 220 через контакт режимного переключателя ПСМЕ5, контакт В0Д11 (203, 2601) и р.к. РАВ2 (2601, 2602) получает питание втягивающая катушка 1 блок-магнита ЭМОД. Удерживающая катушка 2 в момент включения зашунтирована р.к. ЭМОД (231, 110). После включения блок-магнита этот контакт размыкается и подключает удерживающую катушку 2 последовательно с втягивающей катушкой 1. Блок-магнит ЭМОД подготавливает объединенный регулятор дизеля к последующему выводу реек топливных насосов на подачу топлива.
Далее нажимают на кнопку КНПД1, после чего процесс пуска дизеля происходит автоматически в несколько этапов.
При нажатии на кнопку КНПД1 собирается цепь от провода 202 через контакты КМР1 (202,208), КНПД1 (208, 247), В0Д12 (247, 255) на провод 255, от которого разветвляются цепи катушек аппаратов пуска дизеля.
От провода 255 одновременно собираются цепи:

• > через р.к. КП12, КП22, КП32 на катушку пускового контактора КД1;
• г через резистор R34 на сигнальную лампу Л17, встроенную в кнопку КНПД1;
• > через р.к. КМН1 (255, 280) и р.к. КД22 (280, 259) на катушку реле времени РВ;
• > через часть резистора R33 заряжается конденсатор С1.

При срабатывании реле времени РВ его р.к. РВ2 (259, 275) вводит полное сопротивление R33 в цепь между катушкой РВ и конденсатором О, чем замедляет последующий разряд конденсатора О.
При срабатывании контактора КД1 его з.к. КД 12 (255, 258) собирает цепь на катушку контактора маслопрокачивающего насоса КМН и через резистор R65 — на зарядку сдвоенного конденсатора СЮ. «Минусовая» цепь катушки контактора КМН и сдвоенного конденсатора СЮ уходит через провод 293, последовательно включенные диоды Д31 и Д32, провод 150, якорную обмотку вспомогательного генератора ВГ на «минус» аккумуляторной батареи.

При срабатывании контактора КМН от провода 200 через контакт автомата АВ251, главный контакт КМН (251, 207) собирается цепь питания электродвигателя маслопрокачивающего насоса МН и начинается прокачка масла в системе дизеля. Вспомогательный з.к. КМН2 (208, 247) шунтирует контакт кнопки КНПД1, после чего кнопку можно отпустить. Р.к. КМН1 (255, 280) разрывает цепь питания катушки реле РВ, но при этом происходит разрядка конденсатора О через резистор R33 и катушку реле РВ. Поэтому это реле остается включенным еще в течение 25 — 30 с, р.к. РВ1 (258, 257) остается разомкнутым, и контактор КД2 не включается. Этого времени достаточно для прокачки масла в системе.

По окончании разряда конденсатора О реле РВ отключается, и р.к. РВ1 (258, 257) собирает цепь питания катушки пускового контактора КД2.
Главные контакты контакторов КД 1 и КД2 замыкают цепь от «плюса» аккумуляторной батареи БА через «плюсовой» нож рубильника ОБА шину 20, главный контакт КД1, провод 1 на якорную обмотку, обмотку добавочных полюсов и пусковую обмотку тягового генератора Г, провод 25, главный контакт КД2, шину 24, «минусовой» нож ОБА на «минус» аккумуляторной батареи. Якорь тягового генератора приходит во вращение, а вместе с ним — коленчатый вал дизеля. Начинает работать основной масляный насос, и объединенный регулятор дизеля выводит рейки топливных насосов высокого давления на подачу топлива. В цилиндрах дизеля происходят вспышки, и дизель переходит на самостоятельную работу.

С повышением частоты вращения коленчатого вала дизеля на выходе вспомогательного генератора ВГ (провод 150) появляется напряжение 115 В, более высокое, чем напряжение аккумуляторной батареи (96 В). В результате этого запираются последовательно соединенные диоды Д31 и Д32, исчезает разность потенциалов на катушке контактора КМН и сдвоенного конденсатора СЮ. Теперь ток разрядки этого конденсатора протекает через катушку КМН. Благодаря этому контактор КМН отключается с задержкой приблизительно в 1 с. После этого главный контакт КМН отключает электродвигатель МН, а з.к. КМН2 (208, 247) разбирает цепь пуска дизеля. Благодаря задержке по времени уменьшается подгар главных контактов пусковых контакторов, а процесс пуска дизеля происходит более устойчиво.
После завершения пуска дизеля необходимо убедиться в том, что амперметр А2 и вольтметр V показывают нормальные значения тока зарядки аккумуляторной батареи и напряжения вспомогательного генератора, пусковые контакторы КД1 и КД2 отключились, а реле заземления РЗ не сработало. В дальнейшем работу дизеля контролирует блок-магнит ЭМОД, а для остановки дизеля достаточно повернуть выключатель ВОД1 или выключить автомат АВ220.
При работе по системе многих тяговых единиц пуск дизеля каждого тепловоза осуществляется только из его кабины. При этом на период пуска реверсивная рукоятка контроллера должна быть переведена в положение «Пуск». В ходе работы сдвоенного локомотива обеспечена возможность экстренной остановки любого дизеля из кабины любого тепловоза. При соединении двух тепловозов их переключатели ПСМЕ переводят в положение «Много». При этом контакт ПСМЕ5 размыкается, и питание от провода 220 на катушку ЭМОД своего тепловоза прекращается.
В этом режиме цепи двух тепловозов соединены через розетки РЗУ. От провода 220 первого тепловоза собирается цепь через контакт кнопки В0Д2, провод 212, межтепловозное соединение, провод 203 второго тепловоза, и далее, как было описано выше, на катушку блок-магнита ЭМОД второго тепловоза. Соответственно, от провода 220 второго тепловоза через контакт В0Д2 подается питание на блок-магнит ЭМОД первого тепловоза. Благодаря такому перекрестному подключению всегда остается возможность из кабины любого тепловоза заглушить «свой» дизель поворотом выключателя ВОД1 в выключенное положение, а также остановить дизель другого тепловоза нажатием на кнопку В0Д2.

В ходе длительной работы тепловозов на большинстве из них многие штатные элементы были заменены. Так, практически нигде не сохранились кнопки пуска дизеля со встроенными сигнальными лампами Л17, штатные поворотные выключатели заменены на тумблеры, вместо электролитических конденсаторов в порядке модернизации на многих тепловозах были установлены электронные реле времени.
Наиболее серьезная неисправность в цепях пуска дизеля заключается в том, что все аппараты срабатывают вовремя, но после включения контактора КД2 из-за низкой емкости аккумуля
торной батареи напряжение в цепях управления резко падает, пусковые контакторы «отпадают», и процесс пуска дизеля прерывается. В этом случае, чтобы предотвратить излишний разряд батареи, перед нажатием кнопки КНПД1 необходимо убедиться, что блок-магнит включен. Далее следует поручить помощнику машиниста, а при его отсутствии — другому машинисту или составителю принудительно вывести рейки топливных насосов на подачу. Когда это будет выполнено, следует прокачать масло в ручном режиме путем нажатия на якорь контактора КМН, а затем с помощью изоляционных предметов (например, сигнальных флажков) принудительно включить и удерживать пусковые контакторы.
Если после нажатия на кнопку КНПД1 не включается ни один из аппаратов, следует проверить нахождение реверсивной рукоятки в положении «Пуск», а также исправность контактов КМР1 и КНПД1. Если включилось только реле РВ, неисправность следует искать в контактах КП12, КП22 и КП32 поездных контакторов. Возможно и механическое заедание самих контакторов. Следует помнить, что в электрической схеме тепловоза не предусмотрена защита от пуска дизеля без предварительной прокачки масла, поэтому необходимо контролировать работу маслопрокачивающего насоса.

Так называемая «звонковая» работа контактора КМН, т.е. его непрерывное включение и выключение, может происходить в случае пробоя диодов Д31 и Д32. Если это время от времени происходит, необходимо до захода на ремонт после окончания пуска дизеля отключать автомат АВ251, чтобы при работающем дизеле не допускать подачи напряжения 115 В на двигатель МН, на что он не рассчитан.
В случае потери емкости или пробоя конденсаторов С1 и СЮ следует не отпускать сразу кнопку КНПД1, а удерживать ее до начала устойчивой самостоятельной работы дизеля. Если это не помогает, можно воспользоваться аварийным способом пуска дизеля. Для этого включают рубильник ОБА, устанавливают реверсивную рукоятку в положение «Пуск», включают автомат АВ251 и выключатель В0Д1, а автомат АВ220 оставляют выключенным. Затем вручную нажимают на якорь контактора КМН и производят прокачку масла. Через 25 — 30 с, продолжая удерживать якорь контактора КМН, включают автомат АВ220. При этом получают питание катушки блок-магнита, контакторов КД1 и КД2. Когда дизель начнет устойчиво работать самостоятельно, якорь контактора КМН отпускают, в результате чего также теряют питание катушки пусковых контакторов.
В случае, если все электрические цепи работают нормально, происходит вращение коленчатого вала дизеля, но дизель не начинает самостоятельно работать, то причинами этого могут быть отсутствие топлива в коллекторе, заклинивание рейки хотя бы одного из топливных насосов, механическое заедание в регуляторе дизеля, срабатывание предельного выключателя или отключение блок-магнита. В последнем случае, если вышла из строя катушка блок-магнита ЭМОД, следует включить его принудительно, открыв крышку и нажав на его якорь деревянным бруском, упертым в поддон под топливными фильтрами, либо подложив бруски под контакты блок-магнита. В этом случае будет невозможно остановить дизель путем поворота выключателя ВОД1 или выключения автомата АВ220.

Частой причиной отказа регулятора дизеля является попадание грязи с маслом из общей системы дизеля. При этом можно, открыв лючок на корпусе регулятора, попробовать расходить рычаги, связывающие центробежный механизм и золотник гидроусилителя. Если это сделать не удается, в качестве временной меры приходится механически выводить рейки на подачу топлива. Иногда бывает, что дизель самопроизвольно «глохнет» в процессе работы. На тепловозе ЧМЭЗ нет никаких автоматических электрических защитных блокировок, включенных в цепь блок-магнита. Возможная причина остановки дизеля — низкое давление масла в системе дизеля и, как следствие, в гидроусилителе регулятора.

Еще одной причиной внезапной остановки дизеля может быть срабатывание автомата АВ220. Поскольку через автомат АВ220 получает питание много электрических цепей, для нахождения конкретного места повреждения необходимо проследить, в какой момент это происходит. Например, если пуск дизеля, поворот в нужном направлении вала реверсора и последующий набор 1-й позиции проходят нормально, а при наборе 2-й позиции автомат АВ220 отключается, то неисправность следует искать в цепях изменения частоты вращения коленчатого вала. В частности, возможно короткое замыкание в обмотке электродвигателя сервомотора СМД.

ВОЗБУЖДЕНИЕ ВСПОМОГАТЕЛЬНОГО ГЕНЕРАТОРА И ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ

После пуска дизеля питание цепей управления и освещения тепловоза, а также зарядку аккумуляторной батареи осуществляет вспомогательный генератор ВГ. Первоначальное возбуждение ВГ получает от аккумуляторной батареи. От провода 202 к обмотке параллельного возбуждения ВГ ток идет двумя путями: через резистор R26 и провод 162, а также через резисторы R25, R29, провода 157, 158, контакты регулятора напряжения PH и провод 162. «Плюс» якорной обмотки ВГ с цепями управления связан через провод 150, предохранитель П150, диод Д4 и провод 200

Цепь зарядки аккумуляторной батареи замкнута от провода 200 через резистор R21, «плюсовой» нож рубильника ОБА, элементы аккумуляторной батареи, «минусовой» нож рубильника ОБА, шину 24, шунт амперметра А2, провода 117 и 101, «минус» ВГ. От «минуса» цепей управления ток идет через провода 105, 100, предохранитель П100, провод 101, «минус» ВГ. Требуемое напряжение 115 В на выходе ВГ поддерживается регулятором напряжения PH, который управляет током возбуждения ВГ. В ходе эксплуатации на многих тепловозах регуляторы напряжения вибрационного типа были заменены на бесконтактные.
Основная неисправность этой цепи сводится к отсутствию зарядки аккумуляторной батареи. В этом случае стрелка амперметра А2 при работающем дизеле остается отклоненной влево, а вольтметр цепей управления V показывает напряжение аккумуляторной батареи (около 96 В). Причинами этого могут быть обрыв или слабое натяжение ремней привода двухмашинного агрегата, нарушение цепи в обмотке двухмашинного агрегата или соединительного провода на зажиме в его коробке, неисправность PH или перегорание предохранителя П150 (например, из-за пробоя диода Д4).
В случае невозможности устранения данных неисправностей непродолжительное время тепловоз может работать с питанием цепей управления от аккумуляторной батареи. При этом в тяговом режиме ток разрядки батареи будет достаточно велик из-за необходимости питания обмотки независимого возбуждения возбудителя, а при отсутствии напряжения на проводе 150 не будет работать вентилятор холодильника вспомогательного контура. Бывают случаи, когда после пуска дизеля амперметр показывает заряд батареи, а напряжение цепей управления очень низкое. Причина этого кроется в том, что по окончании пуска дизеля оба пусковых контактора не отключились из-за приваривания главных контактов.

УПРАВЛЕНИЕ ЧАСТОТОЙ ВРАЩЕНИЯ КОЛЕНЧАТОГО ВАЛА ДИЗЕЛЯ

При наборе и сбросе позиций контроллера электрические цепи управления должны обеспечивать изменение частоты вращения коленчатого вала дизеля четко определенными ступенями (табл. 2).
Особенностью данных цепей на тепловозе ЧМЭЗ является использование в качества исполнительного механизма электродвигателя (сервомотора) СМД. Поэтому необходимо сигнал положения рукоятки контроллера преобразовывать в сигнал управления вращением вала электродвигателя и его остановкой в определенном положении.
В систему управления (рис. 1) входят контакты главного вала контроллера машиниста КМ, промежуточные реле управления РУ1 — РУЗ, РСМД1, РСМД2 и механизм затяжки всережимной пружины регулятора дизеля. В этом механизме якорь электродвигателя СМД через двухступенчатый червячный редуктор и муфту с поводковой защелкой постоянно связан с кулачковым валом, на котором жестко посажен регулировочный кулачок. Поверхность регулировочного кулачка образована восемью регулировочными сегментами, которые воздействуют на ролик двуплечего рычага и далее, через рычаг — на поршень управления затяжкой всережимной пружины. Каждый из восьми сегментов кулачка соответствует определенной позиции контроллера, при которой данный сегмент нажимает на ролик рычага. Номер сегмента совпадает с номером позиции. Чем выше позиция, тем на большую высоту отрегулирована высота сегмента. Соответственно, на большую величину отклоняется двуплечий рычаг, и в большей степени сжимается всережимная пружина.

Включение электродвигателя СМД в сторону набора позиций осуществляется контактами реле РСМД1, а сброса позиций — контактами реле РСМД2. Наличие контактов этих реле в цепи до и после якорной обмотки двигателя СМД обеспечивает быструю остановку двигателя после выключения реле.
Остается задача — на каждой позиции контроллера обеспечить, чтобы при помощи электродвигателя СМД кулачок был повернут точно в положение, при котором сегмент заданной позиции нажимает на ролик рычага. Для этого служит концевой выключатель ОВ, являющийся датчиком положения кулачкового вала. Иногда в технической литературе ОВ называют оконечным выключателем, откуда и произошло данное обозначение, а иногда — позиционным выключателем, что более точно соответствует его назначению.
В концевом выключателе ОВ (рис. 2) профильный кулачок с крышкой через валик и поводок связан с кулачковым валом регулятора и поворачивается вместе с ним. На неподвижной панели установлены два контактных кольца — переднее и заднее. На той же панели установлены восемь скоб с осями, на которых качаются рычаги с контактными пальцами. Каждый рычаг снабжен роликом, который может перекатываться по поверхностям профильного кулачка и его крышки. Профильный кулачок выполнен с выступом, напротив которого крышка имеет вырез, рассчитан
ный на проход одного ролика. Благодаря этому при вращении профильного кулачка ролики могут переходить с внутренней поверхности крышки на наружную.
То есть контактные кольца и оси контактных пальцев неподвижны, а вращающийся профильный кулачок с крышкой заставляют контактные пальцы замыкаться то с передним, то с задним контактным кольцом, то находиться между ними. На рис. 2 верхний ролик изображен в положении на наружной поверхности крышки, а его контактный палец замкнут с задним контактным кольцом. Нижний ролик находится между профильным кулачком и внутренней поверхностью крышки, а его контактный палец замкнут с передним контактным кольцом.
Когда кулачковый вал регулятора находится в положении, соответствующем нулевой и 1-й позициям, первый ролик находится в вырезе крышки, и его контактный палец занимает промежуточное положение между контактными кольцами. Остальные ролики находятся между профильным кулачком и внутренней поверхностью крышки, и их контактные пальцы замкнуты с передним контактным кольцом. С каждой последующей позицией ролики пошагово перемещаются с внутренней поверхности крышки сначала в вырез, а затем на наружную поверхность крышки. На 8-й позиции ролики с первого по седьмой оказываются на наружной поверхности крышки, и их контактные пальцы замыкаются с задним контактным кольцом, а восьмой ролик — в вырезе крышки, и его контактный палец занимает промежуточное положение.


Через контакты КМЗ, КМ4 и КМ5 главного вала контроллера от общего «плюсового» провода 202 получают питание катушки реле, соответственно, РУП, РУ2 и РУЗ. При помощи контактов реле РУ1, РУ2 и РУЗ, последовательно соединенных через провода 69 — 74, формируется электрический сигнал, соответствующий установленной позиции контроллера. Несложно проследить, что после контактов реле РУ1, в группе проводов 75 — 80, 85, 86 на каждый провод подается напряжение только на одной позиции контроллера, соответственно с 1-й по 8-ю. Эти провода подсоединены к контактным пальцам концевого выключателя ОВ, соответственно, с первого по восьмой. Таким образом, на каждой позиции контроллера подается напряжение на контактный палец с таким же номером.
В зависимости от положения профильного кулачка напряжение с контактных пальцев подается либо на переднее, либо на заднее контактные кольца, либо ни на одно из них. Переднее контактное кольцо через провод 87, з.к. РУ52 и провод 82 соединено с катушкой реле РСМД1, а заднее контактное кольцо через провод 81 связано с катушкой реле РСМД2. Для наглядности замыкание контактных пальцев ОВ с контактными кольцами по позициям приведено в табл. 3.


Из табл. 3 видно, что если профильный кулачок ОВ находится в положении, соответствующем набранной позиции, то контактный палец ОВ, на который подано напряжение, находится между контактными кольцами, и в этом случае на катушки реле РСМД1 и РСМД2 питание не подается. Если позиция, установленная рукояткой контроллера, выше той, которая соответствует положению кулачкового вала в данный момент, то контактный палец, на который подается напряжение, замкнут с передним контактным кольцом, и питание получает катушка РСМД1. Если рукоятка контроллера переводится на позицию ниже той, на которой находится кулачковый вал, то напряжение подается на контактный палец, замкнутый с задним контактным кольцом, и питание получает катушка РСМД2.
В обоих случаях электродвигатель СМД вращает кулачковый вал в сторону положения, соответствующего набранной на контроллере позиции. Когда кулачковый вал достигает требуемого положения, контактный палец, к которому подведено напряжение на данной позиции, оказывается между контактными кольцами, и катушки обоих реле РСМД1 и РСМД2 оказываются обесточенными. При этом кулачковый вал останавливается.

Одновременно с реле РУ1 срабатывает реле РУ4, контакты которого в данных цепях участия не принимают. В цепь катушки реле РУЗ включены последовательно соединенные блокировочные контакты отключателей тяговых двигателей ОМ12, ОМ22 и ОМ32. Это сделано, чтобы не допустить выход на режим выше 4-й позиции контроллера при отключенной группе тяговых двигателей. В этой же цепи присутствует панель зажимов К1, схема которой помещена на вкладке. На эту панель выведены провода 204,205,224, 256 и 267, связанные с цепями, используемыми при проведении реостатных испытаний. На зажимах провода 256 установлена перемычка, которая при работе тепловоза не задействована.
При проведении реостатных испытаний реле РУЗ должно включаться при выключенных ОМ1 — ОМЗ. Для этого перемычку с нижнего зажима провода 256 переставляют на зажим провода 224, чтобы зашунтировать контакты ОМ 12, ОМ22 и ОМ32. После проведения испытаний указанную перемычку необходимо переставить в прежнее положение.
В этих цепях принимает участие также реле РУ5. Катушка этого реле получает питание через контакт КВ1 при работе под нагрузкой или через контакт КМР2 при работе на холостом ходу, когда реверсивная рукоятка контроллера установлена в положение «Пуск». Контакты данного реле РУ52 и РУ53 служат для автоматического снижения частоты вращения коленчатого вала при срабатывании приборов защиты, когда требуется снижение мощности или полное снятие нагрузки с дизель-генераторной установки. При отключении реле РУ5 его з.к. РУ52 размыкает цепь питания реле РСМД1, а р.к. РУ53 замыкает цепь питания реле РСМД2. В результате этого частота вращения коленчатого вала автоматически снижается до тех пор, пока катушка реле РУ5 вновь не получит питание.


Изменять частоту вращения коленчатого вала дизеля можно не только при работе под нагрузкой, но и на холостом ходу. Для этого реверсивную рукоятку надо поставить в положение «Пуск». В этом случае катушка реле РУ5 получает питание через з.к. КМР2. Работа данных цепей при работе двух тепловозов по системе многих тяговых единиц аналогична описанной выше. Питание от контактов КМЗ, КМ4 и КМ5 контроллера ведущего тепловоза передается на катушки реле РУ1, РУ2 и РУЗ ведомого тепловоза по проводам межтепловозного соединения, соответственно, 222, 223 и 224. Соединение «минусовых» цепей было описано выше.
На ведомом тепловозе реле РУ5 будет включаться только при работе под нагрузкой, когда включен контактор КВ и замкнут его з.к. КВ1 (252, 261). На холостом ходу реверсивная рукоятка на ведомом тепловозе снята, контакт КМР2 разомкнут, и реле РУ5 не включается. Поэтому на холостом ходу частота вращения коленчатого вала будет повышаться только на ведущем тепловозе.
Таким образом, в результате рассмотрения указанных достаточно разветвленных цепей необходимо уяснить следующее:

• контакты главного вала контроллера КМЗ, КМ4 и КМ5 служат только для включения и выключения реле РУ1 — РУ4, и больше ни для чего;
• реле РУ1 — РУ4 по существу являются повторителями и размножителями сигналов контактов контроллера КМЗ, КМ4 и КМ5;
• занятые в данных цепях контакты реле РУ1 (все контакты), РУ2 (контакты РУ21 и РУ22) и РУЗ (контакт РУ31) служат для выделения сигнала о набранной позиции (с 1-й по 8-ю) на соответствующий провод с номером из группы 75 — 80, 85, 86, далее на соответствующий контактный палец ОВ и больше ни для чего;
• концевой выключатель ОВ служит для формирования сигнала о соответствии или несоответствии положения кулачкового вала регулятора дизеля той позиции, которая набрана на контроллере;
• в случае несоответствия сигнал через контакты концевого выключателя ОВ поступает на катушки реле РСМД1 или РСМД2,
• которые фактически играют роль пускателей электродвигателя (сервомотора) СМД для вращения его якоря в сторону, соответственно, увеличения или уменьшения частоты вращения коленчатого вала;
• з.к. РУ52 и р.к. РУ52 служат для автоматического снижения частоты вращения коленчатого вала в случае срабатывания аппаратов защиты, когда требуются снижение мощности и полное снятие нагрузки с дизель-генераторной установки.

Как уже было отмечено выше, указанные цепи чрезмерно усложнены. Помимо большого количества примененных электроаппаратов, велика и протяженность проводов. Тем не менее, данная схема имеет и свои преимущества:
& благодаря применению привода от электродвигателя даже при резком переводе рукоятки контроллера увеличение или уменьшение частоты вращения коленчатого вала происходит постепенно, хотя при наборе рекомендуется делать выдержку на каждой позиции;
данное решение позволило упростить гидромеханическую часть регулятора;
схема обеспечивает автоматическое снижение частоты вращения коленчатого вала в случае срабатывания защиты, когда требуется снижение мощности силовой установки или полный сброс нагрузки.

Если при наборе 2-й и последующих позиций контроллера частота вращения коленчатого вала не увеличивается, прежде всего следует проверить последовательность включения реле РУ1, РУ2, РУЗ и визуально проконтролировать целостность их пальцев. Если внешние признаки неисправностей не обнаружены, необходимо при помощи контрольной лампы проверить наличие напряжения на проводах 75 — 80, 85,86 при наборе соответствующих позиций (см. табл. 3). Если при наборе той или иной позиции соответствующий провод оказывается под напряжением, а все остальные провода обесточены, то это значит, что контакты контроллера и реле РУ1, РУ2 и РУЗ исправны, и неисправность кроется в последующих участках цепи. Если последовательность подачи напряжения на данные провода нарушена, значит, причину следует искать в контактах контроллера, контактах или катушках реле.
Возможны случаи, когда при наборе позиций не включается ни одно из реле РУ1 — РУ5, хотя питание на все катушки подается. Причина этого может состоять в потере «минусовой» цепи между группами проводов 119 — 121 и 100, 105 — 110, 122. В этом случае при работе одиночного тепловоза надо проверить контакт ПСМЕ1, а при работе по системе многих тяговых единиц — контакты ПСМЕ2, ПСМЕЗ и КМР5.

Если при помощи контрольной лампы установлено, что на вышеперечисленные провода своевременно подается напряжение, то место повреждения следует искать в цепях концевого выключателя ОВ, реле РСМД1 и РСМД2, а также сервомотора регулятора СМД. Возможен случай, когда при наборе позиций включается реле РСМД1, но вал сервомотора СМД не вращается, частота вращения коленчатого вала не увеличивается, и реле РСМД1 остается включенным. Для поиска причины этой неисправности надо путем попытки вращения кулачка ОВ проверить, не вышла ли из зацепления защелка привода вала.
Также следует проверить правильность положения контактов и роликов ОВ. На нулевой и 1-й позициях контроллера первый ролик находится в вырезе крышки ОВ, а остальные ролики не видны. На последующих позициях на наружную поверхность крышки выходят по одному ролику, вплоть до 8-й позиции, когда на наружной поверхности крышки должны находиться семь роликов. Далее следует осмотреть контакты реле РСМД1 и РСМД2 на предмет их излома.
Возможна и неисправность самого сервомотора. Бывали случаи обрыва цепи по резистору R17. В этом случае можно поставить перемычку между проводами 83 и 84 на зажимах реле РСМД1 и РСМД2. Ток будет протекать по исправной части резистора.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК