Admin

Департамент технической политики: вчера, сегодня, завтра

В этом году отмечается 20-ле-тие создания ОАО «Российские железные дороги». В преддверии этого события в Департаменте технической политики Компании состоялась встреча начальников, возглавлявших его в разные годы новейшей истории нашей страны. Беседа руководителей была посвящена деталям реализации знаковых проектов прошлых лет, сегодняшней работе Департамента и перспективам технико-технологического развития всей Компании.

Из истории Департамента
Орган управления железнодорожного транспорта, курирующий научно-технические вопросы, схожие с нынешними функциями Департамента технической политики, впервые был образован в Российской Империи в 1892 г. Тогда был создан Инженерный совет Министерства путей сообщения, который на общественных началах возглавил сам министр, граф Сергей Юльевич Витте.

В 1918 г. был учрежден Высший технический совет Народного комиссариата путей сообщения (НКПС). Далее в эпоху СССР следовала череда смены названий совета, непременно включавших слова «научный» и «технический».
Дальнейшие преобразования привели к созданию в 1996 г. Управления технической политики Министерства путей сообщения Российской Федерации. В 1998 г. оно превратилось в Департамент технической политики, который в 2003-м стал Департаментом лицензирования и технической политики, в 2004-м был переименовал в Департамент реализации научно-технических программ, а в 2005 г. обрел свое нынешнее название — Департамент технической политики (ЦТЕХ) ОАО «РЖД».
Руководители Департамента разных лет делятся своими воспоминаниями.



Виктор Степанович НАГОВИЦЫН, начальник Департамента технической политики МПС с 1999 по 2003 гг.
В.С. Наговицын окончил в 1973 г. Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне УрГУПС) по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». Работал на разных должностях в локомотивных депо Иркутск-Сортировочный и Свердловск-Сортиро-вочный. С 1985 г. он начал работать в службе локомотивного хозяйства Свердловской железной дороги, а в 1990 г. был назначен ее главным инженером. Защитил диссертацию на соискание ученой степени кандидата технических наук (позднее, в 2007 г. — доктора технических наук) и в 1997 г. стал заместителем главного инженера — начальником технического отдела Свердловской дороги. В ноябре 1999 г. В.С. Наговицын был назначен руководителем Департамента технической политики МПС.
По словам Виктора Степановича, «это было довольно трудное, но очень интересное время, заложившее базу для многих дальнейших разработок». Он принимал непосредственное участие в создании федеральных, межведомственных и отраслевых научно-технических и инвестиционных программ, в том числе Программы реформирования железнодорожного транспорта, Программы модернизации транспортной системы России, Программы информатизации железнодорожного транспорта, Программ внедрения ресурсосберегающих технологий и ряда других. Активно участвовал в подготовке нормативно-правовых и технических актов по реформированию железных дорог и их практической реализации.

В.С. Наговицын обеспечивал организацию и проведение международных, всероссийских и отраслевых научно-технических конференций и выставок современных технических средств и технологий железнодорожного транспорта, в том числе в Государственном Кремлевском Дворце. Он организовывал взаимодействие МПС России и предприятий транспортного машиностроения при решении проблем обновления и производства подвижного состава на отечественных заводах, выступал одним из организаторов системы сертификации и лицензирования на железнодорожном транспорте.
Работал над реализацией Программы скоростного движения на участке Санкт-Петербург — Москва, во время которой были созданы пассажирские вагоны локомотивной тяги «Петербургский экспресс». Особый раздел этой программы — разработка скоростного электропоезда «Сокол».
Еще в 1992 г. было принято решение о создании электропоезда ЭС250 «Сокол» на максимальные скорости эксплуатации до 250 км/ч по новой специализированной магистрали. Головным разработчиком электропоезда выступало
Центральное конструкторское бюро морской техники «Рубин». В 1997 г. утвердили техническое задание и рабочую конструкторскую документацию, в 2000 г. сформировали шестивагонный состав опытного электропоезда и в следующем году его испытали.
В конструкцию «Сокола» заложили немало новшеств. Были приняты каркасный тип кузова, жидкостная система охлаждения тяговых электродвигателей (такой принцип сейчас используется в конструкции немецкого поезда «Velaro Nova»), воздушные резервуары разместили в тележках и т.д. При испытаниях была достигнута скорость в 260 км/ч, однако в дальнейшем опытный электропоезд по условиям безопасности движения и обеспечения необходимого комфорта не был рекомендован для ввода в эксплуатацию, к большому разочарованию специалистов, хотя некоторые отечественные разработки в то время опережали зарубежные, например, японские.
В мировой практике никогда не было примеров создания и испытания подвижного состава аналогичного класса в такие сжатые сроки. Как правило, зарубежные фирмы разрабатывают и изготавливают опытный электропоезд в течение пяти-семи лет, при этом всегда создаются экспериментальные поезда (промежуточные варианты, макеты), на которых проводятся необходимые исследования и отрабатываются технические решения. Как оказалось, опыт разработки и испытаний «Сокола» только подтвердил справедливость таких подходов. Сказалась и существовавшая громоздкая система закупок, согласования материалов и оборудования для поезда.
Приходилось заниматься и другими инновационными проектами, например, струнного транспорта — проводили испытания, организовали большую конференцию по этой тематике. Обширная работа велась по укладке оптиковолоконных кабелей. Очень серьезным вопросом был проект по информатизации железных дорог...
Виктор Степанович вспоминает:
— Нам поручалось заниматься самыми различными вопросами, иногда вообще не имевшими отношения к железной дороге. Получаю, например, указание министра: определить позицию МПС по необходимости затопления космической станции серии «Салют»... Отработали, изучили проблематику, представили заключение, в котором предлагалось станцию оставить на орбите, так как она имела еще достаточный ресурс для продления миссии. Но станцию, как известно, все равно затопили.

Впрочем, абсолютное большинство проектов, конечно, касалось развития
железнодорожного транспорта. Нашим большим проектом стала выработка принципов реформирования железнодорожного транспорта, в результате которой и появилось ОАО «РЖД».


Николай Григорьевич ШАБАЛИН, начальник Департамента реализации научно-технических программ ОАО «РЖД» с 2003 по 2004 гг., начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» с 2005 по 2008 гг.
Н.Г. Шабалин окончил в 1975 г. Уральский электромеханический институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне УрГУПС) по специальности «Электрификация железнодорожного транспорта». Работал на разных должностях в локомотивном депо Боготол, был начальником Дорожного конструкторско-технологического бюро Красноярской дороги, главным инженером Красноярской дороги.
В 2000 г. назначен заместителем руководителя Департамента технической политики, в 2003 г. — начальником Департамента реализации научно-технических программ, в 2005 г. — начальником Департамента технической политики ОАО «РЖД».

Н.Г. Шабалиным была разработана концепция двухуровневой системы технического диагностирования локомотивов с комплексным использованием стационарных, переносных, бортовых и встроенных систем. Подготовлены концепция и проект автоматизированной информационной компьютерной сети локомотивного депо. Результаты внедрены на Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Дальневосточной железных дорогах. Уже работая начальником Департамента технической политики, им был выполнен новый проект — автоматизированная система управления качеством технологических процессов на железнодорожном транспорте (АСУ КТП).
Доктор технических наук Н.Г. Шабалин работал в период больших экономических и организационных преобразований на железных дорогах, начала процессов приватизации. В то время пришлось разрабатывать огромный пакет правовой, нормативно-технической документации, согласовывать документы на самом высоком государственном уровне.
Много ездил за рубеж, изучая опыт реформ и ошибок в Германии, Великобритании и других странах. В Испании анализировал процессы внедрения высокоскоростного движения поездов, в КНДР налаживал инфраструктурный проект для пропуска поездов между корейским портом Раджин и российским Хасаном, в Польше добился продления линии колеи 1520 мм на 400 км до металлургических заводов Катовице. И это лишь несколько страниц деятельности Н.Г. Шабалина.
Говоря о сегодняшнем дне, Николай Григорьевич отмечает:
— Сегодня вопросы организации эксплуатационной работы совершенно другие, чем те, которые были даже 10 лет назад. Мы теперь стремимся управлять не одиночными отравлениями, а потоками поездов. Сегодня задача ЦТЕХ заключается в том, чтобы показать, с помощью каких технических средств и технологий можно регулировать потоки. Необходимо разработать решения и технологии, позволяющие увеличить плотность движения за счет отказа от использования светофоров, сокращения межпоездных интервалов.
Для этого нужны новые технические средства: новая автоблокировка, новое оборудование на локомотиве, новые системы связи, в том числе между локомотивами. То есть надо готовить такие комплексные проекты, которые увязывают в единый организм инфраструктуру, подвижной состав и систему управления.
Важно также понимать, что при сгущении поездопотока до интервала в 6 минут принимать решения на уровне машиниста, дежурного по станции, поездного диспетчера становится очень проблематично. Этим работникам поступает большой объем информации, которую нужно обработать в режиме реального времени. Потому одной из самых актуальных задач является максимальная автоматизация управления технологическими процессами.
Хочу сказать, что задачи, стоящие сегодня перед департаментом и РЖД в целом, намного сложнее тех, которые в свое время решались нами. Но, к счастью, и возможностей для реализации проектов у Компании сегодня гораздо больше.


Александр Станиславович НАЗАРОВ, начальник Департамента технической политики ОАО «РЖД» с 2008 по 2018 гг.
А.С. Назаров в 1980 г. окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (ныне РУТ — МИИТ) по специальности «Тепловозы и тепловозное хозяйство». Трудовую деятельность начинал в локомотивном депо Москва-Пассажирская-Курская Московской железной дороги. В период с 1998 по 2006 гг. занимал должности главного инженера службы локомотивного хозяйства Московской дороги, начальника Центральной дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении, начальника службы пригородных перевозок Московской дороги, первого заместителя начальника Управления пригородных пассажирских перевозок ОАО «РЖД». Кандидат технических наук.
В июне 2006 г. был назначен первым заместителем начальника Департамента технической политики ОАО «РЖД», в 2008 г. возглавил этот Департамент.

Александр Станиславович рассказывает:
— Основная задача Департамента технической политики на всех этапах его функционирования заключалась в организации научно-технического сопровождения и обеспечения производственно-хозяйственной деятельности филиалов и структурных подразделений российских железных дорог.
Мы работали в эпоху активных поисков и преобразований. И, пожалуй, не было таких вопросов, которые не решал бы ЦТЕХ в то время — от обеспечения техникой до формирования условий для необходимого роста производительности труда. Наши специалисты принимали самое активное участие в создании новой нормативной базы ОАО «РЖД», в гармонизации внутренних документов Компании и требований регулирующих органов.
Особый период нашей работы — создание электропоездов «Сапсан» и «Ласточка» с привлечением немецких специалистов. При создании «Сапсана» с российской стороны были задействованы вся отрасль, железнодорожники всех уровней. Сложилась высококвалифицированная команда, члены которой были тщательно подобраны. Критериями были грамотность, воля, энтузиазм и опыт.
В проекте наша команда взяла на себя все вопросы, связанные с эксплуатацией поезда, дорогой и инфраструктурой, широко используя свой опыт работы с электропоездом ЭР200. Принимали участие научные сотрудники наших институтов. Десятки лучших экспертов в каждой из областей железнодорожного дела были привлечены к работе над «Сапсаном», оказывали поддержку немецким коллегам.
Результатом совместной работы стал запуск в эксплуатацию в декабре 2009 года первого в России высокоскоростного поезда.
Для обеспечения транспортного обслуживания Зимних олимпийских игр 2014 года в Сочи компанией «Сименс» для ОАО «РЖД» был разработан электропоезд «Ласточка» ЭС1 (Desiro RUS). Специалисты Департамента технической политики принимали активное участие в принятии технических решений при проектировании этого электропоезда.

Он был приспособлен к особым климатическим условиям эксплуатации в России.
При активном участии ЦТЕХ была проведена работа по локализации производства всей линейки электропоездов «Ласточка» и по импортозамещению их компонентов. Таким образом, всё, что сделано и делается для «Ласточки» и «Сапсана», работает не только на сегодняшний день, но и составляет прочную базу для будущего.
Но самой главной нашей миссией было сохранение потенциала инженерной, научной и конструкторской деятельности в Холдинге, без которого невозможно никакое эффективное развитие российских железных дорог. Полагаю, нам удалось это сделать.


Владимир Евгеньевич АНДРЕЕВ, начальник Департамента технической политики с 2018 г.
В.Е. Андреев рассказывает о работе Департамента в настоящее время:
— Сегодня ЦТЕХ обеспечивает формирование и реализацию планов научно-технического развития, инвестиционных проектов, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, объединяющих около 350 направлений деятельности ОАО «РЖД». Мы также курируем реализацию более пяти десятков крупных проектов, инновационных разработок и технологий во взаимодействии с научными, научно-образовательными и производственными предприятиями по всей стране.
В числе важнейших научно-технических проектов — разработка и внедрение новых систем интервального регулирования движения поездов, позволяющих повысить пропускную способность участков без значительных капитальных вложений в развитие путевой инфраструктуры. На этом направлении свою эффективность доказала технология «виртуальной сцепки» попутных грузовых поездов. Благодаря активной работе нашего института — АО «НИИАС» — сегодня два поезда с оборудованными системой автоведения локомотивами могут двигаться по перегону на минимально возможном расстоянии, находясь как бы в связке благодаря единому управлению по радиоканалу. В итоге, интервал между ними сокращается до 8 минут вместо привычных 12 — 14-ти. В настоящее время в рамках плана решается задача включения в виртуальную сцепку пакета из трех, четырех и даже пяти поездов весами по 7100 тонн.
Другой проект — «Цифровая железнодорожная станция» (ЦЖС) — направлен на кардинальное повышение эффективности работы сортировочных станций благодаря сквозной цифрови-зации процессов, в результате которой система с элементами искусственного интеллекта может принимать решения, контролировать их исполнение, а человек-оператор следит за происходящим с готовностью вмешаться в случае нештатной ситуации. Цифровые алгоритмы работают быстро и точно, не устают и не уходят на перекур. Это значительно увеличивает перерабатывающие возможности сортировочного узла.

Базовой станцией для обкатки технологий ЦЖС является Челябинск-Главный. Отдельные блоки ЦЖС (роботизированные программы) уже внедрены почти на 100 станциях сети железных дорог. В планах — сделать полностью цифровыми 25 крупных сортировочных станций, которые будут работать как единое целое, обмениваясь данными и перераспределяя нагрузку на железнодорожные участки.
В 2019 году, с созданием АО «Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта» (ИЦ ЖТ), впервые в истории Компании коренным образом поменялись подходы к разработке важнейших технологий и проектов. Если раньше мы почти все опытно-конструкторские работы отдавали производителям, оставляя за собой составление технических заданий и контроль за реализацией договоров, то с появлением ИЦ ЖТ мы, по сути, самостоятельно ведем разработки по таким направлениям, как создание отечественного высокоскоростного электропоезда и комплекса изделий новой конструкции контактной сети, локомотивы на водородном топливе, раз
работка конструкции и технологий содержания пути с пропускной способностью 2,5 млрд тонн между капитальными ремонтами и др.

ЦТЕХ также курирует и координирует вопросы создания системы беспилотного движения электропоездов ЭС2Г «Ласточка» на Московском центральном кольце с уровнем автоматизации УА4, напольной гибридной системы управления электропоездами, как в метрополитене, и др.
Совместно с Департаментом информатизации создаем Единую интеллектуальную систему управления нормативной документацией (ЕИС НД), которая будет автоматически анализировать нормативную базу Компании, содержащую сегодня около 30 тысяч документов, выдавая данные о том, какие параграфы в каких документах низшего и среднего уровня необходимо исправить при принятии решений верхнего уровня. Это позволит исключать противоречия и актуализировать базу документов как единое целое.


Большую работу мы проделали при подготовке новых Правил технической эксплуатации (ПТЭ), вступивших в силу 1 августа 2022 года. Новый документ открыл пути прорывным технологиям, убрав нормативные препятствия технического и технологического развития Холдинга «РЖД». В частности, в ПТЭ предусмотрена возможность внедрения инновационных автоматизированных систем управления поездами и интервального регулирования движения поездов. Разрешена дистанционная или автоматическая эксплуатация подвижного состава на путях общего пользования. Предусмотрена возможность управления локомотивами машинистом без помощника, включая вождение грузовых поездов. Включены нормы движения грузовых поездов со скоростями до 140 км/ч.
Также ЦТЕХ занимается и другими вопросами, не относящимися напрямую к технике и технологиям. Например, развитием системы управления качеством Компании. В этом направлении мы тоже добились определенных успехов. Лучшим примером является повторное присуждение ОАО «РЖД» премии Правительства Российской Федерации в области качества 2020 года (впервые премия была получена в 2014 году, возможность повторного участия в конкурсе появляется только через пять лет).

Мы организовали плодотворную работу с АНО «Российская система качества» в направлении развития Системы менеджмента качества ОАО «РЖД» в рамках заключенного в 2021 году Соглашения о сотрудничестве. В настоящее время впервые реализуем внутренний корпоративный конкурс в области качества для подразделений Компании на основе модели премии Правительства Российской Федерации.
Хочу особенно отметить, что в основе большого числа нынешних разработок лежат решения и подходы, выработанные в прежние годы деятельности ЦТЕХ. Без опыта и знаний, полученных раньше, реализовывать сегодняшние проекты было бы невозможно.

По материалам Департамента технической политики ОАО «РЖД»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК