Admin

О перспективах развития Российских железных дорог

О.С. ВАЛИНСКИЙ, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» — начальник Дирекции тяги

В Петербургском государственном университете путей сообщения (ПГУПС) Императора Александра I недавно состоялся XI Международный симпозиум «Eltrans-2023. Электрификация и электрическая тяга: цифровая трансформация железнодорожного транспорта».
С момента проведения предыдущего симпозиума прошло четыре года. За это время произошли кардинальные изменения в деятельности не только железнодорожного транспорта, но и экономики страны в целом.


В 2020 г. мы были вынуждены выстраивать технологию работы железнодорожного транспорта в условиях ограничений, в прошлом же году столкнулись с беспрецедентными санкционными ограничениями. При этом текущие условия Компания воспринимает как время возможностей реализовать лучшие практики управления, раскрыть дополнительные внутренние резервы, работать на опережение.
Наша страна приросла новыми регионами, поэтому сегодня требуется интегрировать присоединенные территории также и в технологию работы Российских железных дорог. Для этого будет организовано обеспечение локомотивным парком, подвижным составом, обучение и подготовка работников, формирование нормативной базы.
Локомотивный комплекс в своей работе ориентируется на стратегические документы, которые определяют основные направления развития ОАО «РЖД». Ключевым из них является Генеральная схема развития сети железных дорог, которая увязывает комплексные проекты развития магистральной инфраструктуры ОАО «РЖД», объединяет проекты организации движения по отдельным полигонам, целевые параметры и мероприятия по обновлению тяги и железнодорожной инфраструктуры.
Сформированы два варианта развития:
О базовый сценарий, который соответствует консервативному сценарию Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года (утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 27.11.2021 № 3363-р);
© инновационный сценарий, соответствующий базовому сценарию Транспортной стратегии.
Согласно базовому сценарию прогнозируемые среднегодовые темпы прироста погрузки грузов на период с 2022 по 2036 гг. составят 1,4 %, грузооборота — 1,3 %.
В соответствии с инновационным сценарием прогнозируемые среднегодовые темпы прироста погрузки грузов составят 1,8 %, грузооборота —1,9 %.
В последнее время наблюдается устойчивый рост евроазиатских транзитных контейнерных перевозок. Это подтверждает правильность выработанной стратегии на развитие основных «коридоров» следования контейнерных поездов. Ускорение таких поездов, упрощение таможенного оформления (расширение практики применения безбумажной технологии ИНТЕРТРАН), модернизация стыковых пунктов пропуска с российской стороны, а также увязка с проектами развития железнодорожного транспорта (включая инфраструктуру, обмен данными, организационно-правовые решения) сопредельных государств — это только некоторые из множества направлений перспективного развития железнодорожного транспорта ОАО «РЖД».
Все это позволит решить стоящие перед Компанией государственные задачи: к 2024 г. увеличить объем транзита контейнеров по железным дорогам в 4 раза до уровня 1,7 млн ДФЭ и сократить время
доставки с Дальнего Востока до западной границы России до семи дней, увеличить объемы экспорта транспортных услуг и реализовать транзитный потенциал страны на дальнейшую перспективу.
В соответствии с базовым сценарием Транспортной стратегии Российской Федерации в рамках базового сценария Генеральной схемы прогнозируется увеличение объемов перевозок контейнеров в транзитном сообщении к 2030 г. до 2,3 млн ДФЭ, к 2035 г. — до 3,2 млн ДФЭ.

В соответствии с инновационным сценарием Транспортной стратегии в рамках инновационного сценария Генеральной схемы объемы перевозок контейнеров в транзитном сообщении возрастут к 2030 г. до 4,0 млн ДФЭ, к 2035 г. — до 6,0 млн ДФЭ.
В ближайшие годы прогнозируется рост пассажирских перевозок. Ключевыми предпосылками развития пассажирского комплекса в дальнем следовании на долгосрочную перспективу являются:
> организация скоростного и высокоскоростного движения на сети, двухэтажных поездов и «дневных экспрессов»;
> назначение дополнительных пассажирских поездов на рентабельных и социально-значимых маршрутах, а также реализация комплекса мер по сохранению конкурентных преимуществ по сравнению с альтернативными видами транспорта.
Среднегодовой темп прироста отправления пассажиров в дальнем следовании на период 2021 — 2036 гг. прогнозируется по базовому сценарию на 3,0 %, по инновационному — на 4,4 %.
Ключевыми предпосылками развития пассажирского комплекса в пригородном сообщении являются:
> развитие Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов;
> увеличение размеров движения пригородных поездов на других участках сети ОАО «РЖД» в зависимости от региона;
> взаимоувязка с проектами организации скоростного и высокоскоростного сообщения на сети ОАО «РЖД» и альтернативными видами транспорта, в том числе строительство транспортно-пересадочных узлов.
Прирост пассажиров в пригородном сообщении на период 2021 — 2036 гг. по базовому сценарию должен составить 2,5 %, по инновационному — 2,9 %.
Увеличение объема работы становится возможным благодаря реализации крупнейших проектов в сфере железнодорожного транспорта с использованием принципа комплексных проектов, наиболее значимые из которых приведены на рис. 1. В числе таких проектов:
V развитие железнодорожных подходов к морским портам Северо-Западного бассейна (строительство дополнительных главных путей, реконструкция и удлинение приемоотправочных путей, в том числе на направлениях Коноша I — Чум, Хвойная (II этап), Савелово (II этап), Сонково, Будогощь и др.);
V развитие железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (исключение подталкивания на участках Сухой Карабулак —- Елховка, строительство западного обхода Саратовского узла, строительство дополнительных главных путей на участке Челябинск — Каменск-Уральский, Дербышки — Арск, Октябрьск — Безенчук, расширение направления Новоперелюбская — Сенная и др.);
V развитие железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона железных дорог (строительство дополнительных главных путей, электрификация участка Волочаевка — Советская Гавань, строительство обхода Шкотово — Смоляниново, усиление устройств электроснабжения, строительство обхода станции Тайшет и другие мероприятия);
V развитие железнодорожной инфраструктуры на Северном широтном ходу (участок Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево);

развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла и железнодорожного узла Санкт-Петербурга (совершенствование пассажирской инфраструктуры, курсирование пассажирских и пригородных поездов, вынос транзитного грузового поездопотока за пределы центра городов).
Кроме того, предусмотрены проекты организации скоростного движения на существующей инфраструктуре между крупными городами со скоростью 160 км/ч и более на направлениях из Москвы в Белгород, Ярославль, Брянск, Адлер. Планируется организация высокоскоростного движения поездов до 350 — 400 км/ч на новой специализированной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург.


Для этого сформирован перечень ключевых мероприятий по совершенствованию технологии перевозочного процесса и внедрению новой техники, которые, в свою очередь, отвечают трендам развития транспортных систем, определенных в Транспортной стратегии.
В основе совершенствования системы перевозок лежат технические решения, технологии и средства автоматизации, которые реализуются посредством разработки новых устройств и стандартов, совершенствования бизнес-процессов и формирования новых IT-сервисов.
Перечень ключевых технических и технологических решений до 2036 г. (по базовому и инновационному сценариям в зависимости от решений по внедрению и определению финансирования) включает следующие основные проекты:

• «Конструкции и технологии содержания железнодорожного пути, обеспечивающие наработку 2,5 млрд т брутто пропущенного тоннажа»;
• «Технологии по оптимизации взаимодействия в системе "колесо — рельс", направленные на повышение несущей способности и эксплуатационного ресурса верхнего строения пути»;
• «Конструкции и технологии функционирования высокоскоростных железнодорожных магистралей»;
• «Конструкции и технологии функционирования выделенных пассажирских железнодорожных линий»;
• интервальное регулирование движения поездов с подвижным блок-участком. Комплексная бессветофорная технология управления движением поездов, интегрирующая напольные и бортовые устройства безопасности, в том числе посредством радиоканала;
• виртуальная сцепка. Централизованная технология автоведения пакетов поездов посредством радиоканала в автоматическом энергооптимальном режиме;
• беспилотное управление пассажирскими и маневровыми локомотивами без участия машиниста.

Наибольший эффект от внедрения технологических решений будет достигнут путем синхронизации технологий и их взаимодополнения.
В локомотивном комплексе разработаны 8 направлений внедрения цифровых технологий:

• верификация эффектов и подтверждение программы повышения операционной эффективности (разработка методик оценки эффективности проектов);
• © сервис автоматизированного расчета баланса парка локомотивов;
• © предиктивные модели технического состояния локомотивов;
• О смарт-контракты на сервисное обслуживание локомотивов (развитие функциональности расчета стоимости сервисного обслуживания);
• © сервис планирования работы локомотивных бригад;
• © сервис автоматической расшифровки файлов;
• © личный кабинет машиниста;
• © автомашинист на горочных локомотивах.

Одним из технологических решений повышения пропускной способности является внедрение технологии «виртуальная сцепка», предполагающей синхронное движение на минимальном расстоянии двух грузовых поездов попутного следования, управляемых из кабины впереди идущего локомотива. Достигаемое благодаря этому сокращение межпоездного интервала до 15 % увеличивает пропускную способность участков.
На сегодняшний день на Восточном полигоне системой ИСАВП-РТ-М с функцией виртуальной сцепки оборудовано уже 1194 электровоза «Ермак» серии ЗЭС5К. В текущем году будет модернизировано еще 378 локомотивов и поставлено 128 электровозов, уже оборудованных «виртуальной сцепкой». На конец 2023 г. мы будем иметь 1700 таких локомотива (или 98 % от всего парка электровозов серии «Ермак» Восточного полигона).
Помимо оснащения парка локомотивов, совместно с АО «НИИ АС» и разработчиком системы ИСВАП-РТ-М ведется следующая работа по развитию и совершенствованию технических средств и технологии «виртуальной сцепки».

В рамках плана научно-технических работ создается система «виртуальной сцепки» для пакета поездов с использованием стационарной связевой инфраструктуры DMR (в режиме «точка-многоточка»). Предлагаемые технические решения позволят объединять в «виртуальную сцепку» до пяти поездов. Опытным полигоном для технологии «виртуальной сцепки пакета поездов» определен участок Инская — Балезино, завершение работы намечено на конец 2024 г.
(2) Разрабатываются программное обеспечение и базы данных системы автоведения для движения по неправильному пути, которые тиражируются на все локомотивы «Ермак» Восточного полигона; внедрение будет завершено в первом полугодии текущего года.
(D Ведется разработка соответствующей системы автоведения для тепловоза ЗТЭ25К2М. В настоящее время завершается согласование технического задания на систему с Брянским машиностроительным заводом. По информации разработчика, опытные образцы системы будут предоставлены для испытаний в III квартале 2023 г. Кроме того, система «виртуальной сцепки» закладывается для установки при производстве нового тепловоза ЗТЭ28.
@ Перспективным является разработка технических решений для обеспечения приема поездов в режиме автоведения на станцию. Для корректного прибытия поезда информация о предстоящем маршруте следования по станции должна поступать в систему автоведения за 3 — 4 км перед станцией, что возможно реализовать только с использованием радиоканала.
Кроме подготовки локомотивов для эффективного внедрения «виртуальной сцепки», требуется соответствующее развитие инфраструктуры. И эта задача комплексно реализуется в ОАО «РЖД».
Ключевым для перевозочного процесса проектом является
План приобретения новых локомотивов, способных обеспечить развитие тяжеловесного движения. В настоящее время Дирекцией тяги формируется проект плана закупки локомотивов на горизонте до 2030 г. под потребность, сформированную на основе проекта баланса парка локомотивов до 2030 г. Потребность в ежегодной поставке по базовой версии расчета составляет от 639 локомотивов в 2024 г. до 879 локомотивов в 2030 г.
Дирекцией тяги совместно с машиностроителями организована работа по импортозамещению составных частей локомотивов, применяемых при их изготовлении и ремонте. В настоящее время в конструкцию приобретаемых локомотивов внесено более 1200 изменений (применение альтернативных изделий и закупка у альтернативных поставщиков). Это позволило сохранить выпуск основных серий и запланировать поставку грузовых локомотивов суверенного производства для обеспечения технологии тяжеловесного движения.

В текущем году завершается постановка на производство грузовых тепловозов серии ЗТЭ28 (рис. 2) с передачей переменно-постоянного тока, мощностью по дизелям 8550 кВт и силой тяги в продолжительном режиме 950 кН. План закупки текущего года включает в себя уже 30 тепловозов этой серии.
Намечены проведение приёмочной комиссии, получение сертификата соответствия и начало эксплуатации электровоза постоянного тока с асинхронным тяговым приводом ЗЭС8 (рис. 3).
Готов к эксплуатации на инфраструктуре общего пользования новый двухдизельный маневровый тепловоз с асинхронным тяговым приводом ТЭМ23 (рис. 4). Его мощность — 2x368 кВт, сила тяги в продолжительном режиме — 235 кН.
Дополнительно в рамках развития инновационной деятельности продолжается работа по предварительным испытаниям опытного образца маневрового контактно-аккумуляторного электровоза ЭМКА2 мощностью 500 кВт и силой тяги в продолжительном режиме 170 кН.

В Компании запланировано масштабное обновление локомотивного парка. Машиностроительными холдингами по заказу ОАО «РЖД» ведется разработка новых моделей локомотивов. Всего разработано 12 технических требований к локомотивам различного назначения. В соответствии с данными требованиями создаются перспективные локомотивы (рис. 5):

• для Восточного полигона — электровозы переменного тока 2ЭС9, тепловозы 2ТЭ35А и ЗТЭЗО;
• двухсистемные электровозы для контейнерных перевозок со скоростями до 140 км/ч 2ЭС9К, 2ЭС12К, 2ЭС20, 2ЭВ140;
• специализированные локомотивы для работы на малоинтенсивных линиях ТЭ26, ТЭ35;
• пассажирские электровозы двойного питания ЭП40 взамен снятых с производства электровозов ЭП20;
• маневровые тепловозы ТЭМ23 и ТЭМ14МА с функцией «автомашинист».

Вместе с тем, анализ итогов проведенной работы показал, что сохраняется достаточно широкая номенклатура ключевых компонентов локомотивов, производство которых в Российской Федерации отсутствует или развито недостаточно. Указанное обстоятельство не позволяет полностью исключить риски возникновения сбоев в производстве и обслуживании локомотивов, в первую очередь, инновационных, в условиях санкционного давления недружественных Российской Федерации стран. В ряде случаев эти риски уже реализовались.
Возникающие проблемы решаются освоением производства компонентов на отечественных предприятиях, импортом аналогичного оборудования и материалов из дружественных стран.

Имеются положительные примеры взаимодействия с отраслевыми вузами, и они не единичны. Так, совместно с Ростовским государственным университетом путей сообщения разработано устройство активации трения локомотивов (рис. 6). Применение таких устройств направлено на снижение износа колесных пар, улучшение тягово-скоростных возможностей локомотивов и снижение негативного влияния песка на верхнее строение пути,
характеристики балластной призмы, работу рельсовых цепей СЦБ.
Для подтверждения результатов лабораторных исследований были проведены натурные испытания на опытном грузовом электровозе ЗЭС5К № 1147 на горно-перевальном участке Большой Луг — Слюдянка. Результаты испытаний показали высокую сходимость параметров проведённых исследований.


Положительные результаты внедрения инновационных технологий перевозочного процесса позволили обосновать целесообразность выпуска в текущем году десяти электровозов серии ЗЭС5К (№ 1445 — 1454), оборудованных устройством активации трения.
Компания ожидает очередных инициатив от широкого круга специалистов. Считаю жизненно необходимым наладить конструктивный, партнерский диалог между ОАО «РЖД», машиностроительными предприятиями, сервисными компаниями и нашими транспортными университетами. Активное сотрудничество поможет успешно развивать локомотивный комплекс и деятельность Компании в целом.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК