[10-2022] Анализ эффективности обслуживания локомотивов новых серий по договорам КЖЦ

[бабулер81]

Анализ эффективности обслуживания локомотивов новых серий по договорам КЖЦ

Н.И. КОРАБЕЛЬНИКОВ, главный конструктор проекта,
В.А. ЕРЦЕВ, ведущий инженер,
Н.М. КОРНЕЕВ, инженер I категории, Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства — филиал ОАО «РЖД»

В данной статье проведен анализ эксплуатации локомотивов, приобретенных по контракту с обязательством сервисного обслуживания в период жизненного цикла.

Мировая практика взаимодействия между изготовителем и потребителем насчитывает множество примеров, когда совместные усилия приносят пользу каждой стороне. Стратегия ведения бизнеса «Win-Win», когда изначально обе стороны настроены на созидательный и взаимовыгодный союз, обещающий реальные перспективы, от которых в выигрыше остаются все, с каждым днем становится все популярнее.
Заключение дополнительных договорных отношений позволяет непосредственному пользователю получать гарантии качества приобретаемой продукции, что позволяет повысить эффективность ее использования. Выгода же для поставщика заключается в непосредственном финансовом приобретении от оказания услуг сервисного характера, а также повышения своего репутационного уровня, играющего немаловажную роль для будущих контрактов. Характерным примером из нашей повседневной жизни является автомобильный бизнес, когда представитель автоконцерна предоставляет расширенные условия гарантии в случае прохождения сервисного обслуживания непосредственно у официального дилера.
А можно ли получить пожизненную гарантию? Можно, заключив так называемый «Контракт жизненного цикла» (КЖЦ). Перенимая и адаптируя лучший мировой опыт, компанией ОАО «РЖД» с конца 2017 г. внедрена практика приобретения нового тягового подвижного состава в соответствии с Контрактом поставки локомотива с обязательством обеспечения сервисного обслуживания в период жизненного цикла.

Данный контракт является тем юридическим документом, который регламентирует взаимодействие ОАО «РЖД» с машиностроительными холдингами (компаниями), и в соответствии с которым на его исполнителя ложится ответственность не только по поставке новой техники, но и по дальнейшему плановому обслуживанию и ремонту, до момента ее списания. При этом изложенные в КЖЦ принципы взаимодействия сторон допускают возможность делегирования Исполнителем обязательств по обслуживанию локомотивов сторонним организациям (сервисным компаниям), но бремя ответственности по выполнению условий контракта сохраняется за поставщиком.

Кроме того, мировой опыт железнодорожных компаний свидетельствует о том, что основную ответственность за техническое состояние, техническое обслуживание и ремонт локомотивов в течение его жизненного цикла должен нести изготовитель. Крупнейшие железнодорожные компании мира передают для этих целей тяговый подвижной состав производителю. По такой схеме работают GE Transportation, Alstom, Siemens, Bombardier и другие. Зарубежные коллеги понимают, что при таком подходе у производителя появляются дополнительные стимулы по осуществлению инвестиций в совершенствование конструкции, повышение эффективности локомотива, поставке необходимого технологического оборудования и оригинальных запасных частей [1].
С момента появления локомотивов, поставленных по КЖЦ, прошло более четырех лет, что свидетельствует о достаточной наработке для оценки их эффективности. За основополагающий критерий примем динамику изменения комплексного показателя надежности — коэффициента технической готовности локомотива (далее Ктг).
Данный коэффициент является отношением математического ожидания суммарного времени пребывания электровоза в работоспособном состоянии за некоторый период эксплуатации к математическому ожиданию суммарного времени пребывания электровоза в работоспособном состоянии и простое, обусловленному техническим обслуживанием и ремонтом за этот же период [2]. Упрощая для понимания, можно сопоставить данный показатель с процентным эквивалентом времени эксплуатации локомотива, в котором он не находился ни на плановом, ни на неплановом обслуживании и не ожидал их.

Результаты анализа эксплуатации локомотивов по различным договорам с 2016 г. по настоящее время представлены на рис. 1.
Как видно из рисунка, наилучшие показатели надежности были достигнуты именно на локомотивах, поставленных по КЖЦ. Наибольших успехов удалось достичь по сериям ЭП2К, 2(3)ЭС10, ТЭП70БС, где с внедрением практики расширенных договорных обязательств поставщика повысился общий уровень готовности эксплуатируемых машин.
Стоит отметить, что хотя с введением КЖЦ и удалось повысить общий уровень готовности локомотивов, достигать показателей, заявленных производителем в технических условиях, удается далеко не всегда. Отсутствие ожидаемого ОАО «РЖД» «идеального эффекта» при типовом контракте КЖЦ, при котором поставщик делегирует свои обязательства по производству и обслуживанию локомотива, может быть обусловлено недостаточным взаимодействием завода-изготовителя и сервисной компании, что выражается:
г- в длительном решении организационных и логистических вопросов при поставке комплектующего оборудования;
> частичной или полной необеспеченности необходимой конструкторской и технологической документацией при обслуживании и ремонте, что провоцирует нарушение технологических процессов.
Стабильно высокий Ктг за весь период эксплуатации удается достигать лишь на парке 2ЭС6, поставленном в ОАО «РЖД» по КЖЦ и обслуживаемом силами завода-изготовителя. Обусловлено это тем, что завод-изготовитель заинтересован в том, чтобы показать зависимость надежности локомотива от качества выполненного им обслуживания.

Как же понять, какой из вариантов поставки локомотивов наиболее предпочтителен? Воспользуемся методом «взвешенных критериев». Данный метод позволяет провести оценку существующих альтернатив путем формирования перечня наиболее значимых критериев, с оценкой каждого из них по степени важности. В ходе анализа нами были выбраны следующие критерии:

• качество обслуживания и ремонта. Данный критерий отражается на надежности локомотивов и влияет на безопасность, поэтому имеет наибольшую важность;
• стоимость сервисного обслуживания. Влияет на рентабельность того или иного договора. Очевидно, что качественного обслуживания и ремонта невозможно добиться без соответствующей оплаты. Но если стоимость обслуживания будет слишком высокой, целесообразность такого обслуживания будет под вопросом;
• уровень организации логистики запасных частей и материалов. Определяет наличие переходного запаса и возможность оперативной замены неисправного узла на месте проведения ремонта;
• степень вовлеченности контрагентов в жизненном цикле локомотива. Параметр, определяющий то, на сколько участники договора заинтересованы в наибольшей эффективности локомотивов в эксплуатации. Сюда можно отнести качество рекламационной работы и стремление к формированию технических и организационных мероприятий, направленных на обеспечение перевозочного процесса.

Результатом оценки вариантов поставки локомотивов по выбранным критериям является таблица на рис. 2.
Как видно из сравнения, наименее предпочтительным вариантом, набравшим в общей сумме 42 балла, является вариант приобретения локомотивов по типовому договору поставки с последующим заключением договора сервисного обслуживания со сторонней организацией. Несмотря на то, что стоимость сервисного обслуживания в данном варианте наиболее привлекательна, вовлеченность контрагентов в жизненном цикле локомотива находится на низком уровне. Также низкая стоимость обслуживания сказывается на качестве обслуживания и ремонта, что ведет к снижению надежности локомотивов и финансовым потерям ОАО «РЖД».
Приоритетным же вектором развития обслуживания эксплуатируемых локомотивов, набравшим 49 баллов, является обслуживание непосредственно от завода-изготовителя. При этом варианте мы получаем максимальное качество обслуживания и ремонта и, как следствие, высокую надежность и безопасность. Однако стоит отметить, что на сегодняшний день высокий уровень дофинансирования отечественных ремонтных площадей с целью проведения тяжелых видов обслуживания вынуждает завод-изготовитель проводить ремонт отдельным узлам на ранее освоенных площадках, что приводит к дополнительным логистическим сложностям.
Подводя итоги изложенного, следует отметить, что техническое состояние подвижного состава является синергией множества факторов, включающих в себя не только применяемые конструктивные решения и технологию их реализации, но и качество обслуживания подвижной единицы, а также заинтересованность участников процесса в получении общей выгоды. Ответом на вопрос об окончательном выборе того или иного варианта поставки локомотивов является технико-экономическое обоснование, при расчете которого стоимость владения изделия за период всего жизненного цикла не должна превышать прибыль от его непосредственного использования.

Библиография

1. Рекламационная работа с сервисными компаниями, осуществляющими ремонт локомотивов. Порядок работы с локомотивами, находящимися на контракте жизненного цикла. // Центр научно-технической информации и библиотек ОАО «РЖД». — 2019.
2. ГОСТ 27.301-95 Надежность в технике. Расчет надежности.