[05-2022] Автоматическое включение-выключение шлейфа ИШ-74 у здания ПТОЛ

[Admin]

Автоматическое включение-выключение шлейфа ИШ-74 у здания ПТОЛ

А.Н.ТЕСЛЕВ, инженер, г. Валуйки

При автоматическом включении и выключении шлейфа проверка локомотивной сигнализации осуществляется машинистом локомотива при помощи занятия и освобождения участка контроля у здания ПТОЛ, оборудованного нормально замкнутой рельсовой цепью (см. рисунок). При этом благодаря сосредоточению питающей и приемной аппаратуры на одном конце рельсовой цепи при передаче информации о ее состоянии достигается значительная экономия кабеля.

На конце рельсовой цепи в качестве источника питания устанавливаются преобразователь частоты ПЧ-50/25 мощностью 100 Вт, резисторный ограничитель сопротивлением Ro = 200 Ом, согласующий трансформатор типа ПРТ-25 мощностью 60 Вт, частотный фильтр ФП-25, путевое реле ИМШ-110 и дроссель-трансформатор ДТ1-150.
Преобразователь имеет секционированную вторичную обмотку, позволяющую подключать к ней рельсовую цепь с питанием напряжением 10 В. Первичная обмотка преобразователя имеет два вывода для подключения его к сети 50 Гц напряжением 220 В.
Рельсовая цепь упрощена благодаря размещению путевого реле ПР на питающем конце. Нормальная работа рельсовой цепи обеспечивается, когда от ее шунтирования при минимальном сопротивлении изоляции балласта ток в рельсах не более 2 А.
Тяговый и силовой токи в рельсовой цепи разделены дроссель-трансформа-тором ДТ1-150, при этом путевое реле от влияния тягового тока и его гармоник защищено частотным фильтром ФП-25.
Защита аппаратуры от тягового тока свыше 10 А, появление которого возможно при аварийных режимах контактной сети, осуществляется с помощью автоматического выключателя типа АВМ-1. Этот аппарат включен в цепь вторичной обмотки согласующего трансформатора, где проходит наименьший по величине тяговый ток.
Активное сопротивление ограничителя Ro включено в цепь первичной обмотки согласующего трансформатора и наиболее выгодно с точки зрения стабилизации режима рельсовой цепи при изменении сопротивления основной обмотки дроссель-трансформатора под воздействием тягового тока. Оно выбрано из расчета, когда при коэффициенте трансформации согласующего трансформатора 9,15 эквивалентное сопротивление на питающем конце равно 0,2 Ом, что необходимо по условиям шунтового режима.
Включение ограничивающего резистора в цепь первичной, а не вторичной обмотки согласующего трансформатора обусловлено особенностями работы преобразователя частоты, придавая ему качество работы. Регулировка рельсовой цепи производится путем изменения напряжения, снимаемого с преобразователя частоты.

В качестве путевого реле применено типовое реле ИМШ-110, у которого удалена панель с выпрямителями из четырех диодов Д7Г. Это связано с отсутствием соседних рельсовый цепей, так как предохранять путевое реле от перегруза при коротком замыкании изолирующих стыков не требуется, поэтому обмотка путевого реле в этом случае подключена к выводам 11 и 71. Напряжение притяжения якоря реле при работе на переменном токе не более 3,2 В, а отпускания якоря — не менее 2 В. При этом тыловой контакт реле 33-53 обеспечивает надежное включение и выключение нагрузочной цепи тока величиной до 5 А.

Специфической особенностью рельсовой цепи и шлейфа является их асинхронная работа. При отсутствии на шлейфе локомотива в рельсовой цепи присутствует напряжение 0,6 В частотой 25 Гц. Поэтому в это время шлейф отключен и включается при шунтировании локомотивом рельсовой цепи.
Поскольку при шунтировании рельсовой цепи подача напряжения в рельсовую цепь прекращается и включается шлейф, то такая их асинхронная работа полностью исключает влияние рельсовой цепи на приемные катушки локомотива во время приема кодовых сигналов из шлейфа.

Чтобы при шунтировании напряжение рельсовой цепи не влияло на приемные катушки, дроссель-транс-форматор устанавливается под односекционным локомотивом или под последней секцией многосекционного локомотива. Для правильного расположения локомотивов на контрольном шлейфе устанавливаются предупредительные сигнальные знаки «Остановка локомотива», которые для односекционных локомотивов пронумерованы цифрой 1, двухсекционных — цифрой 2 и трехсекционных — цифрой 3.
Работа автоматического режима включения и выключения шлейфа несложна. В исходном состоянии при свободном контрольном участке шлейфа путевое реле рельсовой цепи возбуждено и своим разомкнутым тыловым контактом 33-53 ПР разрывает цепь кодового питания шлейфа. Таким образом, в нормальном режиме рельсовой цепи шлейф отключен.
При занятии локомотивом шлейфа и шунтировании рельсовой цепи рабочее напряжение в рельсовой цепи снижается до отпадания якоря путевого реле. Обесточившись, оно замкнутым тыловым контактом 33-53 ПР автоматически включает кодовое питание шлейфа. Поэтому на время занятия рельсовой цепи шлейф включен, и в нем автоматически сменяются все циклы кодовых сигналов.
При освобождении локомотивом шлейфа напряжение в рельсовой цепи возрастает до притяжения якоря реле. Сработав, оно разомкнутым тыловым контактом 33-53 ПР автоматически выключает кодовое питание шлейфа, отчего рельсовая цепь и шлейф возвращаются в исходные состояния.