бабулер57

Как улучшить качество обслуживания пассажиров в пригородном сообщении

В последние несколько лет все чаще возникают ситуации с отменой пригородных поездов. Особенно страдают жители отдаленных районов, где железнодорожное сообщение является чуть ли ни единственно возможным. Резонансных «стычек» населения с железнодорожниками также хватает. В этой статье попробуем разобраться в сути происходящего и рассмотреть важнейшие аспекты складывающейся ситуации.
Основным и самым крупным владельцем пригородного подвижного состава является ОАО «РЖД», парк поездов находится в распоряжении Центральной дирекции моторвагонного подвижного состава (ЦДМВ) — филиала ОАО «РЖД».
По состоянию на начало 2016 г. ЦДМВ располагает инвентарным парком в 12914 вагонов, что составляет примерно 1395 составов поездов. При этом, как всем известно, не весь инвентарный парк находится в эксплуатации, имеется и неэксплуатируемый. Эксплуатируемый парк составляет 9702 вагона (1267 составов), в том числе 7321 вагон электропоездов постоянного тока (855 составов) и 2381 вагон электропоездов переменного тока (412 составов). Остальная же часть инвентарного наличия находится в неэксплуатируемом парке и составляет приблизительно 3212 вагонов. Путем проведения капитального ремонта и модернизации, что в принципе и осуществляется с учетом заранее утвержденных планов, можно формировать составы пригородных поездов.

При этом стоит учесть, что не из всех этих 3212 вагонов возможно сформировать поезда, поскольку головных вагонов небольшое количество. Основная часть неэксплуатируемого парка — это промежуточные вагоны. Про возможность сформировать поезда из промежуточных вагонов поговорим ниже. Сейчас остановимся на эксплуатируемом парке, с которым, к слову, также имеются значительные трудности и проблемы.
Так, в ЦДМВ ежедневно поступают десятки обращений о неудовлетворительном техническом и санитарно-культурном состоянии электропоездов. Необходимо отметить, что все поступающие обращения детально разбираются сотрудниками Дирекции для принятия конкретных управленческих решений, и на все обращения подготавливаются развернутые ответы. Выполняемая работа положительно сказывается на качестве предоставляемых услуг, обратная связь от пассажиров целесообразна и необходима, особенно в русле проводимой в ОАО «РЖД» политики клиента-ориентированности.

Несмотря на то, что каждый электропоезд по прибытию в депо и/или в пункт оборота максимально восстанавливается и приводится в порядок ремонтным персоналом, все равно этого недостаточно. Уровень износа парка высок, а предъявляемые требования повышаются со стремительной быстротой, с учетом скорости роста мировых показателей качества предоставляемых для пассажиров услуг. Актуальные данные по износу парка и среднему сроку службы с разбивкой по региональным дирекциям и в общем по сети представлены в таблице.
Из таблицы видно, что в среднем по сети износ парка приближается к 60 %, а средний срок службы достигает почти 19 лет. Естественно, что при таком среднем сроке службы затраты на поддержание требуемого санитарно-культурного уровня вагонов поезда с каждым годом возрастают.
Для кардинального удовлетворения растущих потребностей пассажиров в улучшении качества пригородного подвижного состава необходимо рассматривать вопросы о приобретении нового и углубленной модернизации существующего подвижного состава.
Так, в течение последних десяти лет ОАО «РЖД» закупило 5763 вагона у таких производителей моторвагонного подвижного состава, как ОАО «Демиховский машиностроительный завод», ОАО «Метровагонмаш» и ОАО «Торжокский вагоностроительный завод». Причем наибольшие объемы закупок осуществлялись в 2006 г. — 746 вагонов, в 2007 г. — 760, в 2008 г. — 809 вагонов. Однако объемы закупок не позволяют поддерживать эксплуатируемый парк на постоянном уровне. К примеру, на рис. 1 приведена динамика изменения эксплуатируемого парка электропоездов в вагонах за последние пять лет (данные предоставлены без учета закупки электропоездов типа «Ласточка», поскольку этими поездами осуществляется другой, не рассматриваемый в рамках данной тематики, формат перевозок).


Как видно из рис. 1, списание вагонов из года в год практически постоянное, а вот закупки поездов значительно сокращаются, что и приводит к общему снижению эксплуатируемого парка, а это, конечно же, негативно сказывается на качестве предоставляемых услуг.
Начиная с 2012 г. практически весь подвижной состав поставляется с конструктивными изменениями, направленными на улучшение условий пребывания пассажиров в поезде и повышение уровня безопасности движения. Эти изменения состоят в оснащении салона вагона системами видеонаблюдения, микроклимата (кондиционирования и отопления в зависимости от времени года), светодиодным освещением, принудительной вентиляцией в тамбурах, прислонно-сдвижными автоматическими наружными дверьми, беззазорными сцепными устройствами (для обеспечения плавности хода) и герметизированными межвагонными переходами (для удобства передвижения по составу).
При модернизации подвижного состава работы делятся на два типа, которые направлены:

• на улучшение эргономических качеств подвижного состава;
• на приведение подвижного состава к требованиям нормативных документов РФ и ОАО «РЖД».
• Работы по улучшению эргономических качеств для повышения качества обслуживания пассажиров заключаются в выполнении целого перечня модернизаций, обозначенных ниже.
• □ Внутреннее пространство пассажирского салона вагона модернизируется путем замены существующих стеновых панелей на новые.
• □ Стены, салонные перегородки облицовываются панелями из стеклопластика или другим негорючим или трудногорючим материалом.
• □ Раздвижные двери пассажирского салона заменяются на новые стеклопластиковые, имеющие существенно более низкую массу.
• □ Осуществляется замена напольного покрытия салона трудногорючим материалом повышенной износостойкости, а тамбура — с антискользящим покрытием для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров.
• □ Штатные багажные полки, вешалки заменяются на металлические, более высокопрочные, надежные и вандалостойкие.
• □ Оконные блоки штатной конструкции меняются на блочные с форточками и углом их открытия не менее 29°. Устанавливаемые окна «Аварийный выход» комплектуются информационными табличками. Оконные блоки изготавливаются из алюминиевых прессованных профилей.
• □ Устанавливаются шестиместные пассажирские диваны в ан-тивандальном исполнении, состоящие из съемных мягких вставок для удобства пассажиров и прочного антивандального каркаса. Диваны оснащены подголовниками, оборудуются вандалостойкими ручками для поддержания равновесия стоящих пассажиров при движении электропоезда.
• □ В вагонах электропоездов для обеспечения параметров охлаждения воздуха устанавливаются системы кондиционирования воздуха.
• □ Для поддержания параметров микроклимата в салонах вагонов устанавливаются цифровые температурные датчики с целью автоматического регулирования температурного режима.
• □ В салонах вагонов электропоездов устанавливается светодиодная система освещения.
• □ Для информирования пассажиров в пути следования модернизируются (устанавливаются) дополнительные средства оповещения: аппаратура оповещения с громкоговорителями в салоне и тамбуре, система индикации и информационная система о маршрутах следования со светодиодными табло в салонах и боковых частях кабины машиниста, система связи «пассажир — машинист», система видеонаблюдения в пассажирских тамбурах и салонах с видеокамерами в вандалостойком исполнении.
• □ Для обеспечения безопасной посадки и высадки пассажиров головные вагоны электропоезда оборудуются светодиодными посадочными фонарями.
• □ С целью снижения уровня шума и вибрации монтируются компрессорные установки с пределом громкости не более 78 дБ.
• □ Головные вагоны (прицепные) электропоезда оборудуются экологически чистыми туалетными комплексами типа «Экотол ЭП».

Работы по приведению подвижного состава к требованиям нормативных документов РФ, ОАО «РЖД» заключаются:
0 в установке и оборудовании системами пожарной сигнализации и пожаротушения в соответствии с требованиями ФЗ-123;
0 в улучшении прочностных характеристик кузовов вагонов при капитальном ремонте на ремонтных предприятиях (заводах).
Данной модернизации были подвергнуты:

• > в 2012 г. — 932 вагона;
• > в 2013 г.— 197 вагонов;
• > в 2014 г. — 562 вагона;
• > в 2015 г. — 519 вагонов;
• > в 2016 г. предусмотрен лимит затрат для модернизации 499 вагонов.

Следует отметить, что снижение закупок подвижного состава ОАО «РЖД» обусловлено несколькими причинами. Одна из них состоит в том, что в связи со вступлением в силу изменений и дополнений к санитарным правилам по организации пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте ужесточены санитарно-гигиенические требования и нормативы для моторвагонного подвижного состава по обеспечению проезда маломобильных групп населения и др. Это привело к увеличению стоимости моторвагонного подвижного состава и, как следствие, к снижению его закупок из-за ограниченности инвестиционных ресурсов.
Так, в 2016 г. в рамках выделенного инвестиционного бюджета финансирования ОАО «РЖД» приобретено лишь 82 вагона (15 электропоездов) серии ЭД4М и ЭД9Э производства ОАО «Демиховский машиностроительный завод».
Другая причина снижения закупок моторвагонного подвижного состава со стороны ОАО «РЖД» обусловлена измененным в 2014 г. подходом к организации пригородного железнодорожного сообщения. В соответствии с «Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом», утвержденной распоряжением Правительства Российской Федерации от 19.05.2014 № 857-р, закупка нового подвижного состава с недавнего времени является прерогативой компаний-перевозчиков.
В настоящее время крупные пригородные компании (такие как ОАО «Центральная ППК») начали приобретать новый подвижной состав самостоятельно, но в большинстве своем остальные пригородные компании на данный момент не имеют достаточных средств на его закупку и поэтому подвижной состав не приобретают, тем самым и порождая существующие проблемы в пригородном сообщении.
Итак, два вышеуказанных обстоятельства в большей степени влияют на снижение эксплуатируемого парка моторвагонного подвижного состава, но имеется и ряд других факторов, один из которых был упомянут выше в части формирования поездов из промежуточных вагонов. Формирование поездов из вагонов не-эксплуатируемого парка могло бы снизить напряженность и перекрыть дефицит закупки нового подвижного состава, но опять же не все так просто.

Дело в том, что в связи со вступлением в действие в 2015 г. регламента Таможенного союза «О безопасности железнодорожного подвижного состава» (ТР ТС 001/2011) производство отдельных головных вагонов для формирования составов из вагонов ранее выпущенных серий невозможно, а проведение модернизации с продлением срока службы ранее выпущенным вагонам электропоездов повлечет за собой существенные изменения конструкции вагонов с последующей процедурой проведения сертификации и, как следствие, приведет к финансовым затратам, сопоставимым со стоимостью нового вагона.
По сути, по уровню финансовых затрат модернизация имеющихся промежуточных вагонов в головные с последующей сертификацией и закупка новых головных вагонов находятся на одном уровне, что, конечно же, нецелесообразно. И получается, что вагоны неэксплуатируемого парка, на которые не имеются головные вагоны, так и будут находиться в неэксплуатируемом парке, и это также усугубляет ситуацию.
На рис. 2 приведен прогнозный дефицит эксплуатируемого парка вагонов на ближайшие пять лет, вплоть до 2020 г. с разбивкой на род питающего тока электропоездов. К 2020 г. дефицит в общем по сети может составить до 1700 вагонов, что еще более усугубит ситуацию в пригородном сообщении, негативно скажется на исполнении социальных функций государства для населения, может вызвать недовольство со стороны граждан и, конечно же, приведет к негативному мультипликативному эффекту с точки зрения развития экономики, передвижения трудовых ресурсов, снизит подвижность населения.


Однако в зависимости от пассажиропотоков на различных участках эксплуатации требуются поезда различной составности. К примеру, на Октябрьской дороге в среднем требуются 9-вагон-ные составы, а вот на Юго-Восточной — всего лишь 4-вагонные. Но наибольший дефицит возникнет на Московской дороге, что вполне объяснимо и понятно.
В свете вышесказанного, сегодня можно рассматривать следующие возможные варианты обновления парка подвижного состава, опирающиеся на упомянутую «Концепцию развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом».

• Включение субъектом Российской Федерации инвестиционной составляющей при расчете и установлении экономически обоснованного уровня тарифа на пригородные перевозки (прямая покупка или лизинговая схема).
• Этот вариант имеет риски отказа большинства субъектов Российской Федерации от принятия инвестиционных расходов в составе экономически обоснованных затрат перевозчиков — пригородных пассажирских компаний. В данных условиях возможно предоставление федеральным бюджетом субсидий на софинансирование затрат субъектов Российской Федерации на субсидирование инвестиционной составляющей в расходах перевозчиков.
• Увеличение уставного капитала ОАО «РЖД» со стороны государства в размере, необходимом для обновления выбывающего пригородного подвижного состава, а также развития объектов пригородной пассажирской инфраструктуры (пассажирских зданий и сооружений, платформ, обустройств), предназначенного для внесения в уставные капиталы ППК, либо для предоставления его в аренду ППК. Для этого необходимо постановление Правительства РФ об увеличении уставного капитала ОАО «РЖД».
• Увеличение уставного капитала ОАО «Государственная транспортная лизинговая компания» (ОАО «ГТЛК») для приобретения пригородного подвижного состава либо предоставление крупными банками с государственным участием ОАО «ГТЛК» кредита на льготных условиях (субсидирование части процентной ставки по кредитам из Федерального бюджета) с последующей финансовой арендой пригородными компаниями. При формировании условий кредитования и лизинга амортизация подвижного состава определяется исходя из нормативного срока полезного использования (28 лет).

Однако как бы ситуация ни развивалась и какие бы решения ни были приняты, какие финансовые схемы ни реализованы, специалисты железнодорожной отрасли всегда должны быть готовы к экстренной реализации превентивных мер. Одной из таких мер и является прогнозирование.
По прогнозам соответствующих подразделений ЦДМВ, в ближайшее время, в целях поддержания стабильного технического состояния парка на уровне, необходимом для качественного предоставления услуг по перевозке пассажиров в пригородном сообщении, возникнет потребность в приобретении со стороны ОАО «РЖД» моторвагонного подвижного состава в количестве 300 — 450 вагонов ежегодно.

В.Е. БЫСТРАНОВ,
заместитель начальника отдела планирования текущего и капитального ремонтов ЦДМВ ОАО «РЖД»,
инж. И.Н. КУДЕЛЬКИН, г. Москва