[05-2022] Автомотрисы из Чехословакии: история создания и эксплуатации

[Admin]

Автомотрисы из Чехословакии: история создания и эксплуатации

Д.М. Уманец, инженер, г. Харьков

АВТОМОТРИСА АЧО — ПРЕДВЕСТНИК СЕРИЙНЫХ АЧ2

В 1975 — 1976 гг. заводами народного предприятия «Шкода-Пльзень» (Чехословакия) были начаты работы над проектом однокузовной четырехосной автомотрисы с двигателем внутреннего сгорания и электрической передачей мощности для нужд железных дорог Союза ССР. Руководил проектом инженер Любомир Чиерна. За основу изначально были взяты уже освоенные в производстве кузов и тележки от автомотрис, поставлявшихся на железные дороги Чехословакии, которые нужно было доработать для будущего проекта.
Согласованным с советской стороной проектом изначально были обозначены следующие требуемые характеристики:
мощность автомотрисы — не менее 700 кВт (4 тяговых электродвигателя по 175 кВт);

• возможность работы с прицепными вагонами, как специально спроектированными для автомотрисы, так и с обычными пассажирскими вагонами;
• возможность работы с разным количеством прицепных вагонов (от трех до шести);
• унификация по основным узлам с уже эксплуатировавшейся в СССР продукцией завода «Шкода»;
• вместимость автомотрисы не менее 70 — 75 человек.

Сам проект получил название «мотовоз четырехосный (20-20) пассажирский, с электрической передачей мощности для железных дорог Советского Союза». В процессе работ над проектом возникли сложности с применением двухосной тележки собственного производства и, соответственно, применения тяговых двигателей нужной мощности для нее. Предполагалось применение тяговых двигателей постоянного тока мощностью 175 кВт с опорно-рамным подвешиванием, но еще находившихся в стадии разработки. Также требовалась унификация с уже эксплуатировавшейся на дорогах Союза ССР продукцией завода «Шкода», но унификации по ряду причин технического характера достичь не получалось.
В итоге было решено отказаться от первоначального проекта и в кратчайшие сроки искать новые пути решения проблемы, при этом учитывая имевшиеся технические и технологические возможности завода. Еще одним немаловажным фактором было то, что помимо разработки автомотрисы, завод был загружен заказами на электровозы как от Советского Союза, так и от других стран, поэтому времени на проработку и организацию полного цикла выпуска новых узлов для нового типа подвижного состава не было. К тому же создание самой оснастки заняло бы достаточное время.
Поэтому в соответствии с обновленным техническим заданием МПС СССР, полученным несколько позднее, было принято решение максимально унифицировать будущую автомотрису по основным узлам, в основном по тележкам и дизелю, с уже эксплуатировавшимися в СССР дизель-поездами производства Рижского вагоностроительного завода (РВЗ) типа ДР1. Таким образом, обеспечивалась требуемая унификация по ремонтной базе (пусть и не с продукцией завода «Шкода») и, самое важное, унификация открывала возможности для последующих модернизаций на отечественной ремонтной базе с применением советских комплектующих.
В апреле 1977 г. на заводе все-таки были начаты работы над созданием необходимой оснастки для выпуска автомотрис на производственных площадях в городе Пльзень. В середине декабря 1977 г. были заложены рамы будущих трех автомотрис.
21 декабря 1977 г. со стапелей завода сошла первая автомотриса — АЧ0-001 (заводской № 6454). Затем 23 декабря была построена АЧ0-002 (заводской № 6455) и 3 января 1978 г. — АЧ0-003 (заводской № 6453). Все три автомотрисы получили заводское наименование 20М0, где цифра «0» на самом деле обозначала слово «опытные».
В конструкции автомотрисы АЧО были применены технические решения, ранее не находившие распространения и практического применения при постройке моторвагонного подвижного состава, а именно:

• была применена электрическая передача с опорно-кузовным подвешиванием одного тягового электродвигателя (ТЭД), с передачей вращающего момента от него к раздаточному редуктору посредством карданного вала и группового привода колесных пар от раздаточного редуктора;
• в цепях управления были использованы бесконтактные элементы так называемого «кассетного» типа;
• был установлен электродинамический тормоз, в котором использованы технические решения, ранее примененные на поставлявшихся в СССР электровозах ЧС2Т;
• обеспечена возможность питания цепей отопления обычного пассажирского вагона напряжением 3000 В, для чего были сделаны отводы от синхронного генератора и реализовано питание соответствующих цепей через выпрямительную установку.

Дизель 211Д-2 размерностью 6ЧН21/21 был изготовлен комбинатом SKL (ГДР) по технической документации Балаковского машиностроительного завода (СССР, Саратовская область). Двигатель развивал номинальную мощность 552 кВт (750 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1500 об/мин. Предполагалось, что в дальнейшем при серийной постройке автомотрис АЧО, начиная с № 004, будут применяться дизельные двигатели мощностью 736 кВт (1000 л.с.).
На автомотрисах АЧО применена электронная (бесконтактная) система регулирования возбуждения тягового и вспомогательного генераторов в тяговом и тормозном режимах. Обмотка возбуждения тягового генератора питается от тиристорного выпрямителя, управление которым производится при помощи электронного регулятора.
Вся электроника была изготовлена чехословацким предприятием «ЧКД-Прага», известного в СССР как поставщик массовых маневровых тепловозов ЧМЭ2 и ЧМЭЗ. Необходимо отметить, что электроника, как и структурная схема управления тяговым приводом и электродинамическим тормозом, была также применена на двух опытных шестиосных маневровых тепловозах ЧМЭЗМ (№ 0001 и № 0002), появившихся на заводе «ЧКД-Прага» «в металле» в конце 1977 г. — практически одновременно с автомотрисами АЧО на заводе «Шкода».
Схемой управления также предусмотрена возможность ручной регулировки тока возбуждения главного генератора при помощи переключателей, имеющихся на пультах управления, что необходимо при работе в аварийном режиме в случае выхода из строя статического преобразователя или кассет электронного регулятора. Подобная схема также была применена на тепловозах ЧМЭЗМ.

Охлаждение воды дизеля осуществляется в охлаждающем устройстве потолочного типа. Масло охлаждается в водомасляном теплообменнике. Для поддержания необходимой температуры оборудования в холодное время года при нахождении автомотрисы в отстое в водяных коллекторах охлаждающего устройства установлены электрические нагреватели, получающие питание от внешнего источника 3x380 В. Розетка внешнего питания расположена под кузовом автомотрисы.
Тяговый генератор типа А4537/6 имеет независимое возбуждение. Его длительная мощность составляет 646 кВт при частоте вращения якоря 1500 об/мин; ток — 950 А; напряжение — 680 В постоянного тока. В конструкции тягового генератора имеется пусковая обмотка для запуска дизеля. Вал генератора закреплен в двух подшипниках. Генератор имеет приливы для крепления к поддизельной раме. У него имеется фланец для монтажа к выходному валу дизеля через компенсирующую муфту. Отвод тепла от тягового генератора осуществляется самовентиляцией, для чего на валу тягового генератора со стороны коллекторно-щеточного узла закреплена крыльчатка вентилятора. Выброс воздуха производится через противоположно расположенные отверстия в корпусе генератора.
Синхронный вспомогательный генератор типа 1Н4732/12 имеет две обмотки — низкого напряжения для собственных нужд автомотрисы и питания цепей управления и высокого напряжения для питания цепей отопления прицепного вагона. Генератор имеет мощность 30 / 65 кВт (обмотка низкого/высокого напряжения), выходное напряжение 3x89 В / 3x2200 В, ток 195 / 16 А. Привод вспомогательного генератора осуществляется через клиноременную передачу от вторичного вала тягового генератора.
Тяговый электродвигатель AL-4244mO закреплен под кузовом около задней тележки. Он размещен продольно относительно оси кузова и подвешивается к поперечной балке кузова (подрамнику) через сайлент-блоки для уменьшения вибраций.
Привод к осям колесных пар тележки от тягового двигателя осуществляется через карданный вал и раздаточный редуктор. Тяговой является задняя тележка. Тяговый электродвигатель — коллекторный, постоянного тока, последовательного возбуждения. Он имеет длительную мощность 600 кВт, ток якоря 915 А, номинальное напряжение на зажимах 700 В. Частота вращения якоря в длительном режиме 1110 об/мин, максимальная 2000 об/мин. Вал тягового двигателя размещен в двух двухрядных шарикоподшипниках закрытого типа.
Для обслуживания коллекторно-щеточного узла имеются смотровые лючки, закрываемые крышками с винтовыми запорами. Количество полюсов — 4. Охлаждение обмоток тягового двигателя принудительное от мотор-вентилятора.
Для защиты тягового электродвигателя применено одноякорное реле перегрузки RPD10, ток срабатывания которого 1100 А (±15 А). Для защиты от боксования использована зарекомендовавшая себя на электровозах трансдукторная система защиты с магнитным усилителем и регулирующим блоком. Дополнительно имеется и электронная система защиты от боксования.
Для охлаждения обмоток тягового двигателя установлен аксиальный вентилятор с приводом от электродвигателя постоянного тока SM 1364/а мощностью 4 кВт. Мотор-вентилятор расположен в кузове рядом с дизель-генераторной установкой. Диаметр крыльчатки вентилятора 344 мм. Воздух к тяговому двигателю подается по вертикальному вентиляционному каналу и далее через гибкое соединение (кожаный мех) направляется в двигатель со стороны коллекторно-щеточного узла. Отработанный нагретый воздух выбрасывается наружу с обратной стороны тягового двигателя. Для защиты двигателя вентилятора от аварийных режимов работы предусмотрена как тепловая, так и релейная защита.

Кузов автомотрисы имеет сварную главную раму, состоящую из двух продольных балок коробчатого сечения, двух лобовых балок — буферных брусьев, с размещенными в них поглощающими аппаратами автосцепок СА-3 и шести поперечных балок. Наружная обшивка приваривается к каркасу кузова, собранному на главной раме. Каркас кузова в основной своей части состоит из обносного нижнего швеллера, продольных профилей, стоек, верхней крышевой обвязки и крышевых дуг. Обшивка выполнена из профильного стального листа толщиной 1,5 мм, имеющего в подоконной части гофры для увеличения жесткости кузова. Крыша обшита стальным листом той же толщины. В определенных местах для придания жесткости она также выполнена из гофрированного листа.
Главная рама кузова состоит из двух частей — поддизельной рамы и, собственно, главной рамы. На поддизельной раме через резиновые блоки закреплен дизель-генератор. Рядом с дизель-генераторной установкой в специальном шкафу расположена аппаратура управления. К поперечным балкам главной рамы подвешены
топливный бак, ящик аккумуляторной батареи, подрамник тягового двигателя и прочее оборудование. Ширина кузова автомотрисы составляет 3100 мм, максимальная высота 4670 мм, габарит 0-Т по ГОСТ 9238-73.
Между кабинами управления расположены пассажирские салоны и машинное помещение. Для уменьшения шума машинное помещение отгорожено от кабины машиниста тамбуром с увеличенной площадью, а от пассажирского салона — двойными дверями с шумопоглощающим покрытием. Для перевозки пассажиров имеются два салона, разделенные тамбуром. В салонах расположены полумягкие диваны, размещенные по схеме 2+3. В переднем салоне 39, а в заднем 25 мест для сидения. Во втором пассажирском салоне имеется санузел.
Для отопления салона используется тепло, выделяемое при работе дизель-генераторной установки (ДГУ). При нахождении в депо или на отстое нагрев воздуха внутри салонов возможен также от электрических печей, подключаемых к внешнему источнику питания переменного тока напряжением 3x380 В. Также имеется устройство принудительной вентиляции с мотор-вентилятором, размещенным в тамбуре в верхней его части. Для забора воздуха на вентиляцию над входными автоматическими дверями расположены прорези.
Двигатель 1 АР5-7044/0,8 имеет выходящий с обеих своих сторон вал, на котором закреплены крыльчатки. Мощность трехфазного асинхронного двигателя — 8 кВт, питающее напряжение составляет 380 В. Вентиляционная установка имеет одну особенность — на двигателе закреплены крыльчатки разного диаметра, так как площадь переднего пассажирского помещения несколько больше заднего.
Вход пассажиров может производиться как с высоких, так и с низких платформ через раздвижные двери с пневматическим приводом и дистанционным управлением из кабины машиниста. Входные двери и их привод схожи по конструкции с подобными дверями на советских электро- и дизель-поездах производства РВЗ. Двери имеют сварной каркас из стального профиля и обшиты алюминиевым листом с обеих сторон. Через алюминиевые рамки и резиновый уплотнитель в дверях закреплены стекла. На торцах дверей имеется профильный резиновый уплотнитель. Для исключения попадания холодного воздуха извне имеются дополнительные уплотнения.
Н-образная в плане рама тележки состоит из двух продольных и двух поперечных балок. Между поперечными балками расположена шкворневая балка. К продольным балкам с обоих концов приварены кронштейны для крепления элементов тормозной рычажной передачи. Тормозные цилиндры размещены вдоль оси автомотрисы. К продольным балкам приварены кронштейны для крепления буксовых узлов и кольцевые посадочные места под узлы опор вторичного подвешивания (поддона). Рессорное подвешивание состоит из вторичного (кузовного) и первичного (буксового).

Буксовый узел одним концом через подшипник и валик жестко соединен с кронштейном рамы тележки, а другим через стальной стержень (направляющую) и комплект из двух пружин (наружной и внутренней) связан с концом рамы тележки. Тем самым обеспечивается передача усилий через комплект рессор. Тележки выполнены по типу тележек дизель-поездов типа ДР1. Отличия имеются в шкворневом узле и узле редуктора. Передаточное число осевого редуктора 3,047.
Вместо дисковых тормозов применены колодочные тормоза двухстороннего действия. Ведущие колесные пары имеют бандажные колеса и полые, так называемые «сверленые», оси. На крышках букс первых колесных пар крепится узел редуктора, который через телескопический вал и вертикальную передачу вращает хвостовик механического регистрирующего скоростемера типа СЛ-2М, установленного в кабине.
Между кузовом и рамой тележки установлены гидравлические гасители колебаний TBS фирмы «Копу». Ранее подобные гасители были использованы на электровозах ЧС4 а также некоторых электровозах, выпущенных для стран Восточной Европы, и зарекомендовали себя с наилучшей стороны.

Автомотриса оборудована пневматическим автоматическим, электропневматическим (ЭПТ) и вспомогательным тормозами. Питание цепей ЭПТ осуществляется по однопроводной схеме с напряжением в цепи 50 В (±7 В). Тормозные приборы и элементы управления советского производства — кран машиниста № 395, кран вспомогательного тормоза № 254, воздухораспределители №292 и 305. Для предупреждения заклинивания колесных пар при пневматическом торможении на второй, третьей и четвертой осях, на крышках букс установлены центробежные регуляторы «Dako». Также на автомотрисе имеется стояночный (ручной) тормоз с приводом из кабины.
Питание тормозной и всех пневматических систем автомотрисы производится от поршневого двухцилиндрового компрессора типа 1DKS-110 с воздушным охлаждением, производительностью 1,1 м3, при номинальной частоте оборотов 860 об/мин, установленного в дизельном отсеке. Компрессор получает привод от коленчатого вала дизеля через гидромеханическую муфту, заполненную маслом.
Управление включением/выключением компрессора производится с помощью регулировочного клапана, отрегулированного на включение гидромеханической муфты при давлении 0,75 МПа (7,5 кгс/см2) и выключение при 0,9 МПа (9 кгс/см2). Схема управления компрессором аналогична применяемой на тепловозах серии ЧМЭЗ.
Электрическая схема позволяет применять автоматическое или ручное управление, а также управление сцепленными автомотрисами по системе многих единиц (СМЕ). Электрической схемой предусмотрены две ступени ослабления поля тягового электродвигателя — 20 и 42 %. Переключение цепи обмоток тяговых двигателей в режиме ослабления поля производится с помощью электромагнитных контакторов типа SMD10.
Изменение направления вращения вала ТЭД осуществляется переключением обмоток якоря с помощью реверсора типа РРА1, имеющего электропневматический привод. Похожий аппарат применен на электровозах чехословацкой постройки, только с большим количеством контактов и ножей.
Управление работой дизель-генераторной установки задается контроллером машиниста типа 8KDM7. Контроллер смонтирован в пультах управления обеих кабин. Он имеет две рукоятки, перемещаемые в вертикальной плоскости — главную (рукоятка управления) и реверсивную. Также в блоке контроллера машиниста расположена и рукоятка управления ослаблением возбуждения.
Реверсивная рукоятка контроллера может быть установлена в четыре положения — N, ХВП, Д и ХНЗ, где N — это нулевое или нейтральное положение, ХВП — ход вперед, Д — запуск дизель-генераторной установки и ХНЗ — ход назад.

Главная рукоятка контроллера имеет десять позиций — холостой режим (X) и девять рабочих (1 — 9). Набор позиций осуществляется в направлении «от себя», в положении «на себя» — сброс нагрузки или перевод в холостой режим работы ДГУ. Частота оборотов дизеля регулируется ступенчато с 1-й до 9-й позиции. Начиная с 8-й позиции, имеется возможность ослабления поля ТЭД путем перестановки рукоятки ослабления поля в одно из двух положений в зависимости от условий ведения автомотрисы.
Рукоятка ослабления поля ТЭД контроллера машиниста имеет три положения — нулевое (0) и два рабочих — I и II. При первом положении ослабление поля составляет 20, а при втором — 42 %.
Конструкцией автомотрисы предусмотрена возможность эксплуатации с прицепленными пассажирскими вагонами и подключением их электрического отопления напряжением 3000 В с мощностью до 60 кВт. Для этого к высоковольтной обмотке вспомогательного генератора подключен выпрямитель, от которого напряжение подается к штепсельной розетке и распределительной коробке, от которой идет гибкий кабель, имеющий на конце штепсель. Штепсель автомотрисы, не вставленный в розетку вагона, помещается в специальный держатель, закрепленный на буферном брусе, который в этом положении запирается ключом. Также установлен электропневматический контактор 1SP (ток до 200 А) для коммутации цепи отопления и реле перегрузки 10SM1.
Для включения контактора отопления прицепного вагона необходимо перевести выключатель контактора отопления на пульте управления в рабочее положение. Напряжение в цепь отопления пассажирского вагона будет подаваться только после перемещения рукоятки главного контроллера на вторую позицию и последовательно до восьмой позиции. На девятой позиции контроллера мощность ДГУ остается такой же, как и на восьмой, но контактор отопления вагона отключается и, соответственно, прекращается подача напряжения в соответствующую цепь.
Для предотвращения боксования и юза ведущих колесных пар применено устройство противобоксовочной защиты. В случае боксования сигнал от осевых датчиков скорости, закрепленных на первой и четвертой буксах, поступает в электронную систему сравнения и выделения управляющего сигнала. В случае возникновения боксования срабатывает реле с одновременным загоранием сигнальной лампы, расположенной на пульте управления. Если боксование имеет продолжительный характер, происходит автоматический сброс нагрузки ДГУ.
Автомотриса АЧ0 оснащена электродинамическим торможением (ЭДТ). Над дизельным помещением размещен блок тормозных резисторов расчетной мощностью 600 кВт. Тормозные резисторы имеют принудительный обдув при помощи аксиального вентилятора. Аксиальный вентилятор охлаждения фехралевых лент тормозных резисторов приводится во вращение от электродвигателя постоянного тока 8А2135/4 мощностью 17 кВт, размещенного напротив блока резисторов. Электродвигатель подключен к отпайкам тормозного резистора параллельно, поэтому скорость вращения вала якоря электродвигателя и, соответственно, интенсивность обдува зависит от нагрузки на резисторах.
Данная схема ранее успешно была применена на упоминавшихся уже электровозах ЧС2Т, а также на опытных двухсистемных электровозах ЧС5. В процессе работы ЭДТ через промежуточное реле производится управление вентилями открытия и закрытия жалюзи блока тормозных резисторов. На блоке установлена тепловая защита.
При работе в режиме ЭДТ обмотки возбуждения тягового электродвигателя получают питание от тягового генератора. Для стабилизации выходного напряжения пусковая обмотка тягового генератора используется как противокомпаундная. Номинальная мощность электродинамического тормоза составляет 600 кВт. Имеется возможность нагрузки дизель-генераторной установки на тормозные резисторы при испытаниях и настройке ДГУ.
Режим работы электрического тормоза задается рукояткой управления, расположенной на пульте управления и имеющей три положения — «Отпуск», «Перекрыта», «Тормоз». При постановке рукоятки в нефиксированное положение «Тормоз» обеспечивается плавное возрастание тормозной силы. В фиксированном положении «Перекрыта» электронный регулятор поддерживает тормозную силу постоянной вне зависимости от скорости движения и сигналов системы управления.
В электрической схеме есть выводы (так называемые «точки») для подключения внешних устройств диагностики и контроля. Под кузовом размещена розетка для подключения тягового электродвигателя к внешнему источнику низкого напряжения (100 В, 200 А) для ввода автомотрисы в цех депо при неработающей ДГУ. Для сигнализации о повреждениях и аварийных ситуациях, кроме световых индикаторов, использованы блинкерные реле, размещенные в тамбурном проходе первой кабины в специальном шкафчике, закрытом прозрачной дверцей. Для «восстановления» сработавших блинкерных сигнализаторов имеется кнопка. В случае дальнейшей неисправности блинкерное реле и его блокировки не дадут восстановить цепь питания реле.
На автомотрисе АЧО установлена щелочная никель-кадмиевая аккумуляторная батарея 80NKS-150 емкостью 150 А-ч, напряжением 110 В. Имеются отводы 24 и 50 В на цепи управления и контроля. Батарея размещена в специальном ящике под кузовом. Элементы батареи находятся на выдвижном поддоне для удобства замены отдельных элементов батареи и их заряда.

Заряд аккумуляторной батареи, питание цепей управления и освещения автомотрисы производятся через аппарат заряда (регулятор) от низковольтной обмотки вспомогательного генератора. Необходимая величина напряжения заряда (125 — 130 В) поддерживается электронным регулятором. Также имеется дополнительная аккумуляторная батарея емкостью 30 А-ч. Есть возможность переключения работы как от обеих, так и от основной аккумуляторной батареи.
Конструкционная скорость автомотрисы составляет 120 км/ч; масса — 62 т. По результатам испытаний, проведенных Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ВНИИЖТ, СССР), ускорение автомотрисы, загруженной 10,5 т балласта, с прицепным пассажирским вагоном при разгоне до скорости 25 км/ч составило 0,55 м/с2.

После всех испытаний и доводок конструкции заказчиком (МПС СССР) было решено отказаться от дальнейших закупок данной серии. Причинами, приведшими к отказу от дальнейшего размещения заказа, была уже упомянутая выше загруженность заводов «Шкода» выпуском электровозов. Ведь техническим заданием предписывалась постройка еще и прицепных вагонов. На заводе на тот момент отсутствовала возможность начать проектирование и дальнейший выпуск таких вагонов в достаточном количестве.
Все три построенные автомотрисы АЧО в феврале 1978 г. поступили для эксплуатации в локомотивное депо Бологое Октябрьской дороги и на протяжении первых нескольких месяцев работали в пригородном движении на участках Бологое — Едрово и Бологое — Максатиха. Стоит отметить, что в ходе эксплуатации с пассажирами к ним прицепляли до трех вагонов ЦМВ. Результаты их работы неизвестны, но уже в середине 1981 г. началась их передача в другие депо и на другие дороги.
Самая первая автомотриса АЧ0-001 была передана в депо Октябрь» Южной дороги (г. Харьков), где с 1981 по 1990 гг. она работала «личным транспортом» у начальника дороги, а в 1990 г. была передана в депо Полтава и стала обслуживать руководство Полтавского отделения Южной магистрали. Она благополучно эксплуатируется и в наши дни, несмотря на немолодой уже возраст. Очевидно, сказывается крепкая ремонтная база для обслуживания «шкодовских» же электровозов ЧС2 и ЧС7, имеющаяся на Южной дороге.
Автомотриса АЧО-ООЗ (рис. 1) была передана на Львовскую дорогу в депо Львов-Запад, где также долгие годы использовалась в качестве служебной автомотрисы начальника дороги. Неоднократно проходила перепланировку и модернизацию салона. В частности, у неё были «зашиты» входные автоматические двери. В последние годы, к сожалению, она отставлена от эксплуатации и ржавеет на задворках депо Тернополь. Перспективы проведения ей ремонта, увы, весьма туманны.
Драматичней всего сложилась судьба у «средней сестры» — автомотрисы АЧ0-002. Из депо Бологое она была передана в депо
Ленинград-Варшавский, где также должна была обслуживать руководство Октябрьской дороги. Однако при неизвестных обстоятельствах, на сей раз вскоре после передачи в Ленинград в дизельном помещении автомотрисы произошел пожар. После пожара автомотрису законсервировали, и она долгие годы стояла сначала в депо приписки, а затем на базе запаса локомотивов. Списана и утилизирована в 1989 г.

СОЗДАНИЕ АВТОМОТРИС АЧ2

Первоначальными планами на 1981 г. рассматривалась возможность заказа более ста автомотрис серии АЧО и поставка их до конца того же года, но в том же 1981 г., летом, было решено дать задание чехословацким машиностроителям на разработку и производство новых автомотрис, уже на другом заводе, который имел бы меньшую загруженность, нежели заводы «Шкода», и технологическую возможность более быстрого выпуска.
Техническая документация на уже проектировавшуюся заводами «Шкода» четырехосную автомотрису 25М0 на базе уже готового проекта 20М0 (АЧО) была передана на чехословацкий же завод «Vagonka Studenka» («Вагонка-Студенка»).
После передачи всей документации в июле 1981 г. конструкторами и инженерами данного завода была начата полная переработка проекта 25М0, а фактически создание на его основе нового проекта. Также параллельно велась разработка прицепного вагона для будущей автомотрисы, всей производственной документации и выпуск опытных образцов узлов и деталей. Проект получил наименование «четырехосный самоходный мотовоз пассажирского типа» и заводской тип 91 МО.

Новая автомотриса значительно отличалась по конструкции от своей предшественницы АЧО и даже от «шкодовского» проекта 25М0 — были изменены конструкция кузова, тип тележек, применены другой дизель, другая система передачи мощности. Одним словом, на заводах «Вагонка-Студенка» конструкторы и инженеры подошли к перепроектированию не только со знанием дела, но и с известным энтузиазмом.
Автомотриса АЧ2 состоит из моторного головного вагона, тяговой единицы (рис. 2) с двумя кабинами управления и двух прицепных вагонов серии АПЧ2 к ней (рис. 3). Каждый из прицепных вагонов имеет 123 места для сидения. Масса прицепного вагона без пассажиров составляет 37 т. Отопление автомотрисы осуществляется воздухом, нагреваемым за счет теплоты, выделяемой дизелем. Прицепные вагоны отапливаются электрическими калориферами, получающими питание от генератора переменного тока мощностью 80 кВт. Вал генератора получает вращение от коленчатого вала дизеля через клиноременную передачу. Розетки соединительных межвагонных кабелей расположены на лобовой части автомотрисы и на торцах прицепных вагонов.
С автомотрисой штатно сцеплялись один или два прицепных вагона. Две автомотрисы с прицепными вагонами могут составлять четырех- или шестивагонный дизель-поезд по схеме ТЕ+ПВ+ПВ+ПВ+ПВ+ТЕ, где ТЕ это — тяговая единица (головной вагон), а ПВ, соответственно, прицепной вагон.

Кузов автомотрисы состоит из главной рамы, состоящей из: двух продольных балок, выполненных из стального швеллера, шести поперечных, двух лобовых (буферных) и двух шкворневых балок. Обшивка кузова выполнена из листов нержавеющей стали толщиной 1,7 мм, закрепленных точечной сваркой на каркасе кузова. На лобовых буферных брусьях главной рамы установлены поглощающие аппараты, аналогичные применяемым на пассажирских вагонах, и автосцепки СА-3. Кузов опирается на две двухосные тележки через скользуны.
Передача продольно-тяговых усилий происходит через шкворневое устройство. Расстояние между шкворнями 17200 мм. Стержень шкворня запрессован в шкворневую балку рамы кузова и имеет шаровое закрепление в поперечной (шкворневой) балке рамы тележки, чем обеспечивается поворот тележки при прохождении кривых участков.
Колесные пары цельнокатаные, с диаметром по кругу катания 950 мм, оси полые, «сверленые». База тележки 2600 мм. Рама тележки сварная, Н-образная в плане, открытого профиля, состоящая из двух продольных и средней (шкворневой) балок. Под первой кабиной находится моторная (движущая) тележка.
Под второй кабиной тяговой единицы расположена поддерживающая (безмоторная) тележка. Тележки имеют четыре тормозных цилиндра и тормозную рычажную передачу с двухсторонним нажатием колодок на обод колесной пары. Под прицепным вагоном использованы тележки, аналогичные безмоторным тележкам тяговой единицы.
По дизелю и гидропередаче была реализована широкая унификация с эксплуатировавшимися в СССР дизель-поездами РВЗ типа ДР1. Также советским был и комплект тормозного оборудования.
Дизель М756Б производства ленинградского завода «Звезда», четырехтактный, V-образный, с газотурбинным наддувом и электропневма-тическим управлением частотой вращения коленчатого вала. Мощность дизеля 1000 л.с. Частота вращения выводного вала дизеля — от 850 до 1500 об/мин регулируется всережимным регулятором частоты оборотов дизеля. Пуск дизеля осуществляется стартером, получающим в момент пуска дизеля питание от аккумуляторной батареи. После запуска стартер работает как генератор, питая цепи управления электропнев-матического тормоза (ЭПТ) и некоторые другие электрические цепи. Дизель также оснащен механическим выключателем, срабатывающим при превышении частоты оборотов. Масса дизеля без технических жидкостей составляет 1800 кг.
Гидравлическая передача ГДП-10004, двухциркуляционная, производства Калужского машиностроительного завода. Номинальная мощность, передаваемая гидропередачей, составляет 740 кВт. Максимальная частота оборотов (частота вращения вала насосного колеса) — 2050 об/мин. Вес «сухой» гидропередачи (без масла) 3000 кг.

Аккумуляторная батарея аналогична той, что была применена на автомотрисах АЧО — типа 80NKS-150С, с номинальным напряжением 110 В и емкостью 150 А-ч. Имеются также отводы 24 и 50 В для питания цепей управления и контроля. Единственное отличие состоит в том, что на АЧ2 отказались от применения дополнительной батареи.
В тормозной системе использованы кран машиниста № 395, электровоздухораспределитель № 305.001, воздухораспределитель № 292, кран вспомогательного тормоза № 254, т.е., как уже было сказано, типовой набор тормозного оборудования подвижного состава железных дорог СССР. Тормозная система включает в себя как чисто пневматические автоматические тормоза, так и электропневматиче-ское торможение. Напряжение питания цепей ЭПТ стандартно для всего подвижного состава СССР и составляет 50 В.
Для обеспечения сжатым воздухом используется поршневой двухцилиндровый компрессор 3DKS-150L производительностью 1,5 м3/мин при номинальной частоте вращения 900 об/мин. Компрессор имеет воздушное охлаждение. Он приводится во вращение от коленчатого вала дизеля через гидравлическую муфту. В целом, система управления компрессором аналогична примененной ранее на АЧО.
Также от вала дизеля через раздаточный редуктор получает вращение генератор переменного тока типа 4ADS-808.000.3f. Вращательный момент на генератор передается от коленчатого вала дизеля через раздаточный редуктор и клиноременную передачу. Генератор обеспечивает питание всех трехфазных потребителей (электронагреватели и др.).
Автомотриса (тяговая единица) имеет 67 мест для сидения. Масса без пассажиров составляет 59 т. Запас топлива 1500 кг, песка 160 кг (четыре бункера по 40 кг). Запас масла для дизеля составляет 150 л, для гидропередачи 265 л. Конструкционная скорость 120 км/ч.

Первыми поставленными заводами «Вагонка Студенка» в Советский Союз были две опытные автомотрисы АЧ2-001 и 002 (заводской тип 20М0), включавшие в себя по одной тяговой единице АЧ2 и два прицепных вагона АПЧ2, соответственно. Выпущены они были в январе и феврале 1984 г.
После проведения цикла испытаний первых двух автомотрис АЧ2 МПС СССР разместило заказ на производство более чем ста единиц. Правда, изначально рассматривалась возможность заказа более 180 единиц, но в итоге, в феврале 1988 г., был подписан контракт на несколько меньшее количество, а именно, на 111.
После того как на заводе были проведены соответствующие подготовительные работы к серийному выпуску, с учетом всех замечаний по опытной эксплуатации первых двух экземпляров и внесения необходимых изменений в конструкцию и узлы автомотрис и прицепных вагонов, с мая 1988 г. был начат их серийный выпуск.
Начало было положено автомотрисой АЧ2-003 с двумя прицепными вагонами АПЧ2, выпущенными под конец мая и переданными приемщику Главного управления локомотивного хозяйства МПС СССР в том же месяце. Заводское обозначение серийных поездов — 91М1. Всего с конца мая по середину июня 1988 г. были выпущены 7 тяговых единиц и 14 прицепных вагонов к ним, т.е. всего 21 единица так называемой «установочной партии».
В отличие от первых двух прототипов, на серийных машинах были изменены и усовершенствованы многие узлы и детали. В цепи управления, приборы управления и контроля внесены существенные изменения — уменьшено количество проводов цепей управления и место прокладки жгутов. Также были внесены изменения в конструкцию некоторых аппаратов управления. Была изменена конструкция гидропередачи.
Также изменена система управления дизельной установкой. Контроллер машиниста стал более компактным, изменены тип и место расположения разъемов цепей управления на корпусе контроллера. Дизель получил новую систему очистки поступающего воздуха. Кузов был усилен и изменено расположение поперечных балок главной рамы как у тяговых единиц, так и у прицепных вагонов.

В течение всего 1988 г. различными по объему партиями на заводе осуществлялись постройка и отгрузка заказчику изготовленных единиц техники. Как и было обусловлено контрактом, всего в 1988 г. в СССР поступило 111 единиц подвижного состава от завода «Вагонка-Студенка» — 37 тяговых единиц АЧ2 и 74 прицепных вагона АПЧ2.
В середине ноября 1988 г. между МПС СССР и заводами «Вагонка-Студенка» был подписан новый договор на поставку в 1989 г. второй партии АЧ2, заводского типа 91 М2. Заказ состоял из 168 единиц — 56 автомотрис и 112 прицепных вагонов к ним. Заказ предписывалось выполнить в период с января по август 1989 г.
В конструкцию второй партии автомотрис заказа 1989 г. не вносилось значительных изменений в электрические цепи управления дизелем и гидропередачей, цепи управления вспомогательным оборудованием и прочие электрические компоненты. Со второй партии был изменен порядок подключения трехфазного генератора напряжением 380 В — в цепи его обмоток появилось тепловое реле защиты на две фазы.
Также применены доработанные аппараты электрических цепей управления — контакторы, реле управления, разъемы и коннекторы. В частности, применен другой контроллер, имеющий измененную конструкцию блокировочного вала и защитной защелки. Конструкция основных узлов самих вагонов (кузова, элементов главной рамы, рам тележек и пр.) изменений не претерпела.

Поставка продукции, в соответствии с заключенным договором, была осуществлена в течение января — августа 1989 г. так же, как и годом ранее — различными по объему партиями. Автомотрисы АЧ2 поступили для эксплуатации в различные депо на Северо-Кавказскую, Горьковскую, Московскую, Приволжскую и Октябрьскую дороги.
На этих дорогах они не одно десятилетие успешно эксплуатировались в пригородном сообщении на различных неэлектрифицированных участках (рис. 4), снискав себе славу у пассажиров как комфортный во всех отношениях подвижной состав. Особенно хочется отметить систему отопления — маленькие салоны самой автомотрисы прекрасно прогревались теплом, получаемым от дизеля, а салоны прицепных вагонов АПЧ2 надежно протапливались электрическим отоплением, чего нельзя сказать о системе отопления прицепных вагонов отечественных «дизелей» типа ДР1 или венгерских Д1. Эксплуатация АЧ2 в пассажирском пригородном сообщении завершилась на Московской дороге в моторвагонном депо Брянск I в 2020 г. (рис. 5).
Другой ипостасью их применения, как и у «старших сестер» — автомотрис АЧО, стало использование АЧ2 для инспекционных поездок руководства дорог и их отделений (рис. 6,7). Зародившись на Южной дороге, куда еще в 1990 г. с Горьковской была передана автомотриса АЧ2-082, в дальнейшем это явление получило распространение на Северо-Кавказской, Московской и Приволжской дорогах.

Позже отдельные автомотрисы были переданы на Юго-Восточную, Северную, Куйбышевскую, Свердловскую, Южно-Уральскую и Дальневосточную дороги, где прошли переоборудование и получили салоны повышенной комфортности, изготовленные по индивидуальным проектам. Автомотриса АЧ2-027 попала на железные дороги Армении, и также — для перевозки руководства. В этой роли АЧ2, очевидно, прослужат еще не один год, а может и не одно десятилетие.