[09-2023] Электровоз 2ЭС6 «СИНАРА»: системы радиосвязи и пожаротушения

[Admin]

Электровоз 2ЭС6 «СИНАРА»: системы радиосвязи и пожаротушения

И.А. ОСИНЦЕВ, преподаватель Тайгинского подразделения Западно-Сибирского учебного центра профессиональных квалификаций

На электровозах 2ЭС6 «Синара» применены поездная голосовая радиосвязь и технологическая радиосвязь для передачи данных. Радиостанция РВС-1. Пульт управления локомотивной радиостанции встроен в пульт управления электровозом. Блок «Барс» размещен в шкафу системы МПСУиД. Антенна АиСУ установлена на крыше электровоза. Машинист с помощью пульта управления (рис. 1) может связаться с локомотивной бригадой другого локомотива, с дежурным по станции (ДСП) и персоналом диспетчерских пунктов (ДНЦ1 или ДНЦ2). Для этого необходимо нажать, соответственно, на кнопку «ЛОК», «ДСП», «ДНЦ» или «ЛИН» на передней панели пульта. Для вызова ДНЦ1 с локомотивной радиостанции передается тональный сигнал частотой 700 Гц, для вызова ДНЦ2 — частотой 2100 Гц, вызова ДСП — 1400 Гц и для вызова локомотива — частотой 1000 Гц. Вызов сопровождается звуковым сигналом в громкоговорителе пульта, по окончании которого машинист голосом вызывает абонента.
Ведение переговоров осуществляется с помощью технологической трубки МТТ, дополнительного пульта ПД, встроенного микрофона и громкоговорителя (встроенным микрофоном пользуются при отказе трубки МТТ). При работе в диапазоне ГМВ машинист локомотива может перевести радиостанцию на другой канал нажатием кнопок «1» или «2» на пульте ПУ или ПД. Индикация выбранного канала осуществляется свечением соответствующего светодиода на передней панели пульта.

При работе в диапазоне МВ машинист локомотива может перевести радиостанцию на другой канал в пределах одной группы частот или на другую группу частот. Перевод на другой канал производится нажатием кнопок от «1» до «3», на другую группу — нажатием одной из кнопок от «1» до «3» при нажатой и удерживаемой клавише УКВ на пульте ПУ. Индикация выбранного канала осуществляется свечением соответствующего светодиода на передней панели пульта, индикация группы — свечением светодиода на графическом индикаторе пульта.
Контроль исправности радиостанции проводится с помощью устройства СТОР-1М. Инициатором проверки может быть как оператор локомотивной радиостанции, так и СТОР-1 М. Результаты проверки выводятся на СТОР-1 М. Для контроля исправности радиостанции с пульта ПУ посылается команда «ТЕСТ1». Результаты тестирования выводятся на монитор машиниста.
Система СВЛ. В системе взаимодействия с локомотивом (СВЛ) используется цифровая технологическая радиосвязь, которая предназначена для передачи технологической информации, в частности, диагностических данных, по каналу GSM — диапазона на серверы эксплуатирующих или ремонтных организаций. Для электровозов 2ЭС6 такой сервер установлен на Центральной станции связи ОАО «РЖД» (ЦСС) в Москве. Информация с электровозов концентрируется на специальном интернет-ресурсе, доступ к которому имеет узкий круг специалистов.
На электровозах 2ЭС6, оборудованных системой БЛОК, СВЛ входит в ее состав (ранее она являлась составной частью системы МПСУиД). Устройства СВЛ, одинаковые по составу, размещают в каждой секции двухсекционного локомотива. СВЛ передает на базовую станцию информацию о параметрах движения поезда, о состоянии локомотива (опционально), особенностях движения по участку и осуществляет прием информации от базовой станции СВЛ для локомотивных систем. Взаимодействие между СВЛ и локомотивными системами осуществляется по CAN-интерфейсу через блокТЭР-М на
основе сообщений, предназначенных для локомотива, либо адресованных базовой станции СВЛ. Базовая станция циклично передает информацию о номере локомотива и характеристиках поезда, а также характеристиках впередилежащих участков движения и требованиях расписания. С помощью СВЛ реализуется непрерывное вписывание поезда, ведомого электровозом 2ЭС6, в транспортный конвейер участка.
По мере совершенствования высоковольтного оборудования и появления кабельной продукции с изоляцией на основе крем-нийорганических соединений вероятность возникновения пожара на электровозах неуклонно снижается. Тем не менее, в конце 1990-х годов были введены обязательные требования по оснащению подвижного состава железных дорог автоматическими системами пожаротушения.

Наибольшее распространение получили системы, в которых в качестве действующего вещества используется аэрозоль, распыляемый в случае выявления очага в кузове электровоза. Наряду с высокой способностью тушения огня, такие аэрозоли обладают и негативным свойством — в случае попадания на любые изоляционные поверхности они впитываются верхним слоем изоляции, что приводит к резкому ухудшению ее изоляционных свойств. При срабатывании систем аэрозольного пожаротушения приходилось полностью заменять оборудование, подвергнувшееся воздействию. При этом необходимые на это финансовые затраты зачастую были сопоставимы с ущербом от пожара. В связи с этим на электровозы 2ЭС6, начиная с № 114, устанавливается система газового пожаротушения, лишенная указанного недостатка.
Система автоматического пожаротушения САП1 ЭТ «Радуга-5М» с генераторами огнетушащего аэрозоля (ГОА), установленная на электровозах 2ЭС6 № 001—113, обеспечивает:

• обнаружение секции с повышенным задымлением или повышенной температурой и оповещение об этом локомотивной бригады;
• ручное или автоматическое тушение пожара в секции;
• ручное или автоматическое тушение пожара в кабельном канале («Радуга-5М»);
• автоматическое тушение пожара при нахождении электровоза в отстое;
• автоматическое обесточивание силовых цепей и цепей управления электровоза;
• совместную работу с другими системами САП2 ЭТ при работе электровоза по системе многих единиц;
• автоматическое периодическое тестирование состояния шлейфов пожарных извещателей и узлов запуска ГОА или МГП на отсутствие обрыва или короткого замыкания с оповещением локомотивной бригады о результатах тестирования;
• вывод низкочастотного речевого сообщения на рацию электровоза при получении сигнала о пожаре;
• сообщение локомотивной бригаде о незакрытых межсекционных дверях и двери в машинное отделение;
• применение пульта внешнего тушения, расположенного снаружи на задней торцевой стенке секции электровоза (над автосцепкой);
• запись в энергонезависимую память, возможность последующего считывания с помощью ПК информации об обнаруженных при тестировании срабатываниях системы и режимах работы;
• 'Ъ передачу в МПСУиД данных о состоянии системы («Радуга-5МГ»).

Основные технические характеристики системы пожаротушения приведены в таблице.
Блоки системы размещены в кузове электровоза, за исключением пульта внешнего тушения, устанавливаемого снаружи на задней торцевой стенке секции (над автосцепкой) в коробке внешнего тушения КВП.
Система имеет три режима работы:
О «ручной» — автоматическое обнаружение очага пожара, запуск системы пожаротушения вручную;
@ «автоматический» — автоматическое обнаружение очага пожара и автоматический запуск системы пожаротушения;
© «отстой» — автоматическое обнаружение очага пожара и автоматический запуск системы пожаротушения на локомотиве, находящемся в как «горячем» (с поднятыми токоприемниками и запущенными вспомогательными машинами), так и в «холодном» отстое (с опущенными токоприемниками и выключенным источником питания), при условии включения питания системы на блоке сопряжения (БС).
Сигнал «Ведущая кабина» формируется после перевода выключателя цепей управления ВЦУ (S1) в положение «1» или «2». Тушение пожара в секции электровоза производится системой в две очереди, тушение пожара в кабельном канале — в одну очередь (только для системы система «Радуга-5М»). Тушение пожара в кабине машиниста системой автоматического пожаротушения не производится. Информация о начавшемся пожаре поступает в систему пожаротушения при получении сигнала в случае срабатывания пожарного извещателя в кабине управления или любых двух извещателей в кузове локомотива.
Система пожаротушения:

• определяет число секций в сцепе и осуществляет связь между ними;
• J обрабатывает сигналы от пожарных извещателей и герконов межсекционных дверей;
• S включает световую и звуковую сигнализацию;
• S осуществляет формирование и передачу голосового сообщения о пожаре;
• включает генераторы огнетушащего аэрозоля автоматически или при нажатии одной из кнопок «Ручной ввод» в кабине машиниста на блоке БУИ или на внешнем пульте пожаротушения ПВ-2;
• передает сигнал на отключение электровоза от контактной сети;
• S выполняет тестирование системы;
• J осуществляет запись и сохранение в энергонезависимой памяти событий, происходящих в системе.

В состав системы (рис. 2,3) САП1 ЭТ «Радуга-5М» на одной секции электровоза входит следующее оборудование:

• ❖ тепловые и дымовые пожарные извещатели (ИПК, по 10 шт.), предназначенные для обнаружения признаков пожара по повышению температуры среды и скорости ее повышения (тепловые извещатели) и по оптической плотности среды (дымовые извещатели); по одному тепловому и дымовому извещателю установлено в кабине машиниста, машинном отделении и кабельном канале;
• ❖ микропроцессорный блок сопряжения БС, принимающий и обрабатывающий сигналы с датчиков, пульта управления и формирующий информационные сигналы, идущие на пульты управления и индикации, генераторы огнетушащего аэрозоля и блок регистрации;
  
• блок управления и индикации (БУИ), расположенный на пульте машиниста, предназначенный для формирования и отображения информации, поступающей от БС локомотивной бригаде, передачи сигнала на БС на включение ГОА, о тестировании системы или об отключении звуковой сигнализации при нажатии соответствующих переключателей;
• ❖ информационное табло (ТИ) «Пожар» и «Арозоль — не входи» и предупреждающие светозвуковые табло, расположенные у входа в защищаемый отсек;
• ❖ два выносных пульта (ПВ) «Сброс автоматического тушения», используемых для отмены режима автоматического тушения (расположены в кузове электровоза у межсекционных дверей и у блока аппаратов);
• ❖ пульт внешнего пожаротушения, установленный снаружи электровоза в коробке внешнего пожаротушения (КВП), предназначенный для включения системы пожаротушения;
• ❖ блок записи информации (БЗИ) — речевого сообщения о пожаре, поступившего в блок сопряжения через встроенный микрофон;
• ❖ устройство согласующее (УС), обеспечивающее согласование уровней сигналов блока БС и радиостанции РВС-1;
• ❖ десять генераторов огнетушащего аэрозоля (ГОА), предназначенных для хранения и выпуска аэрозоля;
• ❖ блок бесперебойного питания аккумуляторный (ББПА) — источник аварийного питания системы в случае прекращения питания от аккумуляторных батарей электровоза (позволяет сохранять работоспособность системы в течение не менее 24 ч).

Системе САП1 ЭТ «Радуга-5М» свойственны достаточно частые ложные срабатывания, а восстановление оборудования после воздействия аэрозоля представляет собой трудоемкий и дорогостоящий процесс.
Система автоматического пожаротушения САП2 «Радуга-5МГ» (рис. 4), устанавливаемая на электровозах 2ЭС6 начиная с № 114, снабжена модулями газового пожаротушения (МГП). В ней используется такое же оборудование, как и в системе САП1 «Радуга-5М», за исключением того, что вместо информационного табло «Аэрозоль — не входи» установлены табло «Газ — уходи», «Газ — не входи» и добавлено табло «Автоматика включена». В состав системы САП2 ЭТ «Радуга-5МГ» входят четыре модуля газового пожаротушения типа МГП-16-25, заправляемые хладоном 125. Для громкого оповещения о пожаре в кабине машиниста дополнительно установлен светозвуковой оповещатель «Филин». Блок управления и индикации (БУИ) вместо двух кнопок «Ручной ввод» имеет одну кнопку «Тушение», добавлена кнопка «Тест». Для обнаружения признаков пожара используются комбинированные пожарные извещатели (ИПК) — по семь на каждую секцию.
В ручном режиме система работает следующим образом. При включении питания блока БС на нем загорается индикатор «Питание», а на блоке БУИ — индикаторы «Авт.» и «Ручн.». Через 5 — 10 с индикатор «Авт.» гаснет, и система устанавливается в ручной режим работы. Питание на блоке БС должно быть включено на каждой секции электровоза.

До момента подачи сигнала «Ведущая кабина», для чего ключ ВЦУ (S1) переводят в рабочее положение, система пожаротушения в каждой секции работает независимо. После подачи сигнала «Ведущая кабина» блок БС-2 начинает работать как ведущий и производится тестирование системы. В дальнейшем тестирование состояния системы проводится периодически раз в два часа. Локомотивная бригада может протестировать систему «Радуга-5МГ», нажав кнопку «Тест» на блоке БУИ. После окончания тестирования, если все шлейфы пожарных извещателей и ГОА (МГП) исправны, на табло блока БУИ высвечивается мнемосхема секций электровоза (левая — для ведущей секции, правая — для ведомой) и под ней загорается индикатор наличия ГОА (МГП), выводится сообщение о неисправности — мнемосхема состава с мигающим контуром секции, на которой поврежден шлейф, и надпись, информирующая о конкретном неисправном шлейфе извещателя или ГОА (МГП). С неисправного извещателя или ГОА (МГП) снимается питание.
При поступлении сигнала о пожаре от пожарных извещателей, установленных в кабине машиниста, включается прерывистый звуковой сигнал на блоке БУИ, а система «Радуга-5МГ» дополнительно включает светозвуковой оповещатель «Филин». На табло блока БУИ высвечиваются по очереди сообщение «Пожар в кабине лок. бриг.» и мнемосхема с заштрихованной секцией, в которой обнаружен пожар. Включается светозвуковое сообщение «Пожар» на информационных табло. На выходе блока УС появляется повторяющийся низкочастотный сигнал «Внимание! Пожар на электровозе номер...». Тушение пожара в кабине управления производится первичными средствами пожаротушения.
При поступлении сигнала о пожаре от любых двух извещателей, установленных в кузове электровоза, снимается блокировка с кнопки «Ручной ввод» («Тушение» в системе «Радуга-5МГ») на блоке БУИ и кнопки на выносном пульте, включается прерывистый звуковой сигнал на блоке БУИ. Система «Радуга-5МГ» дополнительно включает светозвуковой оповещатель «Филин». На табло блока БУИ высвечивается сообщение «Пожар», чередующееся с мнемосхемой с заштрихованной секцией, в которой обнаружен пожар. Включается светозвуковое сообщение «Пожар» на информационных табло ТИ. На выходе блока УС появляется повторяющийся низкочастотный сигнал «Внимание! Пожар на электровозе номер...».

В случае поступления в блок БУИ сообщения «Пожар» при нажатии кнопки «Ручной ввод — секция» («Тушение» в системе «Радуга-5МГ») или кнопки на пульте внешнего пожаротушения происходит запуск ГОА (МГП) первой очереди в кузове электровоза, а затем через 60 с формируется сигнал на срабатывание ГОА (МГП) второй очереди. Одновременно высвечиваются табло «Аэрозоль (газ) — не входи», «Аэрозоль (газ) — уходи» и размыкаются размыкающие контакты реле KL22, разрывающие цепь питания от контактной сети. Индикация наличия ГОА (МГП) гаснет.
В автоматический режим работы система переводится тумблером переключения режимов на блоке БУИ. При этом загорается индикатор «Авт.» блока БУИ (при системе «Радуга-5МГ» дополнительно на табло ТИ загорается надпись «Автоматика включена»).
До момента подачи сигнала «Ведущая кабина» путем перевода ключа ВЦУ (51) в рабочее положение система пожаротушения в каждой секции работает независимо от других связанных с ней систем.
При поступлении сигнала о пожаре от пожарных извещателей, установленных в кабине машиниста, системы «Радуга-5М» и «Радуга-5МГ» в автоматическом режиме работают так же, как в ручном. Тушение пожара в кабине управления проводится первичными средствами пожаротушения. При получении на БУИ сообщения «Пожар» (пожар в секции) через 120 с («Радуга-5М») или 30 — 35 с («Радуга-5МГ») происходит автоматический запуск ГОА (МГП) первой очереди в кузове электровоза, а затем через 60 с формируется сигнал на срабатывание ГОА (МГП) второй очереди. Световая и звуковая сигнализации в автоматическом режиме работают так же, как в ручном режиме. Переход в один из этих режимов работы может быть выполнен в любое время до срабатывания ГОА (МГП). В случае перехода в автоматический режим после появления сигнала «Пожар» отсчет времени начинается после последнего нажатия кнопки «Автомат».

При открытии межсекционных дверей на время, большее 15 с, загорается надпись «Закрой дверь» на блоке БУИ, и система переходит в ручной режим работы. Перевод ее в автоматический режим блокируется до закрытия дверей. После закрытия дверей производится
повторное тестирование системы. Для запуска системы в работу на электровозах, находящихся как в «холодном», так и в «горячем» отстое, необходимо на всех секциях электровоза закрыть межсекционные двери, включить автоматические выключатели SF21 и питание на блоках БС. После этого, если отсутствует сигнал «Ведущая кабина», система пожаротушения переходит в режим работы «Отстой». Система пожаротушения переходит в этот режим и при снятии сигнала «Ведущая кабина» в процессе работы. В случае появления сигнала о возникновении пожара от одного из пожарных извещателей тушение пожара в кузове электровоза и кабельном канале производится так же, как в автоматическом режиме. Для тушения пожара в кабине управления система САП2 ЭТ « Раду га-5 М Г» не предназначена.
Если на электровозе присутствуют люди, система пожаротушения во всех секциях должна находиться в ручном режиме работы. При отстое электровоза во всех секциях система должна быть переведена в автоматический режим. Когда электровоз находится на ремонтных или экипировочных позициях, система должна быть отключена во всех секциях.