[01-2023] Волжская дорога жизни

[бабулер83]

Волжская дорога жизни

К 80-летию разгрома немецко-фашистских войск под Сталинградом

Значительная часть железнодорожных войск (путевые, мостовые батальоны, батальоны связи и механизации работ, эксплуатационные роты) была объединена в Особый корпус железнодорожных войск (сформирован в 1932 г.), который насчитывал 68 тыс. человек. Он подчинялся по общевойсковым вопросам Наркомату обороны, а по производственным — Наркомату путей сообщения.
В 1941 г. воины-железнодорожники сняли, зачастую прямо из-под носа наступавшего врага, и эвакуировали более 4 тыс. км рельсов. Всего же за годы войны было перевезено 19,7 млн. вагонов (443213 эшелонов), железнодорожные войска восстановили 81332 км главных путей, 6901 км вторых путей и 29041 км станционных путей.
Плотность железных дорог в районе Сталинграда была в 5 раз меньше, чем в центре страны, и тем не менее всем трем фронтам на Сталинградском направлении требуемый объем грузов был доставлен. При подготовке контрнаступления под Сталинградом на фронтовые участки подавалось в сутки поездов в 10 раз больше, чем в предвоенное время. Огромную роль сыграло форсированное строительство дополнительных железных дорог, особенно знаменитой рокадной линии Свияжск — Сызрань — Саратов — Сталинград, на которую пустили рельсы, снятые с БАМа.

Сталинград дал образцы неукротимости духа советского солдата, а ещё — явленный железнодорожниками пример соединения советской стойкости и русской находчивости. Это был ответ на все «альтернативные истории» в духе «если бы Красная Армия сдала Сталинград». Частью ответа была транспортировка нефтепродуктов через Каспийское море в Красноводский порт, далее по Ашхабадской и Ташкентской железным дорогам, что потребовало новых коммуникаций. Тогда за полтора месяца были построены 45 дополнительных разъездов, прямая ветка от Красноводска до главной магистрали, новые подъездные пути...
В районе Баку железнодорожные составы уходили в море, тянулись буксирами. Легкая нефть плюс сталь цистерн в среднем давали удельный вес, примерно равный воде Каспия; полупогруженный состав тянулся до Астрахани и, выйдя на берег, продолжал движение.
Построенная в 1942 г. новая железнодорожная ветка от станции Иловля вблизи Сталинграда до станции Свияжск около Казани длиной 978 км связала Сталинградский промышленный район с остальной страной. Благодаря самоотверженному труду рабочих, которые в неимоверно тяжелых условиях строили железную дорогу, часто под бомбежками немецкой авиации, удалось сохранить важные для всей страны транспортные коммуникации и транспортную связанность, после того как гитлеровские войска вышли к Волге и вошли в Сталинград.
Волжская рокада стала настоящей железнодорожной дорогой жизни для жителей и защитников города. По построенной в кратчайшие сроки железной дороге удалось вывезти из Сталинграда примерно 600 паровозов, а также 26 тыс. различных вагонов с оборудованием сталинградских заводов, ранеными и беженцами. По этой же дороге к Волге отправились эшелоны с боеприпасами и войсками, которые позднее сказали свое веское слово при начале операции «Уран».

Приказом от 22 февраля 1942 г. прокладка новой железнодорожной ветки была поручена Управлению строительства Волжлага Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) НКВД СССР. Начальником строительства стал генерал-майор Ф.А. Гвоздевский, который ранее возглавлял работы на БАМпроекте. Дополнительно строительные организации усиливались кадрами и саперными частями из 5-й Саперной армии, работавшими на строительстве оборонительных рубежей на подступах к Сталинграду.
Тогда же, в феврале, прошли первые изыскательные экспедиции в местах предполагаемого строительства железной дороги. Очень быстро стало понятно, что строить дорогу просто вдоль Волги не
получится. До Камышина профиль местности был подходящим, но дальше шло большое количество перепадов высот на устьях рек, впадающих в Волгу, и огромные овраги. После этого Ф.А. Гвоздевский обратился к варианту строительства дороги по долине реки Иловли. Изыскательные экспедиции на данном маршруте предполагаемого строительства прошли в феврале — марте 1942 г.
Железную дорогу решили строить от станции Иловля вдоль одноименной реки до пересечения с веткой Камышин — Тамбов. Дальше дорога должна была пройти на Багаевку и по уже существовавшему автомобильному грейдеру (грунтовая дорога) — на Саратов. Таким образом, маршрут будущей Волжской рокады шел по берегам степных рек, это было важно, так как паровозы, являвшиеся основной тягой на железной дороге, потребляли достаточно много воды. При этом сама местность, ее профиль и имеющаяся дорожная сеть позволяли строить дорогу быстрее и тратить меньше сил и времени на земляные работы.
Окончательный проект Волжской рокады был утвержден ГКО 17 марта 1942 г., когда о предстоящей катастрофе под Харьковом и последующем отступлении к Волге никто не мог даже предполагать. Новую дорогу планировалось провести по густонаселенным районам Сталинградской области
Строительство новой дороги сразу же столкнулось с серьезными трудностями. Первая была климатической — весна 1942 г. выдалась достаточно холодной и затяжной. На многих участках строительства снег сошел только во второй половине апреля, к 20-м числам.
Второй еще более важной проблемой стал дефицит строительного материала. Железнодорожники сразу же столкнулись с нехваткой рельсов и шпал.
Выходом из ситуации стало демонтирование путей с начавшегося в 1938 г. активного строительства БАМа. По приказу ГКО 180-километровую ветку, которую уже успели возвести на линии БАМ — Тында, разобрали и перебросили под Сталинград для постройки новой дороги. Звенья пути и мостовые фермы с этого участка были доставлены для строительства Волжской рокады. Но этого хватало лишь для строительства перегона от станции Иловля до станции Петров Вал.

Дополнительно рельсы демонтировали в западных регионах страны в зоне боевых действий, их вывозили буквально из-под носа у наступавших гитлеровцев. Этих вывезенных плетей хватило на участок от Петрова Вала до Саратова. Дополнительно ГКО поручил Наркомвнешторгу импортировать для строительных работ 1200 км рельсов с креплениями из США. А всего за годы войны Советский Союз получил в рамках реализации программы ленд-лиза 622 тыс. т американских рельсов.
К строительству железной дороги были привлечены большие людские ресурсы, в том числе заключенные ГУЛАГа, которые прибыли на стройку с Дальнего Востока вместе с демонтированными путями БАМа. На строительстве работали десятки тысяч колхозников, большое количество женщин и подростков, которые вынесли на себе все тяготы этой работы. Также свой вклад вносили саперы 5-й Саперной армии, специализированные строительные части со всего Советского Союза и вольнонаемные граждане.
Несмотря на все трудности, под немецкими бомбами и снарядами, при недостатке продовольствия в тяжелейших условиях военного времени строители справились со своей работой в рекордные сроки. Новая железная дорога общей протяженностью 978 км была возведена за шесть месяцев. До этого никто в мире никогда не строил железных дорог с подобной скоростью, тем более в условиях ведения войны.
Уже 23 сентября правительственная комиссия приняла во временную эксплуатацию железнодорожную линию Иловля — Петров Вал, а 24 октября прошла приемка очередного участка Саратов — Петров Вал. При этом уже 15 октября началось пробное движение поездов на всем участке от Свияжска (около Казани) до станции Иловля. А в окончательном варианте вся линия была принята комиссией и введена в эксплуатацию 1 ноября 1942 г. Благодаря организации кольцевой схемы движения пропускную способность построенной железной дороги быстро удалось увеличить с 16 до 22 поездов в сутки.
Новая железная дорога стала важной артерией, питавшей советские войска в районе Сталинграда и на юге страны. По железной дороге перебрасывались резервы, боеприпасы и продовольствие. По ней же вглубь страны вывозили раненых, эвакуируемых граждан, поврежденную технику и эвакуируемое оборудование. Построенная дорога стала важной составной частью успешного проведения операции «Уран», до начала которой советские войска успели накопить достаточное количество войск и техники. Только за октябрь — ноябрь 1942 г. по новой железной дороге к фронту было доставлено 6,6 тыс. вагонов с вооружением и боеприпасами.
Под Сталинградом железнодорожники проявили высочайшие мужество и стойкость. Так, машинист депо Лиски Иван Шурупов вёл к фронту эшелон с танковой частью. При воздушном налете его ранило осколками снаряда в голову и в живот. Стал терять сознание. Но поддерживаемый товарищами, не выпустил из рук реверс. Мужественный железнодорожник выполнил свой долг перед Родиной. И за это был удостоен высшей её награды — ордена Ленина. В листовке, выпущенной в те дни политотделом Юго-Восточной дороги, говорилось:
«Паровозник! Будь таким, как Иван Шурупов! На тебя опирается Красная Армия в сражениях с гитлеровскими ордами. Ты участник Великой Отечественной войны. В своих поездах везёшь не только снаряды и танки, а везёшь большее — освобождение, жизнь и счастье миллионам людей, страдающих под фашистским игом».

Важную роль в пропуске этих поездов сыграл только что введенный в действие головной участок Волжской рокады от Иловли до Петрова Вала. Рождённый в ходе сражения, ещё требующий доводки, он соединил две линии, идущие к Сталинграду от Поворино и Балашова, стал важным звеном образовавшегося железнодорожного кольца. К моменту его ввода на участке от Иловли до Сталинграда были проложены вторые пути и таким образом созданы условия для повышения пропускной способности на прилегающих к городу коммуникациях.
После постройки головного участка рокады руководители Юго-Восточной дороги и органов военных сообщений Сталинградского фронта стали организовывать движение по своеобразному кольцевому методу. Для повышения пропускной способности однопутных линий воинские эшелоны отправлялись от Поворино до Иловли и далее к Сталинграду один за другим в пределах прямой видимости. Встречное движение прекращалось, а освободившиеся после выгрузки составы направлялись с Иловли на Петров Вал и далее на Балашов.
По новой линии только за август и сентябрь удалось вывести из зоны боевых действий 23 тыс. вагонов и 480 паровозов. Позднее при подготовке контрнаступления для Донского фронта доставлено 154 эшелона с воинскими частями и снабженческими грузами.
Из-за постоянных бомбардировок вражеской авиацией линии Поворино — Сталинград приходилось поезда с грузами направлять в ночное время к фронту караванным способом, а в дневное — в обратном направлении продвигать составы из порожних вагонов.
Гитлеровское командование понимало, какое значение приобретали заволжские коммуникации. И если в июле и августе на линию Урбах — Астрахань и Саратовский узел авиация врага совершила десятки налетов, то в сентябре — октябре число бомбардировок увеличилось в сотни раз. С июля по декабрь 1942 г. здесь было повреждено в результате налётов более ста паровозов и свыше трех тысяч вагонов. За этот период погибло 1393 и ранено 1800 железнодорожников.
Железнодорожники выполнили сложную транспортную опера цию: в минимальный срок сформировали, пропустили и выгрузили 165 эшелонов с воинскими соединениями и боевой техникой. Принимали и выгружали эшелоны в первой половине декабря на станциях Арчединского отделения — на линии, постоянно подвергавшейся массированным налетам вражеской авиации.
После кровопролитных боев, 24 декабря, наши армии на южном участке перешли в наступление и через пять дней овладели городом и станцией Котельниково. Сжималось кольцо, стискивая окруженные под Сталинградом вражеские дивизии. Потребовалось ещё немало усилий, чтобы окончательно сломить сопротивление и заставить врага капитулировать. 31 января 1943 г. была ликвидирована южная группа немецко-фашистских войск. 2 февраля сдались остатки северной группы. На этом Сталинградская битва завершилась. В основе этой и следующих побед всегда было и будет единение тыла и фронта, массовый героизм воинов, железнодорожников, трудовых подвигов тружеников тыла великой и непобедимой родины — СССР.
PS. Построенная в годы Великой Отечественной войны дорога эксплуатируется и сегодня. Участок Саратов — Волгоград (Сталинград) в наши дни является частью магистрального направления перевозок между Кузбассом и Азово-Черноморским регионом России. Ежедневно по данному участку перевозятся тысячи тонн самых разных грузов, а на российские курорты к Черному морю здесь проезжают тысячи туристов.
По военно-историческим материалам Великой Отечественной войны 1941 — 1945 гг.