Admin

Тепловоз ТЭ3: шедевр отечественного локомотивостроения или...

М.В. ЕГОРОВ, инженер, г. Москва

Представлять читателям тепловоз ТЭЗ не нужно — еще буквально три десятилетия назад это был довольно распространенный на наших железных дорогах грузовой тепловоз. Согласно книге В.А. Ракова «Локомотивы отечественных железных дорог 1956 —1975 годов» тепловозы ТЭЗ строили с 1953 по 1973 гг. включительно. Последний построенный тепловоз ТЭЗ получил номер 7805. Кроме того, на основе конструкции тепловоза ТЭЗ были созданы опытные тепловозы ТЭЗМ, ТЭЗЛ, партия трехсекционных ЗТЭЗ и пассажирские ТЭ7, имевшие отдельную нумерацию. Партия тепловозов серии ТЭЗ, предназначенная для специальных целей, получила обозначение ПТЭЗ. Казалось бы, столь широкое распространение тепловозов ТЭЗ должно свидетельствовать об их надежности, совершенстве конструкции, удобстве в обслуживании и ремонте. Но так ли это было на самом деле?

Автор этого материала после окончания Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ, ныне Российский университет транспорта) в 1981 г. был распределен в локомотивное депо Лихоборы, которое относилось к Московско-Окружному отделению Московской дороги и обслуживало Малое Окружное кольцо этой дороги. В те годы пассажирского движения здесь не было. Депо обслуживало исключительно грузовое (вывозное) движение и маневровую работу на Малом кольце, причем трафик движения был необычайно плотным — на линии одновременно должно было находиться в работе более 40 магистральных поездных тепловозов (не считая маневровых машин и тепловозов, задействованных в хозяйственных работах). Бывало, что число локомотивов на кольце доходило до 55. И это на 54 км главного хода Малого кольца! Все эти тепловозы были серии ТЭЗ.
Автор был принят на работу бригадиром в цех периодических ремонтов (ТО-3, ТР-1), который, собственно, и выполнял ремонт тепловозов ТЭЗ. Цех подъемочного ремонта (ТР-3) традиционно ремонтировал тепловозы ТЭ2, ТЭМ1, ТЭМ2 и тепловозами ТЭЗ не занимался. Поэтому точка зрения автора может рассматриваться как точка зрения профессионального ремонтника.
«В каждой секции тепловоза находится десятицилиндровый двухтактный беском-прессорный дизель 2Д100 с вертикальнорасположенными встречно-движущимися поршнями, непосредственным впрыском топлива и прямоточно-щелевой продувкой...» — так описал дизель тепловоза ТЭЗ В.А. Раков в своей вышеупомянутой книге. Что же скрывалось за всем этим?
Да, по меркам 1950-х годов этот дизель развивал весьма высокую мощность — 2000 л.с.! Конструктивным преимуществом дизеля 2Д100 было отсутствие клапанного механизма. Но все это только «одна сторона медали». А вот другая.


Будучи двухтактным, а следовательно, теплонапряженным, дизель требовал мощной системы охлаждения цилиндров. Охлаждение осуществлялось подачей воды между стенками гильз цилиндров и внешних рубашек, напрессованных на гильзы. Вроде бы все нормально и логично, да вот беда — каждая гильза и ее рубашка имели по три отверстия (два под форсуночные адаптеры и одно под адаптер индикаторного крана). В случае неисправности уплотнения или возникновения трещины в гильзе эта вода начинала течь внутрь цилиндра, а оттуда в картер дизеля.
Любой тепловозник знает, что обводнение масла дизеля — опаснейшее явление, чреватое выходом из строя вкладышей подшипников коленчатого вала. А на тепловозах с дизелем 2Д100 (ТЭЗ, ТЭ7) это было чем-то вроде технологической издержки. При запуске холодного дизеля допускалось наружное каплепадение 60 капель в минуту с каждого адаптера, которое по мере разогрева дизеля сокращалось. И при 40 °C каплепадение должно было прекращаться вообще. Считалось, что с внутренним каплепадением происходит то же самое.
При этом попытки устранить эти течи путем затягивания уплотнительных резиновых колец адаптеров с помощью так называемого адаптерного ключа часто давали диаметрально противоположный результат. При разогреве дизеля до 60 °C и выше эти кольца начинали гореть. Стоит ли удивляться тому, что при заходе тепловоза в депо на техническое обслуживание или ремонт после того как был заглушен дизель, и температура воды падала ниже 40 °C, требовалось слить из системы дизеля всю воду? С тепловозов с другими дизелями воду сливали только если требовался какой-то ремонт водяной системы дизеля или в зимний период, чтобы избежать разрыва труб при замерзании воды. А на тепловозах ТЭЗ это требовалось делать всегда.
В депо Лихоборы бывали случаи, когда машинисты, работавшие на маневрах при депо, загоняли на ночь в стойло тепловозы ТЭЗ с системой дизеля, заправленной водой. И к утру в системе дизеля воды не оставалось — вся она оказывалась в картере.
Другой изъян дизеля 2Д100 был также связан с его конструктивными особенностями. Наличие у дизеля верхнего коленчатого вала приводило к тому, что масло из системы его смазки под действием силы тяжести попадало в цилиндры, а затем в полость сжатия (особенно заметно это было при износе маслосъемных колец). Тепловоз начинал нещадно дымить. Из выхлопных патрубков глушителя в небо вырывались языки пламени. А для удаления сгоревшего масла из выхлопной системы дизеля были предусмотрены дренажные трубы. Ну кто из старых работников не помнит трубу, выведенную к низу у задней тележки тепловоза? Она была частью выхлопной системы дизеля, из нее тоже шел дым, а под ней предусмотрительные машинисты подвешивали ведро, куда стекало масло из коллектора.
Эта труба все время забивалась сгустками перегоревшего масла, и инструкция требовала при каждом заходе тепловоза на ТО-3 или ТР-1 снимать попеременно с одной из секций тепловоза эти трубы и отжигать их в кузнечной печи. В противном случае перегоревшее масло начинало гнать в глушители тепловоза. Узнать такой тепловоз можно было издалека — вся задняя часть его кузова от крыши до низа была залита черной липкой жидкостью, тем самым перегоревшим маслом.

К счастью, в депо Лихоборы таких случаев было немного. Впрочем, даже при отожженных и продутых дренажных трубах перегоревшее масло все равно попадало в глушители, и при том в немалых количествах. Поэтому на каждом ТО-3 и ТР-1 также попеременно с одной из секций тепловоза глушители снимались и отжигались. Для этого их устанавливали на специальную тележку, которую вывозили на веер депо. Затем под ней разводился огонь.
При этом нередко над депо поднималось громадное грибообразное черное облако. Жители домов района Коптево, чьи окна выходи на депо, с ужасом созерцали всю эту фантасмагорию и регулярно писали многочисленные жалобы во все инстанции. Приезжали санитарные врачи, штрафовали депо, но все оставалось по прежнему до тех пор, пока Лихоборы не покинул последний ТЭЗ.
Во время работы в депо автору приходилось иметь дело с тепловозами различных серий. Но только на тепловозах ТЭЗ с дизелями 2Д100 довелось несколько раз столкнуться с таким явлением, как «разнос». Нет, разговор идет не о «взбучке» от начальства, а о явлении, которое трудно описать — его нужно видеть. Это самопроизвольное неуправляемое повышение частоты вращения коленчатых валов дизеля.
Особенно запомнился случай, имевший место на тепловозе ТЭЗ-4521. Этот тепловоз поступил в депо Лихоборы из какого-то другого депо зимой 1981/1982 гг. для обеспечения должного объема перевозок. Той морозной зимой много лихоборских тепловозов по различным причинам вышло из строя. И перед выдачей на линию вновь прибывшего тепловоза нужно было проверить работу всех его агрегатов.

Автор этой статьи запустил дизель и, разогрев его, включил муфту главного вентилятора для того, чтобы убедиться в ее работоспособности, после чего отправился в дизельное помещение на предмет обнаружения каких-либо неисправностей. Неожиданно шум дизеля почти мгновенно перешел в жужжание и затем в свист. При этом тепловоз сильно тряхнуло. Автор бросился в кабину, где «выдернул» кнопку пуска топливного насоса и кнопку аварийной остановки дизеля. Никакой реакции не последовало — дизель работал «на подсосе», а к свисту прибавились оглушительные удары, треск и звон, доносившиеся из дизельного помещения.
Остановить «взбесившийся» дизель теперь можно было только путем «удара» по специальной кнопке, находившейся на корпусе самого дизеля рядом с центробежным фильтром. Для этого нужно было вновь оказаться в дизельном помещении. Все вышеописанное заняло считанные секунды, но впечатление от увиденного не изгладилось в памяти и по сей день.
Этих секунд оказалось достаточно, чтобы у вертикального вала главного вентилятора развалился верхний шарнир, и в шахте холодильника вращалось то, что только что было этим самым вертикальным валом, мгновенно превратившимся в гигантскую палицу, которая, сломав кожух ограждения, начала крушить стенки диффузора шахты холодильника. Со звоном полетели в стороны половицы металлического настила и куски полужестких муфт: это началось разрушение вала привода муфты главного вентилятора.
Тут «палицу» сорвало и с нижнего шарнира, и она улетела в направлении межсекционной двери. При этом тяжелая межсекционная ширмовая дверь разлетелась на мелкие щепки. Одновременно были сорваны болты крепления компрессора, и последний взлетел, как вертолет! К счастью, в этот момент дизель удалось остановить. Разумеется, на линию тепловоз ТЭЗ-4521 не вышел, а был отправлен на ремонтный завод. Любопытно, что причины, почему дизель на одной из секций пошел «вразнос», никто выяснять не стал.
Вот что писал по поводу дизелей тепловозов ТЭЗ В.А. Раков: «Для замены на тепловозах серии ТЭЗ дизелей 2Д100 Харьковским заводом транспортного машиностроения имени В.А. Малышева по заданию ЦТ МПС был разработан эскизно-технический проект замены этих дизелей дизелями 12Д70... Коломенский тепловозостроительный завод разработал проект замены на тепловозе дизеля 2Д100 и тягового генератора МПТ-99/47А на агрегат 26ДГ, состоявший из 12-цилиндрового дизеля 2Д49 и того же генератора МПТ-99/47А». Факты более чем красноречивые: еще во времена строительства и массовой эксплуатации тепловозов ТЭЗ, «хлебнув прелестей» дизеля 2Д100, железнодорожники пытались от него избавиться.

И этого не произошло только по одной причине — в условиях плановой экономики любое изменение производственного процесса наносило сильнейший удар по такому понятию, как производственный план. Вот и ходили практически все тепловозы ТЭЗ с дизелями 2Д100 до самого своего списания, а на базе дизеля 2Д100 была разработана его форсированная модификация — дизель 10Д100, которым оснащались все тепловозы семейства ТЭ10.
Система охлаждения дизеля ТЭЗ тоже вполне может быть названа одним из слабых мест этого тепловоза. Охлаждение воды и масла происходило в холодильнике, состоявшем из 60 (!) секций охлаждения на каждой из секций тепловоза (36 масляных и 24 водяных), установленных в два ряда с обеих сторон шахты холодильника, из-за чего течи секций наружного ряда было очень трудно выявить. И если водяные секции работали более-менее надежно, то что касается масляных, было большой редкостью, когда на тепловозе, вставшем на ремонт, не было заявок на замену потекших секций (особенно много таких заявок было в зимний период, когда из-за морозов масло густело).
А ведь в депо Лихоборы был один опытный тепловоз — ТЭЗ-521, на одной из секций которого не было масляных секций. Масло здесь охлаждалось в огромном во-домасляном теплообменнике, расположенном под потолком в дизельном помещении, и пройти мимо него можно было, только согнувшись «в три погибели». Несмотря на очевидные неудобства обслуживания и ремонта, эта секция работала надежно. Но когда этот теплообменник все-таки вышел из строя, тепловоз ТЭЗ-521 надолго угодил «под забор».
Даже к такой части тепловоза ТЭЗ, как вал привода главного вентилятора, у автора материала были претензии. Не будем критиковать конструкцию тепловоза за сам факт существования этого вала — у всех тепловозов того времени не было электроприводов вспомогательных агрегатов. Но вот в чем дело — горизонтальный вал привода главного вентилятора тепловоза состоял из двух промежуточных валов, соединенных между собой, а также с фланцами гидромеханического редуктора и муфтой главного вентилятора полужесткими муфтами. Эти муфты с большим трудом «доживали» от одного ТО-3 до другого. Разорванные клочья резины и сами промежуточные валы, которые по этой причине даже не просто «люфтовали», а в прямом смысле этого слова «плясали под ногами» — такая картина наблюдалась практически всякий раз при приемке тепловоза в ремонт.
А вот у тепловоза ТЭ2 ничего подобного не происходило. Здесь вал привода главного вентилятора был выполнен с помощью «звенных» муфт. За три года работы в депо Лихоборы автор всего один раз столкнулся с заявкой в ремонт на смену муфт тепловоза ТЭ2!

Как может видеть читатель, я не сравниваю ТЭЗ с современными тепловозами. Такое сравнение столь же некорректно, как и сравнение каменного топора с современными гаджетами.
Тот, кто когда-либо занимался ремонтом тепловозов, знает, что объем ремонта обеих секций тепловоза практически всегда различный. И нередко бывает так, что объем ремонта на одной из секций двухсекционного тепловоза такой, что для его выполнения требуется гораздо больше времени, чем полагается по нормативу. В результате одна секция тепловоза остается в ремонте, а вторая, совершенно исправная, просто «коптит небо» на территории депо.
При этом на территории депо могут находиться одновременно несколько таких секций тепловозов одной серии. Казалось бы, что может быть проще — сцепить исправные секции таких тепловозов и выдать эту машину на линию во временную эксплуатацию под номером одной из секций (на лихоборском жаргоне такой тепловоз назывался «тяни-толкаем»)? Между тем, создание такого «тяни-толкая» из двух секций различных тепловозов ТЭЗ представляло собой трудно разрешимую проблему. Секции различных тепловозов ТЭЗ обычно не «стыковались» одна с другой ни по электрике, ни по пневматике!

Начнем с того, что сами электрические схемы ранних и поздних тепловозов ТЭЗ сильно различались. У ранних тепловозов в схеме не было маслопрокачивающего насоса, да и сама схема этих тепловозов больше напоминала схему тепловоза ТЭ2, нежели поздних ТЭЗ, отчего секции ранних и поздних тепловозов ТЭЗ не могли «стыковаться» в принципе. Дабы не утомлять читателей точными причинами нестыковки, мы эти причины освещать не будем.
Справедливости ради следует отметить, что иногда такое «стыкование» все-таки происходило, но это было очень редко. Так, в Лихоборах работали тепловозы ТЭЗ-521 и 583, некогда изготовленные в Харькове. Такими же взаимозаменяемыми между собой были секции коломенских тепловозов ТЭЗ-1002, 1010, 1331, 1385 и 1387, и если на территории депо эти тепловозы оказывались разъединенными, то из исправных секций без особого труда сооружался «тяни-толкай».
Особенно много мороки с созданием «тяни-толкаев» было у тепловозов ТЭЗ, изготовленных на Луганском (Ворошиловградском) заводе. Здесь нередко не «стыковались» секции даже с близкими номерами. Как-то в депо оказались тепловозы ТЭЗ-4464 и 4496, у каждого из которых одна секция была с какими-то серьезными неисправностями, не позволившими их выдать на линию в установленный срок, и автору этих строк было дано задание сделать «тяни-толкая» из исправных секций.


Но ничего из этого не вышло. «Стыковка» осуществилась только по тормозам. По электрике новоявленный «гибрид» соединяться не захотел. Это был всего лишь частный случай из практики автора, но он красноречиво свидетельствует о том, что унификация тепловозов ТЭЗ, выпущенных в разные годы и разными заводами, оставляла желать много лучшего.
Был в Лихоборах и еще один «уникум»: тепловоз ТЭЗ-5538. По одной версии он использовался в испытаниях ядерного оружия. По другой — только готовился к таким испытаниям, из-за чего он носил прозвища «атомный тепловоз» и «Хиросима». Внешне он ничем не отличался от классического ТЭЗ, но вот по электрическим схемам... В депо все знали, что отдельные секции этого тепловоза не могут составить пару ни одной другой секции ТЭЗ. «Тяни-толкай» здесь не получится, и при серьезных повреждениях в одной из секций весь ТЭЗ-5538 надолго оказывался «под забором». И когда депо начало переходить на тепловозы 2М62, этот тепловоз никому не передавали. Он был разделан в металлолом не столько из-за своей зловещей славы, сколько из-за уникальности своих электрических схем.
А вот с тепловозами ТЭ2, эксплуатировавшимися в Лихоборах, а также чужими ТЭ2, проходившим здесь «подъемку», таких проблем не возникало.

Когда автор этих строк устраивался на работу в депо Лихоборы и пошел получать спецодежду, заведующая складом, узнав о будущем месте работы автора, в самой категорической форме потребовала, чтобы в качестве обуви были выбраны кирзовые сапоги. И работая в депо, пришлось лично убедиться в правильности этого выбора.
Как известно, вал привода главного вентилятора тепловоза ТЭЗ расположен под полом тепловоза, но половица, закрывавшая его, имеет тенденцию проваливаться. Такое случалось нередко, в том числе и с автором. Вот такая конструкция половиц в дизельном помещении ТЭЗ. При этом человек проваливался на вращающийся вал, идущий к муфте главного вентилятора. Автору этих строк были продемонстрированы копии актов о несчастных случаях с машинистами, их помощниками и слесарями, носившим ботинки. При этом их шнурки зацепляло шплинтами болтов полужестких муфт вала привода главного вентилятора, что приводило к серьезным травмам.
А вот у тепловоза ТЭ2, т.е. тепловоза более старого чем ТЭЗ, такого не случалось никогда. Здесь не было двойных полов, и вал привода главного вентилятора располагался над полом, будучи огражденным специальной решеткой.
Был на тепловозах ТЭЗ и такой аппарат, как пенная противопожарная установка, расположенная в дизельном помещении возле шахты холодильника. Когда-то здесь располагался котел-подогреватель, который был впоследствии снят за полной ненадобностью. Кто-то решил на освободившееся пространство поставить вышеупомянутую установку. Но дело в том, противопожарная установка оказалась в наиболее удаленной от кабины части тепловоза. Для того чтобы привести ее в действие, нужно было сначала открыть кран на самом ее резервуаре, а только потом открыть второй кран на раструбе пожарного ствола, коих было два (один в задней части тепловоза, другой в передней).

Как-то в депо встал на плановый ремонт тепловоз ТЭЗ-7000, в дизельном помещении которого нужно было провести сварочные работы. В ходе этих сварочных работ на одной из секций вспыхнул пожар. Огнетушители, находившиеся в кабине тепловоза, не особо помогли, а о том, чтобы добежать до противопожарной установки, речи не было — в дизельном помещении бушевал огонь, да так, что «катапультироваться» из тепловоза пришлось через боковые окна кабины машиниста. К счастью, пожар удалось потушить, но это было сделано с помощью деповских пожарных шлангов (тепловоз в это время стоял, соответственно, в цехе депо).
Как мы видим, противопожарная установка оказалось совершенно бесполезной. У тепловоза серьезно пострадала обшивка кузова, покоробленная огнем, но тепловоз удалось спасти. А ведь случись нечто подобное на линии или, по крайней мере, на территории депо, но на значительном удалении от цеха, тепловоз был бы утрачен безвозвратно. После этого одна из секций этого тепловоза долго эксплуатировалась с кабиной, исполосованной газовым резаком. Переваривать боковые стенки кабины пришлось для того, чтобы было возможно открывать и закрывать боковые окна кабины, настолько сильно «повело» от пожара боковые стенки кузова.
Вот таким, вкратце, в памяти автора остался тепловоз ТЭЗ. И чем считать его — продуманным, надёжным тепловозом или сырым полуфабрикатом, судить читателям...

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК