Admin

Своевременно устранять повреждения крышевого оборудования электровоза ЧС7

При возникновении нестандартных ситуаций в пути следования, когда крышевое оборудование не переключается в штатном режиме, машинист может сделать это вручную, воспользовавшись сигнальным сектором или гаечным ключом на 14 мм. Чтобы заземлить крышевое оборудование, кнопки 480, 481 на пульте управления необходимо поставить в положение «Заземлено» и проверить, какой из аппаратов не переключился. (Вначале убеждаются в отключенном положении разъединителей, а затем, что включены заземлители.) Чтобы привести электровоз в рабочее состояние, кнопки на пульте управления переводят в положение «Включение разъединителей» и оставляют в состоянии «Пантограф вверх».
Прежде всего проверяют отключенное положение заземлителей, затем включенное положение разъединителей. Как правило, при устранении данной неисправности достаточно переключить один из аппаратов, дальнейшее переключение происходит автоматически.
При затертых надписях на секторах, их отсутствии или недостаточном освещении машинист вправе руководствоваться пространственным положением сигнальных секторов: на электровозе, готовом к подъему токоприемников, они развернуты от центра локомотива (друг от друга), после заземления крышевого оборудования — наоборот, к центру. В случае возникновения неисправности в одной из параллельных цепей (от кнопки токоприемника до вентиля) ее (цепь) можно продублировать подъемом второго токоприемника, предварительно убедившись в том, что заземлители отключены, а разъединители включены.

НЕИСПРАВНОСТИ КРЫШЕВОГО ОБОРУДОВАНИЯ
Возможными неисправностями силовой цепи являются излом токоприемника, короткое замыкание (к.з.) или обрыв на крыше электровоза. Признаки излома аппарата: колебания контактной сети, искрение, движение электровоза рывками под нагрузкой и последующее отключение быстродействующих выключателей (БВ) БВ-1 (2) со срабатыванием блинкеров 808-1(2), пропадание напряжения (по показаниям киловольтметра). При обнаружении подобных признаков машинист обязан немедленно применить экстренное торможение и опустить токоприемник. Дальнейший порядок действий определен руководящими приказами.
Согласно им, в данных ситуациях машинист оценивает состояние не только токоприемника, но и контактной сети. Если оборвался контактный провод, то необходимо определиться, возможно ли самостоятельное движение после увязки токоприемника. В случае затребования вспомогательного локомотива следует сообщить диспетчеру: с головы или хвоста оказывать помощь и каким локомотивом — электровозом или тепловозом.
После того как работники контактной сети в присутствии машиниста увяжут остатки поврежденного оборудования, необходимо собрать аварийную схему для езды на одном токоприемнике. Для этого достаточно отключить крышевой разъединитель неисправного аппарата. Движение начинают при полностью отпущенных тормозах. Если на контактном проводе имеется иней или гололед, то совместно с работниками дистанции электроснабжения надо решить, можно ли продолжить рейс.
К.з. на крыше электровоза сопровождается снятием напряжения в контактной сети. При следовании на выбеге машинист увидит по киловольтметру, что пропало напряжение. В случае следования под нагрузкой дополнительно отключаются оба БВ со срабатыванием блинкерных реле 808-1(2). В ночное время можно заметить вспышки на крыше.
При обнаружении данных признаков машинист обращает внимание на положение стрелки киловольтметра. Если она находится на нуле, значит, опустился токоприемник. В случае снятия напряжения стрелка не доходит до нуля 5 — 7 мм.
Действующие руководящие документы предписывают определенный порядок действий при отсутствии напряжения в контактной сети. Так, по истечении четырех минут после того как пропали показания на приборе, необходимо остановиться (хотя плотность тормозной магистрали современных пассажирских поездов позволяет следовать гораздо дольше

При к.з. на крыше движущегося электровоза пережог контактного провода маловероятен. Однако после остановки и последующего подъема токоприемника вероятность пережога очень велика. Если провод в момент подъема не перегорает (не обрывается), то это не означает, что все прошло благополучно. В дальнейшем провод все равно получит повреждение, что потребует его замены.
Поэтому машинист не имеет права поднимать токоприемник на стоянке, даже по приказу энергодиспетчера, не получив от него информацию об отсутствии напряжения в контактной сети. К сожалению, данный нюанс руководящими приказами не разъяснен.
Чтобы определить неисправную секцию, машинист отключает межсекционный разъединитель и поднимает только передний токоприемник. Поднимать задний аппарат не имеет смысла, так как это не даст никакой информации: показание киловольтметра головной секции укажет на ее исправность, повторное снятие напряжения — на исправность задней секции.

Затем следует собрать аварийную схему, оставив выключенным межсекционный разъединитель. На секции № 2 надо включить аварийный нож 018-2 (рукоятка — вниз), на неисправной секции — дополнительно перекрыть кран 1014 от пневматических цепей управления к вентилю токоприемника и кран 1017 к приводу БВ.
После этого нужно поднять токоприемник исправной секции, включить БВ с пульта. На электровозах, имеющих электрический привод, БВ исправной секции включают нажатием на якорь реле 479. При этом выключатель управления (ВУ) в рабочей кабине должен быть включен.
Если не будут работать вспомогательные машины, то реле 400 неисправной секции включают принудительно. Поезд приводят в движение при полностью отпущенных тормозах. Разрешается следовать, не превышая общий ток электровоза 2000 А (ограничение по нагреву полоза токоприемника).
Обрыв на крыше электровоза чаще всего, как и к.з., сопровождается снятием напряжения с контактной сети из-за возникновения электрической дуги в месте обрыва. Однако на киловольтметре будет нулевое показание. При повторной подаче напряжения в контактную сеть (в течение первых двух минут) напряжение не снимается, но стрелка киловольтметра остается на нуле. В этом случае машинист проверяет наличие напряжения. Убедившись, что оба токоприемника подняты, надо включить БВ и задний мотор-компрессор. Его запуск укажет на имеющееся в контактной сети напряжение.
Чтобы убедиться наверняка в наличии напряжения, особенно в спорных случаях, рекомендуется дополнительно принудительно включить оба реле 808. Если напряжение в сети есть, то электровоз будет работать в штатном режиме, но без показаний на киловольтметре.
В эксплуатации были случаи обрывов силового шунта, соединяющего крышевое оборудование секций. Возможны две ситуации:

• оборванный шунт снимает напряжение в контактной сети — вывести крышевое оборудование секции № 2 (даже если шунт касается секции № 1);
• напряжение не снимается — можно продолжить движение на двух токоприемниках.

НАЗНАЧЕНИЕ И УСТРОЙСТВО БВ 12НС
Быстродействующий выключатель 021 предназначен для защиты высоковольтных цепей электровоза оттоков короткого замыкания и перегрузки. Он состоит из каркаса, системы главных контактов, электропневматического привода, отключающего устройства, дугогасительной системы, низковольтных блокировок.
Каркас БВ представляет собой стальную раму, к которой болтами прикреплены две текстолитовые боковины, на которых установлены все остальные детали. Система главных контактов состоит из подвижного и неподвижного контактов, подвижного устройства. Кронштейн неподвижного контакта зафиксирован на текстолитовых боковинах изолированными шпильками и дистанционными втулками. С наружной стороны он имеет площадку для крепления кабелей. С внутренней стороны к нему болтами присо-единен съемный контакт (губка).

Подвижный контакт шарнирно крепится на боковинах каркаса. Между подвижным контактом и кронштейном боковин размещена отключающая пружина. Гибкими пластинчатыми шунтами подвижный контакт соединен с основными дугогасительными катушками. К обеим сторонам боковых поверхностей подвижного контакта болтами прикреплены два храповика. Они входят в зацепление с прорезями в стальной вилке подвижной системы. Один конец вилки двумя возвращающими пружинами соединен с каркасом, другой конец через регулировочную пружину — с текстолитовой тягой.
Электропневматический привод состоит из пневматического цилиндра, электромагнитного вентиля и удерживающего электромагнита. Кронштейн привода прикреплен к боковинам каркаса. На нем установлен пневматический цилиндр, закрытый крышкой. Последняя имеет отверстие, соединенное с клапанной системой электромагнитного вентиля.
В цилиндр помещен поршень, имеющий возвращающую пружину. В его боковой стенке проделана прорезь, через которую проходит кронштейн, зафиксированный на поршне. Кронштейн является приводом внутренней коробки блок-контактов, закрепленной на цилиндре. К днищу поршня шарнирно присоединен фигурный шток, через боковую грань опирающийся на ролик в верхней части цилиндра. Шток прижимает к ролику пружина. Ее второй конец упирается в дно поршня.
К кронштейну цилиндра над штоком поршня присоединен большой двуплечий рычаг. Его верхнее плечо соединено с текстолитовой тягой подвижной системы. Двумя тягами шток поршня связан с верхним плечом малого двуплечего рычага, шарнирно установленного на кронштейне привода. Второе плечо этого рычага тягами соединено с подвижным якорем удерживающего электромагнита.
Удерживающий электромагнит имеет П-образный шихтованный магнитопровод, якорь и катушку с сердечником. Отключающее устройство содержит подвижный шихтованный якорь со штоком, возвращающую пружину и катушку. Катушка намотана из шинной меди и имеет два витка. Один конец катушки является местом крепления кабелей, другой соединен с основными дугогасительными катушками. Шток якоря имеет регулировочную гайку, с помощью которой регулируют воздушный зазор между якорем и магнитопроводом. Магнитопровод прикреплен болтами к кронштейнам боковин каркаса. Наружная блокировочная коробка зафиксирована на боковой стенке каркаса. Привод переключения блок-контактов системой тяг соединен с главным подвижным контактом.
Дугогасительная система включает в себя основные дугогасительные катушки и дугогасительную камеру. Катушки намотаны из полосовой меди и имеют по пять витков, которые изолированы друг от друга электрокартоном. Через гетинаксовые втулки катушки надеты на шихтованный магнитопровод, который закреплен на боковинах каркаса и имеет два съемных стальных веерообразных полюса.
Дугогасительная камера — лабиринтно-щелевого типа. В ее верхней части находится деионная решетка. Внутри камеры размещены три пары дугогасительных рогов — большие, малые и дополнительные. Они соединены между собой тремя дополнительными дугогасительными катушками. Сердечники шпильками прикреплены к стальным накладкам, установленным на боковых стенках камеры. Накладки являются полюсными наконечниками. На боковине каркаса находится указатель тока уставки.

Включение БВ. Для этого необходимо кнопку ВУ на пульте поставить в третье, возвратное положение. Напряжение одновременно подается на электропневматический вентиль и катушку удерживающего электромагнита. Под действием магнитного потока катушки удерживающего электромагнита якорь притягивается к сердечнику. Через тяги якорь поворачивает малый двуплечий рычаг, который своим вторым плечом переводит шток поршня в вертикальное положение, вводя его в зацепление с роликом большого двуплечего рычага.
Получив питание, электропневматический вентиль соединяет полость под поршнем пневматического цилиндра с пневматической цепью управления. Поршень, поднимаясь, сжимает возвращающую пружину, а шток поршня поворачивает большой двуплечий рычаг, который через подвижную систему замыкает главные контакты БВ.
После включения БВ образуется следующая силовая цепь: подводящие кабели -> главный неподвижный контакт -> главный подвижный контакт -> гибкие шунты основные дугогасительные катушки катушка отключающего устройства -> отводящие кабели на секции № 1 или шина на секции № 2.
Отключение БВ током уставки. При протекании тока через катушку отключающего устройства в воздушном зазоре между якорем и магнитопроводом создается намагничивающая сила, которая стремится притянуть якорь к сердечнику. Когда ток превысит величину уставки 2500 А, якорь притянется к сердечнику. Шток якоря, двигаясь вверх, выводит стальную вилку из зацепления с храповиками подвижного контакта. Под воздействием отключающей пружины подвижный контакт отбрасывается от неподвижного. Время, за которое происходит размыкание контактов, называется собственным временем отключения и составляет 0,006 с.
Одновременно размыкаются блок-контакты 3-4 наружной блокировочной коробки, обесточивая катушки контакторов 479-1(2). Отключившись, эти аппараты размыкают цепи питания электро-пневматического вентиля и удерживающего электромагнита БВ-1(2). Возвращающая пружина выводит шток поршня пневматического привода из зацепления с роликом большого двуплечего рычага.
Подвижная контактная система перестает быть зафиксированной. Образовавшаяся электрическая дуга между главными контактами БВ гасится дугогасительной системой. Время, за которое контакты размыкаются и гасится дуга, называется полным временем отключения. Оно составляет 0,03 с. После полного отключения БВ ток перестает протекать через катушку отключающего устройства. Возвращающая пружина якоря отводит его в первоначальное положение, и тяга якоря освобождает стальную вилку. Две возвращающие пружины перемещают подвижную систему в исходное положение, заводят прорезь вилки в зацепление с храповиками подвижного контакта. Теперь БВ готов к повторному включению.
Случаи отключения БВ при срабатывании защитных аппаратов. БВ может отключиться не только как собственно автомат, но и после срабатывания следующих защитных аппаратов:

• - тепловых реле 208 и 217, защищающих силовые цепи мо-тор-компрессоров и мотор-вентиляторов от длительных токов перегрузки;
• - реле перегрузки тяговых двигателей 025 и 026, срабатывающие при токе в их цепи более 900 А;
• - дифференциального реле (ДР) 015, защищающего цепи тяговых двигателей оттоков к.з.;
• - реле боксования (РБ) 067 и 068, когда разница напряжений между боксующей и небоксующей колесными парами достигает 800 В;
• - якорь повышенного напряжения притягивается при напряжении в контактной сети более 4000 В (отпадает при напряжении 3600 В);
• - якорь пониженного напряжения отпадает при напряжении в контактной сети менее 1800 В или при его снятии (притяжение якоря происходит при напряжении не менее 2200 В). При этом БВ отключается, если электровоз следовал с набранными позициями. При движении на выбеге останавливаются вспомогательные машины из-за отключения реле 400;

В реле перегрузки отопления поезда 700, которое срабатывает при токе в цепи отопления более 500 А (один вагон при полной нагрузке потребляет не более 20 А) или при к.з. в цепи отопления;
Е ДР 201, защищающего высоковольтные цепи вспомогательных машин от токов к.з. Якорь реле притягивается при токе дисбаланса плюсовой и минусовой цепей более 5 А;
В ДР 086 и 087, контролирующих работу крышевых вентиляторов 091,093. Последние предназначены для охлаждения пускотормозных резисторов. При остановке одного из крышевых вентиляторов притягивается якорь ДР, включенного в его цепь, теряет питание реле времени 829. Через 6 с оно отключается, что приводит к срабатыванию БВ через блинкерное реле 843 (844);
В при длительном перегреве (температура свыше 700 °C) пускотормозных резисторов срабатывают тепловые датчики 843 или 844. В этом случае БВ также отключается через блинкерное реле 843 (844), но при нажатии на кнопку 836 блинкер не восстанавливается.
Внимание. Машинист должен досконально знать порядок действий при срабатывании любого защитного аппарата. Тем более, что все неисправности силовой цепи можно устранить, воспользовавшись заводскими аварийными схемами.

ДЕЙСТВИЯ МАШИНИСТА ПРИ СРАБАТЫВАНИИ БЛИНКЕРНЫХ РЕЛЕ
015 — осмотреть высоковольтную камеру и проверить, нет ли дыма. Восстановить блинкер, включить БВ и набрать первую позицию. Повторное отключение БВ 021-1 указывает на к.з. в силовой цепи тяговых двигателей. Переключателем 312 нужно отключить секцию 1 и вновь набрать первую позицию.

Возможны две ситуации:
защита не сработала—к.з. на секции 1;
защита с раб ота л а — к.з. на секции 2.
Переключатель 312 следует вернуть в положение «НЭ» (нормальная эксплуатация). Поочередным переводом аварийных переключателей вниз отключают тяговые двигатели на неисправной секции и определяют пару электромашин с к.з.
025, 026 — восстановить блинкерные реле и продолжить движение, не допуская ток тяговых двигателей свыше 800 А.
067, 068 (361) — восстановить блинкер, включить БВ и набрать первую позицию. Возможны две ситуации:
БВ отключается через 6 с после набора без признаков боксования — неисправность в цепи жалюзи. Убедившись визуально в открытии всасывающих и выхлопных жалюзи (вышли штоки пневмоприводов), удаляют из схемы реле 361 неисправной секции или включают его принудительно и продолжают движение. Когда одно из жалюзи закрыто, его надо открыть принудительно;
БВ отключается на позициях 1 — 4 с признаками боксования — неисправность в цепи РБ. Чаще всего перегорают столбики резисторов 069 или 070, входящие в мостовую схему включения реле. Убедившись в исправности карданных приводов, надо отключить поврежденную секцию переключателем 312 или поочередно отключать двигатели, переводя вниз аварийные переключатели на неисправной секции, и определить пару электрических машин с неисправным РБ. При остановке поезда на подъеме или необходимости следовать на всех двигателях разрешается расклинить якори РБ 067 и 068 неисправной секции в отключенном положении.
112 — кратковременно опустить рабочий токоприемник при скорости не более 70 км/ч и восстановить блинкер. Если блинкер не восстанавливается, значит, залип якорь реле повышенного напряжения. Допускается расклинить второй якорь реле напряжения в отключенном положении. После этого восстанавливают блинкер и продолжают движение.
201 — восстановить блинкер. Перед включением БВ кнопки включения всех вспомогательных машин и отопления в обеих кабинах надо поставить в нулевые положения. Неисправность выявляют поочередным включением вспомогательных машин. Если защита срабатывает при запуске одного из мотор-компрессоров, то его больше не применяют и следуют на другом исправном аппарате. В случаях срабатывания защиты при включении мотор-вентиляторов поочередно выводят их из работы переключателями 200-1(2).
208, 217 — восстановить тепловые реле (ТР) и блинкер. При повторном срабатывании тепловых реле визуально убеждаются, что подшипники вспомогательных машин не перегрелись. Чтобы продолжить поездку после срабатывания ТР 208, надо восстановить его и блинкер. Неисправный мотор-компрессор не включают.
При повторном срабатывании ТР 217 поочередно отключают мо-тор-вентиляторы на неисправной секции с соответствующими ТД. Если это не дало результатов и видимые признаки неисправностей вспомогательных машин не обнаружены, чаще всего разрушены сами тепловые реле. Допускается при срабатывании ТР 217-1 поставить перемычку 283 — 411, после срабатывания ТР 217-2 — соединить перемычками провода 283 и 411 на обеих секциях.
700 — восстановить блинкер. Электроотопление можно включать только после выяснения причины предшествующего срабатывания у поездного электромеханика и осмотра высоковольтной камеры.
808 — принудительно включить реле 808 неисправной секции (клин устанавливают слева).
843, 844:
- при нажатии кнопки 836 блинкеры восстанавливаются, а через 6 с после набора п е р вой -гье-з-и-ц-и-и—в+нэ в ь — с р а б а-т ы в а ю т — неисправен один из двигателей охлаждения пускотормозных резисторов. Поочередным выводом из работы тяговых двигателей на неисправной секции отключают неисправный двигатель охлаждения;
при нажатии кнопки 836 блинкер не восстанавливается — неисправность в низковольтной цепи реле 829 или срабатывают датчики перегрева пускотормозных резисторов. Рекомендуется удалить реле 829 неисправной секции. Если блинкер восстановился, то продолжают движение, не восстановился — значит, сработал один из тепловых датчиков. Чаще все-m мо.оа птрпаима памим л^пыдаотпа лгл тпгтг1Л1/ Мошмимпт огагпо исходя из условий поездки, может определить, превышена ли температура пускотормозных резисторов. Для следования на восьми тяговых двигателях реле 806 неисправной секции включают принудительно. Следует помнить, что в случае неисправности в цепи пускотормозных резисторов срабатывает ДР 015.
Внимание. Машинист должен помнить, что мотор-вентилято-ры работают с двумя частотами вращения от БВ 021-1 и ДР 201-1 — низкой и высокой. Поэтому при неисправности данной цепи будет отключаться БВ первой секции через блинкер 201 -1. Зачастую дифференциальные реле 201-1(2) срабатывают при перегорании одного из высоковольтных предохранителей. При включении данные вспомогательные машины или отопление кабин работать не будут. Чтобы восстановить штатную работу электровоза, достаточно сменить сгоревший предохранитель.
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ БЛИНКЕРНОЙ СИГНАЛИЗАЦИИ
В пути следования отключился БВ-2, загорелась лампа «Авария» на панели сигнализации 829 без срабатывания блинкеров. При следовании на С-соединении (или при переходе на него) дополнительно отключается 5-1 с выпадением блинкера 700-1. Причина данной неисправности — нарушение низковольтной цепи реле 806-2 в коробке блинкерного сигнализатора. Чтобы выйти из положения, реле 806-2 нужно включить принудительно. Силовую цепь будут защищать основные защитные аппараты — реле перегрузки 700, 025, 026, а также ДР 015 и реле 201 (как на локомотивах ЧС2К).
В пути следования отключается БВ-1, загорается лампа «Авария» на панели сигнализации 829, блинкеры не срабатывают. Причина неисправности и выход из данного положения — как в предыдущем случае, только принудительно включают реле 806-1.
При переходе с С- на СП-соединение отключаются оба БВ со срабатыванием блинкеров 015-1(2). Причина — нарушение цепи питания реле F или неисправность конденсаторов, обеспечивающих задержку отключения реле на 2 с.
При переходе с С- на СП-соединение отключаются оба БВ без срабатывания блинкеров. Причина — нарушение контакта реле F, включенного в цепи катушек БВ.
При переходе с С- на СП-соединение отключается один из БВ. Причина — обрыв в цепи диода 423 неисправной секции.
В перечисленных трех случаях переключатель 312 необходимо поставить в положение «Разгон СП». На электровозах, не имеющих положения «Разгон СП», отключают одну из секций.

Срабывает один из блинкеров совместно с блинкером 112. Для восстановления блинкерной сигнализации кратковременно опускают токоприемник при скорости не более 70 км/ч.
Отключается один из БВ с одновременным срабатыванием блинкеров 067, 843. После нажатия кнопки 836 они не восстанавливаются. Причина — обрыв общей плюсовой или минусовой цепи всех реле времени или отключение АЗВ 476. Для включения БВ надо удалить реле времени 361, 829 неисправной секции. Чтобы запустить мотор-компрессор, на неисправной секции нужно принудительно включить реле 414. Для запуска мотор-вентиляторов следует снять защитный колпачок с реле 422 и на 3 — 5 с удерживать якорь данного реле при включенной кнопке запуска мотор-вентилятора на пульте.
При следовании на одном БВ и перестановке ножа 018-2 в аварийное положение (вниз) срабатывают блинкер 015 или 700 на одной из секций и блинкеры 015, 700 на другой секции. Для восстановления блинкеров рекомендуется одновременно нажать на кнопки 836-1(2) или на головной секции выключить АЗВ 810 и нажать кнопку 836 задней секции. Реле 400 неисправной секции включается через блокировку 5-6 ножа 018-2.
Внимание. Если блинкерный сигнализатор одного из основных защитных аппаратов не восстанавливается, то это указывает на залипание якоря реле 015, 025, 026, 700, 201 из-за износа или вывертывания бронзового регулировочного винта между магнитопроводом реле и его якорем. Чтобы выйти из положения, вручную возвращают якорь в исходное положение. Для вывода поезда на удобный профиль пути отключают неисправную секцию переключателем 312. При неисправности секции № 2 удаляют реле 806-2 или включают его принудительно.
(Продолжение следует)
А.М. ЗВЯГИНЦЕВ,
г. Балашиха

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК