Admin

«PRO//ДВИЖЕНИЕ.ЭКСПО»: смотр инноваций железнодорожной техники в Санкт-Петербурге

Итоги Международного железнодорожного салона техники и технологий

А.Г. ИОФФЕ, А.В. МОЛЧАНОВ,
инженеры, специальные корреспонденты журнала, г. Москва. Фото А.В. Молчанова

В конце августа в Санкт-Петербурге в одном из крупнейших музеев мира — Музее железных дорог России — прошел Международный железнодорожный салон техники и технологий «РВО//Движение.Экспо» (организатор — АО «Издательский дом "Гудок"»). Салон «PRO// Движение.Экспо» — крупнейшая по количеству натурных экспонатов выставка и уникальная международная коммуникационная площадка для встречи представителей крупнейших компаний, экспертов и специалистов в области железнодорожного транспорта, а также демонстрации и продвижения современных технологий.

Экспозиция выставки занимала площадь 4 тыс. м2 в павильонах, 2 тыс. м2 на открытой площадке и более километра путей. Ведущие компании представили новейшие отечественные разработки железнодорожного машиностроения. Производители подвижного состава продемонстрировали более 30 натурных образцов техники. Посетители выставки могли ознакомиться с 90 уникальными натурными экспонатами подвижного состава из коллекции музея, а также посмотреть динамический показ железнодорожной техники, который проводился в Санкт-Петербурге впервые.

Участниками «РВО//Движение.Экспо» стали 130 экспонентов, в том числе 15 иностранных компаний. В деловые дни салон посетили более 7 тыс. специалистов, а в «Дни открытых дорог» — более 15 тыс. любителей железнодорожной тематики.
С приветственным обращением к гостям и участникам салона обратился генеральный директор — председатель правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёров. «История этого важнейшего мероприятия насчитывает уже более 50 лет. В год 20-летия ОАО "РЖД" салон впервые проходит в Санкт-Петербурге на площадке Музея железных дорог России.
Сегодня, в эпоху кардинальных перемен и непростых вызовов для развития отечественной железнодорожной отрасли, все большее значение приобретают технологическая независимость, формирование собственной производственной базы, а также развитие новых форматов международного взаимодействия с партнерами, готовыми конструктивно смотреть в будущее вместе с нами.
Именно поэтому первоочередное внимание сейчас требуется уделять технологическому лидерству в машиностроении, внедрению отечественных цифровых технологий и инновационных решений, реализации инфраструктурных проектов государственного уровня, формированию новых компетенций будущих инноваторов транспортной отрасли.
Международный железнодорожный салон "РРО//Движение. Экспо" создает уникальную возможность для сотрудничества и обмена опытом между отраслевыми экспертами и руководителями производственных компаний, разработчиками технологий, представителями российских и международных научно-исследовательских железнодорожных организаций, способствует налаживанию деловых связей по текущим и будущим проектам. Крупнейшие российские компании-производители подвижного состава традиционно
демонстрируют на выставке новые образцы железнодорожной техники.
В условиях беспрецедентных внешних вызовов, масштабного качественного обновления промышленности нас объединяет с международными партнерами стремление к долгосрочному и взаимовыгодному сотрудничеству. Решения и договоренности, достигнутые на площадке салона, ускорят взаимное технологическое развитие, приведут к повышению конкурентоспособности как на "пространстве 1520", так и на мировом рынке».
Олег Валентинович пожелал всем участникам салона плодотворной работы, интересных дискуссий и новых успехов.

Первые два дня работы салона включали в себя деловую программу, которая состояла из нескольких пересекающихся тем.
На открытии сессии «Железнодорожная отрасль в эпоху перемен. Условия достижения технологической независимости» первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» С.А. Кобзев отметил: «Петербург является колыбелью многих инженерных школ России. Символично, что дискуссии о состоянии и развитии железных дорог проходят в исторических декорациях — на фоне подвижного состава прошлых лет. Словно прошлое, настоящее и будущее соединились в этот день в одной точке».
Сергей Алексеевич также обратил внимание собравшихся на то, что несмотря на внешнее давление, в условиях которого проходит развитие, Компания чувствует себя уверенно: «Мы на недружественные шаги ответили более чем достойно, установив в прошлом году рекорд по объему перевозок. А показатели семи месяцев 2023 года выше объемов аналогичного периода прошлого года. Невелика оказалась и доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе, сейчас она не превышает 6 % (около 6 тысяч позиций из 240 тысяч используемых составляющих)».
Еще одним важным показателем работы Компании стала локализация производства подвижного состава. ОАО «РЖД» выступает якорным заказчиком для поставщиков подвижного состава и элементов инфраструктуры, создавая дополнительные возможности в развитии производства. При этом Компания требует от партнеров не просто повторить, а улучшить зарубежные решения. Поэтому отечественные электропоезда «Иволга 3.0», «Иволга 4.0», новые маневровые и магистральные локомотивы по ряду характеристик превосходят машины, созданные ранее в партнерстве с иностранными предприятиями.



Председатель совета директоров АО «Синара — Транспортные Машины» А.С. Мишарин подчеркнул, что санкции серьезно ускорили развитие собственных разработок: «Они простимулировали внедрение инновационных технологий, в том числе тех, о появлении которых внутри нашей страны мы не задумывались ранее. Например, это цифровые инженерные программы, станкостроение и силовая электроника».
Генеральный директор АО «НИИАС» А.И. Долгий в своем выступлении подчеркнул: «Благодаря программам импортозамещения и цифровой трансформации мы не просто меняем иностранное программное обеспечение на отечественное, но и не упускаем возможность развивать функционал уже существующих технологий. Благодаря введенным ограничениям мы вкладываем еще больше сил и энергии в развитие новых и уже действующих систем. Задачи, с которыми мы столкнулись из-за санкций, нельзя было решать в привычной системе координат, поэтому мы увеличили масштаб, стали создавать комплексные большие проекты и повышать нашу технологичность».
Заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Трансмашхолдинг» М.А. Рожков в своем выступлении отметил, что в прошлом году в развитие холдинга инвестировано 14 млрд руб. В ТМХ стали развивать даже те направления, о которых прежде не думали. Предприятия холдинга соответствуют самым современным требованиям. Наиболее серьезной задачей для холдинга в ближайшие годы, по мнению Михаила Анатольевича, станет удовлетворение возрастающих потребностей российских железных дорог в современном подвижном составе.
В последние годы вокруг холдинга создано несколько специализированных компаний и кластеров, в том числе специализирующихся на двигателестроении и ключевых компонентах. Передовые разработки ТМХ — электропоезд «Иволга 4.0», маневровый электровоз ЭМКА2, магистральный грузовой тепловоз ЗТЭ28 являются высококонкурентными, способными занять заметные ниши на мировом рынке.
В рамках работы форума «PROZ/Движение.Экспо» состоялась также дискуссия «Импортонезависимые локомотивы. Задачи и возможности», в ходе которой участники обсудили сложности в переходе на отечественные компоненты.
В своем докладе заместитель генерального директора — начальник Дирекции тяги ОАО «РЖД» Д.В. Пегов подчеркнул, что нужно обеспечить такую стоимость жизненного цикла локомотива, чтобы стоимость технического обслуживания за километр пробега оставалась в параметрах, позволяющих сбалансировать бюджет как пассажирских, так и грузовых перевозок. Дмитрий Владимирович особенно отметил необходимость того, чтобы производители были максимально честны, заявляя о ресурсах своего продукта.
О программах импортозамещения Д.В. Пегов наглядно рассказал на примере эксплуатации высокоскоростных электропоездов «Сапсан». После ухода компании Siemens из России в мае 2022 г. практически за месяц было организовано техническое обслуживание электропоездов «Сапсан» и «Ласточка». Процесс перехода на обслуживание поездов исключительно своими силами оказался не таким проблемным.
Ректор Петербургского государственного университета путей сообщения Императора Александра I О.С. Валинский озвучил проблему, связанную со стоимостью и размерами партий продукции отечественных производителей. «К сожалению, зачастую приобретаемая сегодня продукция локализованного производства стоит дороже импортной, которая закупалась ранее», — отметил Олег Сергеевич.
Председатель совета директоров холдинга «Синара — Транспортные Машины» А.С. Мишарин пояснил, что на первом этапе импортозамещения экономическая составляющая отечественных локомотивов действительно страдает, однако в будущем, когда производитель будет наращивать свои объемы, удешевление продукции будет неизбежно.
Заместитель генерального директора по техническому развитию ООО «ЛокоТех» А.С. Родионов отметил, что на сегодняшний день определен перечень импортозависимых компонентов, проработаны их поставки из дружественных стран. Параллельно проводится проработка возможностей производства и ремонта данных компонентов на территории РФ.
Также Александр Сергеевич заявил, что для исключения использования неоригинальной или несогласованной к применению продукции организован входной контроль поставок запасных частей в сервисных локомотивных депо ООО «ЛокоТех». В случае поступления неоригинальной продукции проводится процедура браковки и устанавливается запрет на использование данных запасных частей или расходных материалов.
По наиболее высокотехнологическим топливным агрегатам, таким как топливный насос высокого давления и топливные форсунки, разработаны дорожные карты по производству отечественных аналогов и восстановлению неисправных оригиналов со сроком изготовления опытных образцов в IV квартале 2023 г. и производством готовой партии во II квартале 2024 г.
В рамках первого дня деловой программы прошла дискуссия на тему «Будущее беспилотников. Когда и какие уровни автоматизации будут внедряться на железнодорожном подвижном составе?».
Участие в дискуссии принял управляющий директор по развитию интеллектуальных систем управления ТМХ, генеральный директор ООО «ТМХ Интеллектуальные Системы» А.М. Романчиков. В ходе обсуждения он отметил, что ТМХ разрабатывает подвижной состав и готовит производство с учетом необходимости достижения максимальной автоматизации.
На выставке посетителям был представлен поезд метро «Балтиец» с уровнем автоматизации GoA-З. В текущем году ЦППК начала эксплуатировать электропоезд ЭП2Д в режиме управления «в одно лицо» без помощника машиниста. В тепловозе ТЭМ23 заложено 13 новых систем для того, чтобы он соответствовал высочайшему уровню автоматизации. Прямой экономический эффект от внедрения беспилотных технологий крайне сложно доказывается, поэтому внутри ТМХ был создан ряд центров компетенций, на стыке которых можно получить интересные проекты и эффекты. Среди них — технология «виртуальная сцепка», которой к концу 2023 г. будет оснащено 80 % локомотивов Восточного полигона.
Также А.М. Романчиков отметил уникальную систему бортовой предиктивной диагностики, которая прогнозирует выход из строя критических узлов на основе сбора и передачи данных. В июле 2023 г. система успешно подтвердила возможность выявления дефектов на электровозе 2ЭС5К «Ермак».
В портфеле холдинга имеется система помощи машинисту при движении вагонами вперед. Она обеспечивает обзор машинисту благодаря установке на хвостовой вагон мобильного блока видеоконтроля и передачи картинки на монитор машинисту.


Еще одним примером стала система обнаружения препятствий и контроля посадки и высадки пассажиров на действующем электропоезде «Иволга». Таким образом, не делая движение собственно беспилотным, но применяя перечисленные технологии, можно минимизировать человеческий фактор и получать экономический эффект. Еще одна дискуссия первого дня работы салона была посвящена теме «Подвижной состав vs опыт пассажира». Выступающие рассматривали главный вопрос дискуссии — какой подвижной состав нужен пассажиру в части удобства, персонализации, цифровизации.
Заместитель генерального директора по развитию пассажирского транспорта АО «Трансмашхолдинг» А.Е. Лошманов отметил, что ТМХ всегда тщательно тестирует свои продукты перед их запуском с пассажирами и перевозчиками. Ярким примером взаимодействия с пассажирами является представленный в рамках выставки электропоезд ЭГЭ2Тв «Иволга 4.0», созданный совместно с Правительством Москвы. Каждое решение, примененное в новом поезде, нацелено на то, чтобы пассажиры могли максимально эффективно проводить время в поездке. Оттачиваются мелочи, которые важны в поездке: расположение подголовников, розеток, кресельных блоков и т.д.
Александр Евгеньевич обратил внимание и на второй продукт, который представлен в рамках международного салона, яркий пример поезда, построенного с применением исключительно отечественных комплектующих — ЭП2ДМ. В ходе работы над этим поездом было опрошено свыше 1000 пассажиров. В завершение выступления А.Е. Лошманов анонсировал проект, который находится в финальной стадии проработки — платформу двухэтажных электропоездов для пригородного и межрегионального сообщения.
В первый день работы салона состоялась торжественная церемония размещения памятной таблички на первый после завершения паровозостроения тепловоз Коломенского завода ТЭЗ-1001, который является экспонатом Музея железных дорог России.
ТЭЗ-1001 является первым послевоенным тепловозом Коломенского завода. В феврале 1956 г. на XX съезде партии было принято решение прекратить постройку паровозов, заменив их тепловозами и электровозами, которым отводилась главная роль в железнодорожном транспорте. Первый коломенский тепловоз ТЭЗ был собран в короткие сроки. Из заводских ворот он вышел 29.06.1956 г. На 1.03.1995 г. его пробег от постройки составил 1 752 594 км. На данный локомотив заводчанами была установлена памятная табличка с надписью: «Первый тепловоз, построенный Коломенским заводом имени В.В. Куйбышева в осуществление директив XXсъезда КПСС».

Данная табличка считалась безвозвратно утерянной, но спустя 67 лет она удивительным образом нашлась. Накануне 160-летнего юбилея, который Коломенский завод отмечает в этом году, ее передал в музей предприятия житель города Озёры, бывший сотрудник завода Б.Н. Ломтев. Табличку он обнаружил в местном пункте приема металлолома.
На пленарном заседании форума второго дня работы салона были обсуждены перспективы развития транспорта и железнодорожного машиностроения. По словам генерального директора — председателя правления ОАО «РЖД» О.В. Белозёрова, «Для сохранения и укрепления лидирующих позиций нам совместно с машиностроительными холдингами предстоит до 2030 года обеспечить разработку и внедрение ряда инновационных технологий: водородные силовые установки, беспилотное управление и высокоскоростные магистрали. При этом — опираясь только на собственные компетенции и возможности».
Генеральный директор АО «Трансмашхолдинг» К.В. Липа в своем выступлении отметил, что для успешной работы транспортной отрасли важнейшее значение на современном этапе имеет способность формулировать цели и задачи развития, умение взаимодействовать с компаниями из разных стран, в том числе из Китая.
— В первую очередь нужно понимать, что и для чего мы делаем, — сказал он, приведя в качестве примера успеха долгосрочного планирования работу российских железных дорог. — Руководство РЖД на протяжении 20 лет реализует стратегию развития, — напомнил Кирилл Валерьевич, подчеркнув, что это «редкий случай». Собственный путь, которым идет российское транспортное машиностроение, позволяет, по мнению К.В. Липы, успешно создавать технику, даже находясь в непростых условиях. Он напомнил, что один из первых санкционных пакетов, введенных в отношении России в 2022 г. недружественными странами, затрагивал тематику производства вагонов метро, однако холдингу удалось реализовать проект создания поезда для Петербургского метрополитена — «Балтиец». В связи с этим К.В. Липа подчеркнул, что главной ценностью холдинга является созданная в компании инженерная база, ее интеллектуальный ресурс.
Рассказывая о планахТМХ на будущее, К.В. Липа упомянул проекты по развитию гибридных технологий, созданию газовых и газодизельных двигателей, а также поезд на водородных топливных элементах, который создается ТМХ совместно с «Росатомом», ОАО «РЖД» и Правительством Сахалинской области. Важным ресурсом для развития холдинга К.В. Липа считает поддержку и понимание со стороны партнеров — государства, заказчиков, потребителей его продукции. «Сейчас мы находимся в комфортной ситуации — нас очень хорошо понимают наши заказчики, в том числе главный — РЖД, нас понимает и поддерживает государство, мы получаем поддержку от Фонда развития промышленности», — подчеркнул руководитель холдинга.


Генеральный директор АО «Синара — Транспортные Машины» (СТМ) В.Н. Леш рассказал о тех шагах, которые предпринимает СТМ в этом направлении. Сейчас холдинг СТМ представляет рынку технику, спроектированную в 2018 — 2019 гг. с упором на надежность и отечественную компонентную базу. Работа над компонентной базой ведется СТМ самостоятельно и при поддержке Минпромторга РФ, который участвует в финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. СТМ готово вносить технологические изменения в производимую технику уже в процессе ее эксплуатации. В холдинге продолжается работа над цифровизацией всех процессов, внедрением передовых IT-решений в диагностику, проектированием и управлением, созданием более совершенной пассажирской, локомотивной и путевой техники, а также повышением производительности оказываемых сервисных и инфраструктурных услуг.
Заместитель министра транспорта Российской Федерации В.О. Иванов подчеркнул, что сегодня машиностроителям необходимы длительные контракты на поставки техники и подвижного состава, а игрокам транспортно-логистического рынка — долгосрочные заказы на транспортную работу, включая пригородное движение.


В первые два дня деловой программы проходили экспертные дискуссии и круглые столы по самому широкому кругу тем.
IIа открытой площадке салона были представлены локомотивы, I моторвагонный подвижной состав, грузовые и специализированные вагоны, техника для ремонта и обслуживания путевого хозяйства. Традиционно в экспозиции АО «Трансмашхолдинг» особое место занимал пригородный моторвагонный подвижной состав. Эта тема приобретает все большую актуальность и на столичном узле, и в регионах.
С 2019 г. в Москве действует система Московских центральных диаметров. На этих линиях с минимальными интервалами курсируют современные электропоезда. Московские центральные диаметры стали, по существу, наземными линиями метрополитена. Здесь требуется особый подвижной состав, обеспечивающий высокую скорость и ускорение, приспособленный к работе с частыми остановками, удобный для быстрого входа и выхода пассажиров. При этом в вагонах должен обеспечиваться оптимальный микроклимат.
Основным видом подвижного состава на МЦД стали электропоезда постоянного тока «Иволга» нескольких разновидностей, построенные на Тверском вагоностроительном заводе (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»). Эти поезда отличаются современным внешним видом, асинхронным тяговым приводом, широкими дверями для входа и выхода пассажиров, отсутствием тамбуров в салонах.
На выставке «PROZ/Движение.Экспо» в этом году был представлен электропоезд ЭГЭ2Тв-015 уже четвертого поколения «Иволга 4.0». От своего предшественника «Иволга 3.0» новый поезд отличается увеличенным количеством дверей для входа и выхода пассажиров. В головных вагонах осталось по две двери с каждой стороны, а в промежуточных вагонах их стало три. Усовершенствованы пассажирские сидения, в салонах установлены столики с беспроводными зарядками для мобильных телефонов. Между пассажирскими креслами имеются также разъемы для зарядки гаджетов: помимо USB-разъемов были добавлены разъемы типаТуре-С. Как и прежде, в головных вагонах предусмотрены места для размещения велосипедов и зарядки электросамокатов.
Конструкционная скорость электропоезда составляет 160 км/ч, максимальное ускорение — до 1,0 м/с2. Общее число мест для сидения в поезде — 646. В новых электропоездах усовершенствована система управления. В каждой кабине установлено по два монитора, отдельно для передачи информации по текущей работе поезда, отдельно — диагностические параметры. В поезде нового поколения максимально снижено время, необходимое для подготовки смены кабины управления. Теперь на это тратится 1 — 2 мин, что ускоряет оборот поездов на конечных станциях. Постепенно, по мере реализации программы импортозамещения увеличивается доля комплектующих отечественного производства. Сейчас она достигла 97 %. Сегодня на маршрутах МЦД работают 11-вагонные поезда (из них — пять моторных). При необходимости число вагонов в поезде может варьироваться от 5 до12.


Вторымэлектропоездом, представленным АО«Трансмашхолдинг», стал ЭП2ДМ-0233, выпущенный Демиховским машиностроительным заводом. Он создан на основе электропоезда ЭП2Д, выпускаемого серийно с 2015 г., и также предназначен для участков, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Основной особенностью нового варианта электропоезда является замена зарубежного комплектующего оборудования на отечественные аналоги. Кроме того, обновлены внешний вид и интерьер вагонов. Установлена новая кабина с увеличенной площадью лобового стекла. Электропоезд оснащен традиционной системой тягового привода на основе коллекторных тяговых электродвигателей. На моторных вагонах установлены двигатели типа 1ДТ.17К с часовой мощностью каждый по 250 кВт. Они обеспечивают конструкционную скорость поезда 120 км/ч и среднее ускорение до скорости 60 км/ч — 0,7 м/с2.
Обеспечен необходимый комфорт для локомотивной бригады и пассажиров, в том числе есть система кондиционирования, разъемы для зарядки мобильных телефонов, крепления для перевозимых велосипедов. В головных вагонах предусмотрено все необходимое для перевозки маломобильных пассажиров. Благодаря оптимизации конструкции кресел на 6 см увеличено пространство для встречной посадки пассажиров.
В зависимости от пассажиропотока поезд ЭП2ДМ может комплектоваться из 2, 4, 6, 8, 9, 10, 11 и 12 вагонов. Представленный экземпляр, выпущенный по заказу ОАО «РЖД», имеет комбинированные выходы, приспособленные как для высоких, так и для низких платформ. В каждом головном вагоне расположено 61 сидячее место для пассажиров, в промежуточных — по 116. Для Центральной пригородной пассажирской компании выпущен вариант, отличающийся расширенными проходами в крайних зонах салонов и выходами, приспособленными только для высоких платформ. Количество мест для сидения в этом варианте составляет, соответственно, 53 и 100. Эти поезда, как и их предшественники ЭП2Д, также будут направляться для работы на Московских центральных диаметрах, но в основном они предназначены для более дальних маршрутов. Поэтому они оснащены тамбурами и по сравнению с поездами «Иволга» имеют большее количество мест для сидения.
По информации производителя поезд оснащен системами автоведения, контроля бдительности машиниста, регистрации параметров движения, пассивной безопасности (крэш-модулями), видеонаблюдением внутри и снаружи поезда, экстренной связью пассажир — машинист, электрическим стоп-краном, автоматизированными средствами обнаружения и тушения пожаров, а также системами информирования пассажиров, управления электропневма-тическим торможением и учета электроэнергии.
К моторвагонной тяге относится также и представленный на выставке головной вагон поезда метро «Балтиец» типа 81-725.1, построенный для ГУП «Петербургский метрополитен». Новые поезда, поступающие в депо петербургской подземки, являются продукцией заводов АО «Метровагонмаш» (г. Мытищи Московской обл.) и АО «Октябрьский электровагоноремонтный завод» (ОЭВРЗ, г. Санкт-Петербург). Оба завода входят в состав АО «Трансмашхолдинг». По основным комплектующим вагон унифицирован с вагонами типа «Москва», предназначенными для Московского метрополитена. Оба оснащены асинхронными тяговыми электродвигателями типа ТМЕ 43-23-4, каждый мощностью 170 кВт. Кузова вагонов изготовлены из нержавеющей стали. В отличие от вагонов для Москвы, «Балтиец» не имеет свободного сквозного прохода по всему составу и системы кондиционирования.

Внимание посетителей привлек новый четырехосный маневровый тепловоз ТЭМ23-0002 Брянского машиностроительного завода (входит в АО «Трансмашхолдинг») с необычным дизайном. Низкие капоты и кабина так называемого башенного типа обеспечивают круговой обзор с рабочего места машиниста. Для вписывания в габарит 02-ВМ верхняя часть кабины имеет скосы. Для лучшего охлаждения оборудования боковые стенки капота выполнены в виде наклонных жалюзи. ТепловозТЭМ23 является представителем головной серии в новом поколении маневровых локомотивов, создаваемых в ТМХ для работы на промышленном транспорте и на путях общего пользования.
Тепловоз создан по двухдизельной схеме, благодаря чему в зависимости от нагрузки локомотив может быть приведен в движение как от обеих дизель-генераторных установок, так и от одной из них. Система управления обеспечивает выравнивание наработки дизелей. С этой целью в режиме работы от одной силовой установки выбирается та из них, у которой в данный момент наработано меньше моточасов. Электропередача переменного тока с асинхронными тяговыми двигателями ДТА-200Т обеспечивает оптимальную тяговотеплотехническую характеристику. Специалисты ТМХ считают, что этот четырехосный тепловоз сможет заменить локомотивы устаревших серий, в том числе и в полтора раза более тяжелые шестиосные. Специально созданная экипажная часть позволяет локомотиву проходить кривые радиусом до 40 м.
Особенностью локомотива является модульная конструкция, основу которой составляет модуль главной рамы с устройствами подключения электрических цепей и воздушных магистралей. Работу локомотива обеспечивают модуль пневматического оборудования, два модуля силовой установки, модуль холодильной камеры, модуль электрооборудования, модуль кабины машиниста башенного типа, модуль вспомогательного оборудования. Каждый из функциональных модулей имеет законченную конструкцию и через разъемы подключается к модулю главной рамы. В случае необходимости есть возможность быстро заменить функциональный модуль с минимальным простоем тепловоза в ремонте.
К настоящему времени выпущено два опытных образца данной серии. На предыдущем салоне, прошедшем в 2021 г. в Щербинке, экспонировался тепловоз с номером 0001, оснащенный двумя V-образными 8-цилиндровыми двигателями КАМАЗ традиционной конструкции 740-й серии в исполнении 740.642-420. Мощность силовой установки составляет 2x309 кВт (2x420 л.с.).
На тепловозе ТЭМ23-0002 установлены 6-цилиндровые рядные двигатели КАМАЗ нового семейства 910 в исполнении 910.72-500. Мощность силовой установки увеличена до 2x368 кВт (2x500 л.с.). В настоящее время производство новых двигателей на ПАО «КАМАЗ» полностью локализовано.
На тепловозе ТЭМ23-0002 нагрузка от колесной пары на рельсы доведена до 24,5 тс, а масса локомотива — до 98 т. Сила тяги длительного режима составляет 235 кН (23,9 тс) при скорости 8,1 км/ч. Сила тяги при трогании с места достигает 300 кН (30 тс). Конструкционная скорость тепловоза составляет 100 км/ч.
Тепловозом можно управлять как с правой, так и с левой стороны, для чего в кабине установлены два стационарных пульта, расположенные диагонально. Особое внимание разработчики уделили совершенствованию тормозной системы локомотива. Современные краны машиниста и вспомогательного тормоза выполнены с электрическим управлением, осуществляемым с любого пульта. Предусмотрено и электродинамическое торможение. Тормозные цилиндры задней тележки имеют дополнительные секции стояночного тормоза. Расположенная внутри цилиндра мощная пружина, воздействуя на поршень, выводит шток и прижимает колодки к бандажам. При подаче воздуха в дополнительную полость пружина сжимается и выводится из работы, цилиндр работает как обычный. Для перемещения локомотива в недействующем состоянии, например, в пределах депо, каждый тормозной цилиндр оснащен винтовым блокировочным устройством, при помощи которого можно вручную сжать пружину стояночного тормоза.
Схожий дизайн имеет представленный Новочеркасским электровозостроительным заводом (входит в состав АО «Трансмашхолдинг»)
маневровый контактно-аккумуляторный электровоз ЭМКА2-002. Это первый в современной России локомотив такого типа. Он предназначен для маневровой работы на участках, электрифицированных на постоянном токе напряжением 3 кВ. Здесь обычно применяются маневровые тепловозы, которые значительную долю работы выполняют под контактным проводом. В результате этого непроизводительно расходуются дорогостоящие дизельное топливо, смазочное масло, снижается ресурс дизельных двигателей. Применение контактно-аккумуляторных локомотивов позволяет резко сократить непроизводительные расходы, снизить шум и вредные выбросы в атмосферу.

В качестве накопителей энергии на новом электровозе установлены современные литий-ионные аккумуляторные батареи, способные работать при температурах до -40 °C. Зарядка аккумуляторных батарей осуществляется от контактной сети как на стоянке, так и при движении электровоза. Планируется, что на неэлектрифици-рованных путях, расположенных на умеренном профиле, электровоз сможет с питанием от накопителей энергии везти состав массой 2000 т на расстояние 14 — 18 км. Резервом локомотив может пройти до 100 км.
Электровозу не требуется специальная зарядная инфраструктура, так как подзарядка накопителей энергии происходит через штатный токоприемник. Кроме того, предусмотрена подзарядка накопителей при рекуперативном торможении. Мощность каждого асинхронного тягового электродвигателя в расчетном режиме при питании от контактной сети составляет 125 кВт, при питании от накопителей энергии — 75 кВт, служебная масса — 92 т, конструкционная скорость — 90 км/ч.
Завод «Уральские локомотивы» (входит в состав АО «Синара — Транспортные Машины») представил новый грузовой электровоз постоянного тока ЗЭС8-001 «Малахит» с асинхронным тяговым приводом. От своих предшественников он отличается тяговыми электродвигателями и тяговыми преобразователями отечественного производства. В отличие от предыдущих моделей электровозов предприятия, кузов этого локомотива имеет несущую конструкцию, что обеспечило снижение его длины на 1 м (3 м на трехсекционный локомотив). Усовершенствована и конструкция тележек.
Локомотив имеет служебную массу 300 ± 3 т, длину по осям автосцепок 48 м, мощность на валах тяговых двигателей в продолжительном режиме 12000 кВт, силу тяги в этом режиме 847 кН при расчетной скорости 50 км/ч, силу тяги при трогании с места 1100 кН. Локомотив оснащен рекуперативным и реостатным торможением.

Также среди локомотивов была представлена маневровая тяговая машина на комбинированном ходу ЭМТМ-А1 производства ООО ПКБ «Антей» (г. Москва). Машина массой 4100 кг на четырех обрезиненных колесах оснащена опускающимися железнодорожными колесами. Благодаря этому она может перемещаться как по асфальтированной площадке, так и на железнодорожном пути.

Опускающиеся стальные рельсовые колеса являются направляющими, удерживающими машину на железнодорожном пути. Тяговое усилие передается обрезиненными колесами. Благодаря большому сцепному усилию пары «резина по стали» машина развивает достаточную силу тяги. Она оборудована автосцепками и может передвигать до трех-четырех вагонов в пределах путей предприятия.
Питание устройства осуществляется от свинцово-кислотной аккумуляторной батареи напряжением 48 В. Машиной управляют дистанционно при помощи выносного пульта по радиосигналам. Максимальная дистанция управления в цехе составляет 150 — 200 м, на открытой площадке — 200 — 300 м. На площадке машина на обрезиненных колесах поворачивается путем вращения колес одной стороны при заторможенных колесах другой стороны. Переход с рельсового на безрельсовый режим и обратно выполняют на переезде.
Применение машины ЭМТМ-А1 вместо тепловоза снижает количество вредных выбросов на предприятии, уменьшает объем ручного труда, снижает эксплуатационные расходы. Конструкция машины допускает применение различных сцепок, предусмотрена возможность установки кабины. В настоящее время один экземпляр данной машины эксплуатируется в одном из электродепо ГУП «Московский метрополитен».
В павильонах салона были представлены достижения предприятий, изготавливающих комплектующие изделия для железнодорожного транспорта, в том числе для тягового подвижного состава.
АО МТЗ-ТРАНСМАШ (г. Москва) совместно с АО «Транспневматика» (г. Первомайск Нижегородской обл.) продемонстрировали инновационные тормозные системы. Среди экспонатов — комплект тормозного оборудования для нового электропоезда ЭГЭ2Тв «Иволга 3.0» и «Иволга 4.0», блок оборудования для нового одноэтажного пассажирского вагона. Для современных грузовых локомотивов предназначен блок Е.319. Также был выставлен современный блок очистки и осушки сжатого воздуха БОСВ 2/2 5,0/1 У2-07, современные соединительные рукава и гидродемпферы для подвижного состава, тормозные блоки для колодочных и дисковых тормозов.


На стенде компании ООО «Камоцци-Пневматика» (Московская обл.) демонстрировались система управления торможением, дверные системы вагонов метро «Москва-2020» и скоростных поездов ЭС104, отличающиеся повышенной прочностью, надежностью и безопасностью. Дверные системы оснащены фотодатчиками помех в проеме дверей, системой противозажима, реагирующей на повышение тока при открытии и закрытии дверей, кнопками адресного открытия дверей и вызова обслуживающего персонала.
ООО «РАТЕП-ИННОВАЦИЯ» (г. Серпухов Московской области) специализируется на изготовлении интерьера подвижного состава, а также блоков электрооборудования. Среди новой продукции посетители ознакомились с пультом управления и аппаратной камерой нового мощного тепловоза ЗТЭ28, а также с современными
контроллерами для локомотивов и моторвагонного подвижного состава. К самым последним разработкам по программе импорто-замещения относятся контроллеры машиниста для поездов метро «Москва-2020» и «Балтиец».
На стенде ООО «НПО САУТ» (г. Екатеринбург) посетители увидели микропроцессорные системы, предназначенные для управления движением и торможением подвижного состава, обеспечения безопасности движения, пожарной сигнализации. Для электропоездов предназначена система видеонаблюдения в вагонах и оповещения пассажиров.
ООО «Агрегат — Транспортные Компоненты» (г. Ульяновск) наладило выпуск кресел для машинистов и пассажиров, а также герметизированные межвагонные переходы, ранее поставлявшиеся из-за рубежа.
Традиционно большой интерес привлекала экспозиция ЗАО «МЫС» (Калужская обл.). Продукция предприятия — кабины современных локомотивов, оконные блоки для электропоезда ЭС104, высокопроизводительные вентиляторы и калориферы.
ООО «АВП Технология» (г. Москва) известно системами автоведения, регистрации параметров работы локомотивов, противопожарными системами, управления распределенной тягой. Кроме того, в этом году был продемонстрирован дизельный силовой агрегат ПД200-14401 для автомотрис и мотовозов. Агрегат выполнен в виде готового модуля и может быть установлен или снят для ремонта или замены в течение короткого времени.


Новосибирский энергомашиностроительный завод — ООО НЭМЗ «Тайра» выставил агрегаты систем вентиляции и приборы очистки воздуха.
На стенде АО «НПК'Элара" имени Г.А. Ильенко» (г. Чебоксары) были выставлены контроллеры машиниста и тормозные контроллеры для электропоездов «Иволга» и метрополитена, системы контроля технического состояния локомотивов.
НПК «АТРОНИК» (г. Москва) представило дисплеи машиниста для работы в составе систем управления и видеонаблюдения локомотивов, встраиваемые бортовые компьютеры, применяемые в составе систем видеонаблюдения, регулирования движения, управления и диагностики поездов, процессорные модули: универсальные одноплатные компьютеры и модули, разработанные с учетом импортоне-зависимости и долгосрочной доступности на рынке.


Большой интерес вызвали тренажеры для обучения локомотивных бригад, представленные создателями — специалистами Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства — филиала ОАО «РЖД».
Как и на предыдущих выставках, особый интерес у посетителей вызвал показ локомотивов в движении на динамической экспозиции. В этом году было продемонстрировано 13 исторических локомотивов. Открыл показ старейший паровоз Ь.2021. Данная серия была присвоена всем грузовым так называемым танк-паровозам, т.е. паровозам, у которых запас топлива и воды находится на самом локомотиве, а тендер отсутствует. Как правило, это были небольшие паровозы, предназначавшиеся для маневровой и легкой поездной работы. Паровоз Ь.2021 типа 0-3-0 был построен на Коломенском заводе в 1897 г. для Владикавказской дороги и длительное время работал в разных депо бывшей Владикавказской, а затем Северо-Кавказской дороги.
В 1987 г. он был установлен на пьедестал у локомотивного депо Краснодар в честь 100-летия депо. В 2022 г. паровоз был снят с пьедестала и восстановлен до рабочего состояния силами петербургских мастеров. С этого времени он является действующей единицей парка эксплуатационного локомотивного депо Краснодар Северо-Кавказской дирекции тяги и подлежит сохранению как исторический локомотив.
За ним проследовал легендарный паровоз Ов.324 типа 0-4-0, который был построен в 1904 г. на Невском заводе и представляет серию, которая в начале XX века считалась основной на дорогах Царской России. Отсюда и буква «О» в обозначении. Паровоз был восстановлен еще в 1974 году, был приписан к депо Лениград-Сортировочный-Московский, с 2011 г. — к эксплуатационному локомотивному депо Санкт-Петербург-Финлядский Октябрьской дирекции тяги. За прошедшие почти 50 лет этот локомотив участвовал в съемках многих кинофильмов, в динамических экспозициях.
Паровоз Эу683-32 типа 0-5-0, также приписанный к эксплуатационному локомотивному депо Санкт-Петербург-Финляндский Октябрьской дирекции тяги, был построен в 1929 г. на Харьковском паровозостроительном заводе. Серия «Э» во множестве разновидностей была самой распространенной в советские годы. Паровоз также был восстановлен силами энтузиастов депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский в 1999 г.
Пассажирский паровоз Су213-58 типа 1-3-1 также петербургской приписки был построен на Коломенском заводе в 1938 г. Он представляет самую распространенную серию отечественных пассажирских паровозов. Ранее он был установлен в качестве памятника в Нижнем Новгороде, после чего снят с пьедестала и в 2018 г. восстановлен силами депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский до рабочего состояния.
За ним проследовал громадный паровоз ФД20-2109 типа 1-5-1. Это был самый мощный серийный паровоз за всю историю отечественных железных дорог. Он был построен в 1938 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. После завершения работы данной серии паровоз находился на базе запаса и в 1988 г. был установлен в качестве памятника у локомотивного депо Каменоломни Северо-Кавказской дороги. В 2017 — 2018 гг. он был снят с пьедестала и прошел капитальный ремонт на Тихорецком участке ООО «ЖД Ретро-Сервис».


Паровоз СО18-2018 типа 1-5-0 также представляет эпоху довоенного периода реконструкции тяги. По сравнению с паровозами ФД он обладает меньшей мощностью, легче и более приспособлен для работы на линиях с относительно легким верхним строением пути. Перед Великой Отечественной войной начался выпуск паровозов СО с вентиляторной тягой, которая сулила снижение расхода топлива. Эти паровозы обозначали СО18 или СОВ. Впоследствии, начиная с 1955 г., из-за сложностей при эксплуатации вентиляторную тягу на паровозах серии СО18 стали заменять на обычную конусную. Данный паровоз был построен на Ворошиловградском паровозостроительном заводе в 1941 г. и работал ранее на Северной дороге. В настоящее время он также приписан к Октябрьской дирекции тяги.
Эпоху послевоенного паровозостроения открыл небольшой паровоз 9П-19489 типа 0-3-0. Паровозы этой серии были распространены на подъездных путях промышленных предприятий. Они также, как и дореволюционные паровозы серии Ь, не имели тендера, угольные ящики находились за будкой, а водяные баки — вдоль котла. Благодаря этому локомотивы отличались компактностью и занимали минимальное место на путях, что было очень важно в тесных пространствах между цехами.

Данный паровоз был построен в 1954 г. на Муромском паровозостроительном заводе. Около тридцати лет он работал на ТЭЦ-5 Ленэнерго. Затем был передан Музею Октябрьской железной дороги, после чего силами бригады в депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский паровоз был восстановлен до рабочего состояния и участвовал во многих мероприятиях.
Паровоз Л-3114 типа 1-5-0 представил самую распространенную серию послевоенных грузовых паровозов. Этот локомотив был разработан специалистами Коломенского завода во главе с легендарным конструктором Л.С. Лебедянским, в честь которого было присвоено обозначение серии. Паровоз решил важную задачу — обеспечить выполнение огромных объемов перевозки грузов, необходимых для послевоенного восстановления страны, при том, что путевое хозяйство было сильно изношено. Данный паровоз был построен Ворошиловградским заводом в 1953 г. и работал на разных железных дорогах. В настоящее время он приписан к Октябрьской дирекции тяги.

Паровоз ЛВ-0182 типа 1-5-1 представил серию локомотивов, созданную на основе серии Л и усовершенствованных на Ворошиловградском тепловозостроительном заводе. На этой серии завершилась постройка грузовых паровозов в СССР. Паровоз построен в 1956 г. на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, работал на Восточно-Сибирской и Северной дорогах. В 2010 г. он был восстановлен до рабочего состояния в депо Рославль Московской дороги. В настоящее время локомотив находится в парке эксплуатационного локомотивного депо им. Ильича Московской дирекции тяги.
Замыкал показ паровозов пассажирский локомотив П36-0027 (тип 2-4-2). Этот паровоз считается одним из высших достижений отечественного паровозостроения. Создан он был на Коломенском заводе под руководством Л.С. Лебедянского. Серия П36 стала последней среди отечественных пассажирских паровозов. Данный локомотив был построен на Коломенском заводе в 1954 г. Он был установлен как памятник у локомотивного депо Ленинград-Пассажирский-Московский, затем восстановлен до рабочего состояния и приписан к эксплуатационному депо им. Ильича Московской дирекции тяги.

Показ исторических локомотивов продолжили электровозы постоянного тока, первым из которых шел ВЛ8-1642. Этот восьмиосный электровоз стал одним из основных в период перехода на прогрессивные виды тяги, в 1960-е годы был самым распространенным среди электровозов постоянного тока. Данный локомотив построен в 1967 г. на Тбилисском электровозостроительном заводе, работал на Северо-Кавказской и Азербайджанской дорогах. В 2000 г. он поступил на Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ в Щербинке, а в 2022 г. был передан в музей железнодорожного транспорта в Екатеринбурге.


Электровоз ЧС2-216 относится к серии пассажирских электровозов чехословацкой постройки и представляет ранний вариант (тип 34Е). Этот электровоз был построен на заводе Skoda (г. Пльзень) в 1963 году, работал на Октябрьской, затем на Свердловской дороге. В 2022 г. он был восстановлен до рабочего состояния и с тех пор используется для вождения ретро-поездов. Приписан к эксплуатационному локомотивному депо Свердловск-Пассажирский Свердловской дирекции тяги.

Замыкал показ динамической экспозиции также чехословацкий пассажирский электровоз ЧС6-029. Эти мощные восьмиосные локомотивы типа 50Е были выпущены небольшой серией и некоторые из них продолжают эксплуатироваться на участке Санкт-Петербург — Москва Октябрьской дороги. Данный локомотив построен в 1981 г. на заводе Skoda (г. Пльзень) и приписан к эксплуатационному локомотивному депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский Октябрьской дирекции тяги.
На 2-й с. обложки журнала публикуется обзор образцов современного подвижного состава выставки, на 3-й с. обложки — основных ключевых экспонентов локомотивного комплекса, на 4-й с. обложки — образцов техники динамического показа.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК