[01-2023] Два ветерана электротяги

[бабулер83]

Два ветерана электротяги

С.Л. ВЕРШИНИН,
г. Санкт-Петербург
Фото автора, А.В. Молчанова

Сегодня мы продолжаем цикл публикаций об экспонатах Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге. Наш герой — головной вагон из состава трехвагонной электросекции постоянного тока Св, хотя настоящим героем правильнее было бы назвать человека, который рассказал нам об устройстве и об опыте эксплуатации этих машин — Сергее Николаевиче Лукашенко, в совсем недавнем прошлом — преподавателе дортехшколы (мы специально использовали старое название этого славного учреждения) Октябрьской железной дороги в Санкт-Петербурге. Он — один из немногих, кто застал электросекции типа С в эксплуатации.
Сергею Николаевичу — 84 года. До перехода в дортехшколу работал машинистом-инструктором в моторвагонном депо Санкт-Петербург-Балтийский. Он лихо залез в вагон с лестницы-стремянки через дверь переходной площадки и тут же начал свой рассказ.
— Заклепки на кузове видели? Это очень старый вагон, клепаный. Поздние были со сварным кузовом. Довелось и на таких поработать, и на и на Ср, конечно же.

Большинство читателей нашего журнала знает, какой подвижной состав мы сегодня будем рассматривать, поэтому взглянем чуть шире и проведем мини-ликбез по машинам серии С. В 1929 г. в СССР на Мытищинском машиностроительном заводе было начато производство электропоездов для Северной железной дороги (участок Москва — Мытищи, по которому электросекции побежали первыми, тогда он относился к Северной железной дороге). Молодая страна не могла строить их полностью сама, поэтому электрооборудование закупалось у английской фирмы Metropolitan-Vickers. Этот подвижной состав получил обозначение Св и работал от напряжения 1500 В постоянного тока. С таким именем и был построен наш вагон.
В дальнейшем, по мере перевода электрифицированных участков на напряжение 3000 В, электросекции Св и Сд (индекс «Д» означал использование электрооборудования завода «Динамо» — оно позволило отказаться от импорта) переоборудовались на работу от двух напряжений. Эти машины, как и изначально рассчитанные на два напряжения, обозначались См (модернизированные). С переносом строительства электросекций в Ригу они стали обозначаться Ср. Рижские секции также могли работать от двух напряжений. С окончательным переходом на напряжение 3000 В рижские машины получили обозначение Ср. Электросекции См, переоборудуемые с двух напряжений на одно, 3000 В, стали обозначать как С“.
Наш вагон для работы от двух напряжений не переоборудовался, поэтому серия См ему не присваивалась, а после перевода на 3000 В он носил обозначение С“. После приведения к состоянию, максимально близкому к заводскому, уже в музее вагон стали обозначать его «родным» именем — Св.
Вагон электросекции Св-1024 был построен в 1932 г. Получается, вагону-ветерану уже 90 лет! Но давайте дадим слово и другому ветерану, Сергею Николаевичу Лукашенко.
— Секция — три вагона. Самоходный мотор посередине, к нему с обеих сторон по прицепу. На прицепах только освещение и отопление. На каждом вагоне была кабина управления, это было сделано для обеспечения работоспособности секции. В каждой кабине — контроллер и кран, но на прицепах — с "пальцами" ЭПТ (кран № 334Э — авт.), на моторе — чистый 334-й. Кран виден весь, не как на «круглых» электропоездах ЭР2.
В ручке крана были отверстия, туда был вставлен фосфор. В темноте он светился. На приборах то же самое. Как-то в Гатчине, в физико-техническом институте, что-то случилось. Забегали специалисты с дозиметрами. Сунулись к нам в электрички — а от фосфора у них дозиметры зашкалило. В итоге поснимали весь фосфор тогда.
На трех вагонах ездили в основном только в обкатку, а с пассажирами — шесть или девять вагонов. В какой-то момент перешли на девять вагонов.
На этих вагонах все колеса имели диаметр 1050 мм, разные диаметры по моторам и прицепам появились позже. Интересно, что рессорное подвешивание — трехступенчатое: вагон лежит на верхнем люлечном брусе, который опирается на листовые рессоры Галахова. Они лежат на нижнем люлечном брусе, который, в свою очередь, лежит на балочках, через которые пропущены подвески, крепящиеся к раме тележки. С рамы тележки нагрузка внизу идет на пружины, а сверху на буксе находится листовая рессора. Получаются пружинные, листовые рессоры и центральное подвешивание.
Такая конструкция никогда не давала галопирования, появившегося позднее на поездах ЭР2 (явление, при котором на скорости около 70 км/ч головной вагон сильно «скакал» в вертикальном направлении. Прекратить галопирование можно было двумя способами — сбить скорость или наоборот, «поддать» от души — авт.). Конструкционная скорость на этих машинах 85 км/ч, но иной раз на перегоне Пудость — Тайцы любили мы крутануть хорошо под горочку. Скоростемеров же не было, только вольтметр, превращенный в скоростемер, он только показывал скорость. На ровном профиле любой машинист всегда говорил: не лезь на 80, успокойся, сбрасывайся. Не было ни АЛСН, ни рации, только глаза. Днем и ночью сигналы хорошо были видны, а вот в туман — так себе. В то время еще были семафоры. На светофорах-то сигналы плохо видны были, а уж фонари на семафорах — тем более. Каждый кустик на перегоне знаешь, пригодится, когда входной сигнал будешь ловить.

Прошу Сергея Николаевича рассказать, какая была путевая блокировка в период, когда эксплуатировались эти машины.
—Блокировка?—переспрашивает преподаватель, не поставивший нам ни одной двойки, — от Питера до Ораниенбаума трехзначная автоблокировка, Лигово — Горелово — полуавтоматика, Горелово — Гатчина—электрожезловая. Все виды. А в Лигово была одна из первых в стране система маршрутно-релейной централизации.
За разговорами внутри пассажирского салона мы переходим в тамбур. Огромное помещение, в правом торцевом углу которого маленькая отгородка. Это — кабина управления. До просторных и эргономичных современных кабин было еще очень и очень далеко. Никакого оборудования, кроме штурвала ручного тормоза, в кабине нет, и очень сложно представить, как оно могло там уместиться, а ведь где-то еще должна находиться локомотивная бригада. Сергей Николаевич поясняет.
— Машинист на треноге сидел, вот здесь. Справа — маленький столик с расписанием. Под правой рукой — кран, под левой — контроллер. Кнопочный пульт на пять кнопок — поднять-опустить токоприемники, яркий-тусклый прожектор, возврат защиты. Ручной тормоз был всегда завешен чем-нибудь, от него дуло сильно. Места очень мало, если приходил кто-то третий, то одному приходилось стоять. Вот позднее, на Ср, кабина была широкая, а это — собачий ящик. Большущий ящик.
На одном из двух головных вагонов секции был туалет, но им никто не пользовался. Там же — багажное отделение. В этих тамбурах двери были шире, в обычный-то тамбур даже коляску детскую не вкатишь.
Действительно, дверные проемы как наружных распашных дверей, так и салонных раздвижных разделены пополам вертикальными стойками. Сегодня трудно объяснить, чем было продиктовано такое странное решение. Узко и неудобно. В какой-то период эксплуатации наружные распашные двери на части машин в порядке модернизации заменялись одностворчатыми сдвижными с пневматическим приводом.

Наш вагон тоже был подвергнут такой модернизации в начале 1960-х годов. В предыдущей экспозиции, еще на Варшавском вокзале, он был представлен посетителям именно в таком виде. Сразу после перевода экспозиции в новый музей вагон оказался в мастерских, где дверям был возвращен первоначальный вид. Хотя судить насчет вида — сложно, так как фотографий в заводском состоянии вагона не сохранилось, и о том, как было организовано восстановление вагона мастерами Музея железных дорог России, рассказал старший научный сотрудник Андрей Валерьевич Каленов.
— О вагоне известно не много. Это вагон двадцать четвертой из тридцати трех секций, укомплектованных электрооборудованием фирмы «Виккерс». К нам он пришел в виде кузова на тележках. Из подлинного на вагоне — только внутренние двери со стеклами. Все остальное воссоздано по чертежам, если они сохранились. На некоторые вещи чертежей нет, поэтому они не восстановлены. Например, никто не помнит, как выглядело электрооборудование «Виккерс». На секции серии СД сохранились книжки с фотографиями, кое-что прочерчено, но на эту серию — нет.
Перед экспонированием на Варшавском вокзале салон был воссоздан, но при подготовке к экспонированию на этой площадке данная работа была проведена заново. Также мы немного уточнили цветографическую схему, до этого были чуть другие оттенки. Вагоны эти многократно подвергались переделкам, мы при реставрации ориентировались на конец тридцатых годов.
По конструкции вагон можно назвать переходной конструкцией к цельнометаллическому. Была бы у него металлическая крыша, он и был бы цельнометаллическим. Здесь рамная конструкция с хребтовой балкой, металлический каркас покрыт металлической обшивкой, но она не является несущей. Металлические дуги крыши, на них деревянная крыша, покрытая окрашенным брезентом. Жести на крыше нет.
Работа по исследованию вагона началась задолго до его восстановления, не закончена она и до сих пор. Непосредственное выполнение работ заняло около года — завершил свой рассказ А.В. Каленов.
Автору статьи посчастливилось посетить площадку строящегося музея в 2015 г. Как раз в то время выполнялись работы по реставрации нашего вагона, тогда он стоял в мастерских. Фото свидетельствует: к нынешнему своему виду вагон подходил уже тогда.

Как нам рассказали в музее, вагон Св-1024 из состава электросекции Св-024 в довоенное время эксплуатировался в депо Ленинград-Балтийский. В 1955 г. он был переоборудован на напряжение 3000 В и получил обозначение Cj-1024. После исключения из инвентаря вагон долгое время использовался в качестве склада. Поступил в музей из электродепо Санкт-Петербург-Сортировочный-Витебский в 1996 г.
Автор в тот период работал в этом депо помощником машиниста, и наши пути с этим вагоном уже пересекались, даже внутри пару раз довелось побывать. Он стоял с южной стороны депо в девятом тупике и использовался в качестве сарая под хранение бидонов с краской и зимних рам. У заместителя начальника депо по электротяге были инициалы «Б.П.», которые служили ему прозвищем. Так как всеми «заначками» он заведовал лично, то вагон этот называли не иначе, как «вагон БП». Как это часто бывает, использование списанного подвижного состава в качестве сарая спасло его от неминуемой разделки влом.
Сергей Николаевич Лукашенко, тем временем, посидел на скамьях в вагоне, постоял в помещении кабины, будто бы оказавшись в том времени, когда ему довелось работать на этих машинах. Спрашиваю своего бывшего учителя, застал ли он модификации головных вагонов с прожектором на крыше. Сергей Николаевич удивляется.
— Конечно застал! А сгорит — и черт с ним! До платформы доехал, там токоприемники опустил, открыл лестницу на моторе, перелез на прицеп, открутил барашек, сунул руку. Если повезло — вынул лампу, нет — только колбу. Патрон потом пассатижами приходилось доставать. Напряжение не снимали, в голову никому не приходило. Только токоприемники на «ручное» ставили. А знаете, откуда такое название? Вспомогательных компрессоров здесь не было, только ручные насосы. Вот кран и отключал токоприемник от воздушной системы и подключал к ручному насосу. После подъема токоприемников еще подкачивать ручным нужно было, чтобы не «завалились» они обратно.

Не могу не вернуться к теме автоматических дверей, а главное, к вопросу обеспечения безопасности пассажиров при посадке-высадке. К сожалению, вопрос этот на уровне технических средств не решен до сих пор, и безопасность завязана на человеческий фактор — внимательность помощника машиниста. Спрашиваю Сергея Николаевича, как была организована работа бригады на машинах с автодверями.
— У нас в депо такими машинами были 47-я, 61-я и моя, 81-я. Народ очень скоро понял, что одну большую створку можно легко удерживать, так как давление там было неполным от напорной сети. Был и у меня случай с этими дверьми. Работал еще тогда помощником, машинист посадил меня за контроллер. Был праздничный день — Вера, Надежда, Любовь. Станция Горелово. Машинист говорит — закрывай двери, поехали. Отвечаю, что вон три солдата бегут, давай подождем. Один — с колоссальным букетом цветов. Машинист стоит на своем — давай закрывай. Закрыл. Машинист командует — включайся! И почти сразу же сам дает экстренное — солдат этот провалился. Побежали смотреть. Оказалось, что кто-то придержал дверь, когда она уже пошла на закрытие, солдат заскочил, но дверью его все-таки прижало. Он свалился, а когда платформа закончилась, упал вниз, да виском о бетонную балку. И вот лежит этот симпатичный парнишка с разбитой головой, а рядом лежит букет цветов.
Изначально на этих машинах в бригаде нас было шестеро: машинист, помощник машиниста, главный кондуктор в голове, старший кондуктор на хвосте, две проводницы в детском вагоне. Потом старшего кондуктора убрали, а главного посадили на хвост. Позднее убрали одну проводницу, а потом и главного кондуктора. Помощник машиниста отправился на хвост. Связь с машинистом тогда осуществлялась так же, как и по сей день на обычных электричках: первый звонок — закрыли двери, второй — поехали. Когда помощник был на хвосте, машинисты стали брать проводницу в кабину: пусть за посадкой смотрит. За безопасность на отправках отвечали машинист с помощником.
Зеркал на этих машинах по конструкции не было, мы сами их ставили. Сейчас сложно сказать, кто их первым придумал — мы или Финляндское депо. На этих кабинах левую сторону в зеркало все равно не увидишь, помощник выходил в тамбур, когда в голове был. Если помощник переходил из хвоста в голову, то там, где не было сквозного прохода между секциями, перебегал по платформе.

Не могу удержаться, чтобы не попросить Сергея Николаевича рассказать подробнее об устройстве машины.
— Четыре тяговых двигателя, на первом положении контроллера соединены... — здесь Сергей Николаевич на мгновение замолкает, давая возможность слушателям самим додумать продолжение. Этот способ заставить учеников думать знаком всем, кто прошел через руки преподавателя Лукашенко. Даже оставив преподавательскую работу, Сергей Николаевич остается верен своему стилю общения с аудиторией. Ну а рассказчик после секундной паузы продолжает — последовательно и все сопротивления введены. На втором положении выводятся сопротивления. Положения 2А и ЗА — ручной пуск, можно вывести реостатный контроллер, если где-то застрянет. Третье положение — переход на СП-соединение двигателей. Интересно, что индуктивных шунтов ослабления возбуждения поля здесь не было, зато двигатель имел пять выводов. Пятый — средняя точка обмотки возбуждения. Использование половины этой обмотки и давало то, что сейчас мы называем «шунтом». Это было четвертое положение контроллера. Так как шунтов не было, то якоря тяговых двигателей оказывались без защиты при повторном касании токоприемником контактного провода после отрыва. Из-за этого частенько летели изоляторы щеткодержателей. Это было еще одной причиной, почему мы не любили быстро гонять.
Не было на этих машинах и быстродействующего выключателя. Его функцию выполняли линейные контакторы. Их четыре, плюс мостовой — пять точек разрыва схемы. Команду на срабатывание давало реле перегрузки. Зато были ОМ — отключатели моторов. Можно было отключать по тележке, где был неисправный тяговый двигатель. Ездить в таких случаях приходилось аккуратно — ведь в последовательной цепи с пусковыми резисторами оставалось всего два двигателя вместо четырех.
Сами пусковые резисторы были чугунные. Из-за этого держать контроллер в первом положении можно было не более трех минут, иначе — перегорят. Если при этом на них попадала влага, тогда они просто лопались. Из этой ситуации мы выходили просто — клали сверху тормозную колодку.

На вспомогательные машины стояли высоковольтные предохранители. На мотор-генератор, мотор-компрессор, первую и вторую группы отопления, на один и второй прицепы. Стояли на крыше. Все разные.
Там, где на привычных электропоездах стоит воздухораспределитель № 292, здесь стояли тройные клапаны № 218 и 219. Один — на тяжелом моторе, другой — на легком прицепе. Разница в отверстиях. По функционалу то же самое, что и 292-й. Электровоздухораспределитель стоял 170-й, его отличие от привычного нам 305-го заключалось в способе крепления проводов к отпускному и тормозному вентилям — никаких контактов — болтами к клеммам.
До перевода на напряжение 3000 В стояли токоприемники ДЖ-4, после —ДЖ-5. На первом было две лыжи, ток-то большой из-за маленького напряжения, на втором ставили только одну лыжу.
Сами тормоза — улететь мимо платформы можно было легко. Всё дело в коротких тормозных колодках. Потом стали переводить машины на вагонные колодки, они значительно длиннее — стало намного лучше. Хотя бы два вагона в составе переведут — и ты уже король, уже не пролетишь.
Глядя не только на современные электропоезда, но даже и на те, которые сегодня называют «ретро-поездами», сегодня сложно представить, каково приходилось локомотивным бригадам на машинах серии С. Об удобстве персонала в те годы почему-то думать было не принято. Тесно, отовсюду дует, значительная часть ремонта была возложена на бригады, локомотивной сигнализации нет, тормоза так себе... Тем не менее, Сергей Николаевич Лукашенко и его ровесники с честью выдержали испытания этими условиями и по сей день продолжают делиться своим опытом и знаниями. Ну а нам остается слушать и учиться, что мы с удовольствием и делаем!
Автор и вся редакция журнала «Локомотив» благодарит Сергея Николаевича Лукашенко за интереснейший рассказ и желает крепкого здоровья и активного долголетия. Уверены, к нашему пожеланию присоединятся все, кто когда-либо прошел через заботливые руки преподавателя Лукашенко, Учителя и Человека с большой буквы.