[09-2019] История России через призму узкоколеек

[Admin]

История России через призму узкоколеек

Тему узкоколейных железных дорог, затронутую ранее рассказами о Малой Октябрьской (детской) железной дороге в Санкт-Петербурге и о музее Тёсово-Нетыльской узкоколейки в Новгородской области (см. журналы «Локомотив» №8 и 12 за 2018 г.), продолжаем рассказом о музее узкоколейки в Ярославской области.
«Кукушка» — так называется музей в поселке Талицы, в котором сохраняются уникальные образцы узкоколейной техники, находится в двадцати километрах от Переславля-Залесского Ярославской области. Почему именно «Кукушка»? Оказывается, это не только прозвище паровоза широкой колеи серии Ю" Коломенского завода (коломенский усиленный), но и самого распространенного узкоколейного локомотива серии К дореволюционной России. Спроектированный на том же Коломенском заводе, паровоз получил эту серию в 1898 г. До 1917 г. было построено более 80 таких паровозов. С 1917 г. выпуск возобновлен под обозначениями К и О, и до 1926 г. было построено еще 140 машин.

По словам директора музея Сергея Витальевича Дорожкбва, узкоколейный К — такой же символ России, как и «овечка» (паровоз Ов) на широкой колее. Само же определение «кукушка» в отношении узкоколейных железных дорог устойчиво встречается в технической литературе, как минимум, с 1914 г. «Подвоз дров из леса на фабрику осуществляется с помощью малого паровоза — “кукушки”». Подобные фразы попадаются в описаниях различных производств от Прибалтики до Сахалина. В 1915 г. на обороте фото трофейных паровозов узкой колеи, захваченных в карпатских горах русской армией, фотограф напишет «кукушки в Карпатах»... В абсолютном большинстве регионов России это прозвище как раз узкоколейных поездов. И уже от узкоколеек оно распространилось на промышленные паровозы и поезда малодеятельных линий широкой колеи.

Итак, вернемся в музей узкоколейной техники. Располагается он на площадке станции Талицы бывшего Талицко-Плещеевского торфопредприятия. В лучшие годы протяженность путей Купанского транспортного управления (КТУ) превышала 150 км. Год от года протяженность дороги могла сильно варьироваться, так как временные пути на торфополях имели различную конфигурацию.

Могильным камнем любой промышленной железной дороги будет ликвидация материнского предприятия либо истощение добываемых ресурсов. Абсолютное большинство узкоколеек советской постройки изначально были временными — расходным инструментом (как, например, лопата): ресурс добыли — лопату сломали и выбросили. Такие дороги специально строились без учета возможности принять сторонние грузы, так как промышленным предприятиям-хозяевам было совершенно не интересно этим заниматься.

В случае с КТУ истощение торфяных залежей совпало с переходом промышленности на газ и мазут, общим падением спроса на торф, перестройкой и формированием вокруг Плещеева озера Национального парка. Что называется — ударили по всем фронтам. Но такой итог являлся совершенно закономерным и естественным ходом событий для любого аналогичного предприятия.

Музей занимает площадь около 10 тыс. м2 и располагает веткой длиной 2,7 км, из которых постоянно используется лишь 500 м. По ним можно прокатиться на ручной дрезине.

О прошлом, настоящем и будущем музея поговорим с его директором С.Ю. Дорожковым.

— У истоков музея стояли ярославские предприниматели и московские энтузиасты истории железных дорог. Почти все имеют железнодорожное образование, но есть и исключения. Идея заключалась в том, чтобы сохранить пласт технической истории старой доброй провинциальной России, исчезавший с катастрофической скоростью. Конечно, этот пласт был нам интересен, иначе мы бы не стали этим заниматься.

— Как в нынешнее непростое время удается выживать музею? Принимает ли участие в судьбе уникального объекта ОАО «РЖД»?

— Музей существует уже 29 лет. В разные годы «финансовая модель» была различной. Первые годы — внешнее финансирование и спонсорство. В начале 2000-х годов была предпринята попытка перевернуть общепризнанные принципы музейной деятельности и выйти на самоокупаемость. Такая схема возможна, но довольно неустойчива.

ОАО «РЖД» (как и ранее МПС) имеет мало отношения к узкоколейкам. Мы периодически осуществляем отдельные совместные проекты с различными филиалами и подразделениями компании. Так, на протяжении нескольких лет мы активно сотрудничаем со Свердловским центром научно-технической информации и библиотек, но это сотрудничество именно музейных организаций.

— Из каких экспонатов сформирован парк музея? Какая часть экспонатов находится в рабочем состоянии, какая при желании (возможности) может быть восстановлена, а какая сохраняет лишь внешний облик? Какие экспонаты представляют особую ценность ввиду их уникальности или по иным признакам?

— Наша коллекция насчитывает более 100 единиц техники и оборудования. Комплектных паровозов — шесть, еще три паровоза представлены крупными фрагментами. Также имеются один тепловоз ТУ4 и три мотовоза. Примерно 75 % предметов в коллекции сохранилось в единственном экземпляре или в количестве менее 10 единиц. В таких условиях оценка большей или меньшей уникальности очень субъективна. Есть предметы, которые большого технического и исторического интереса не представляют, но они «должны быть» как представители определенных периодов или технологий. Так что уникальна вся коллекция в целом. Советский послевоенный жестко стандартизированный «пром» нам неинтересен. Основная тема музея — до 1917 г. плюс некоторые отдельные предметы довоенного периода.

На сегодняшний день большая часть предметов не восстановлена. Многие годы основные ресурсы тратились на формирование коллекции. Теперь же приоритет — за восстановлением. Возможно, какие-то предметы будут приводиться в порядок внешне, а внутренние работы по ним будут отложены на более дальнюю перспективу. В принципе, полностью восстановить возможно любой предмет техники при наличии комплекта документации и соответствующего оборудования.

Закон о музейном фонде Российской Федерации четко прописывает условия содержания музейных предметов. Эксплуатации они не подлежат. Поэтому термина «рабочее состояние» в нашем разговоре я бы постарался избежать, так как к музейным предметам он неприменим. Предметы коллекции, которые мы восстанавливаем, приводятся в максимально оригинальное, комплектное и работоспособное состояние и после восстановления обкатываются. Далее следуют их консервация и хранение. Эксплуатировать их никто не собирается.

В регулярной эксплуатации находятся мотовоз-электростанция ЭСУ-2а, хоппер-дозатор, кран КЖУ-0 и ручная дрезина. Но ключевыми экспонатами эти машины не являются.

Экспонаты закрыты для массового посещения ради их сохранности и безопасности посетителей. В периоды сниженной нагрузки некоторую технику с сопровождением сотрудников можно осмотреть и изнутри.
— Как удалось договориться с собственниками торфовозной узкоколейки о передаче части дороги? На территорию, занимаемую музеем, ныне никто не претендует? К сожалению, по имеющемуся опыту, вопрос имеет под собой основания.

— Ответ здесь будет коротким — удалось. Это был процесс не одного года. И далеко не один человек в нем участвовал. К сожалению, наша маленькая удача спровоцировала чужую большую зависть. Есть люди, пытающиеся посягать и на территорию, и на коллекцию, и даже на знания и опыт.

— Включен ли Переславский железнодорожный музей в какие-либо туристические программы, маршруты? Каким образом привлекаете посетителей?

— Да, включен. Увы, приходится констатировать, что коллективный и, особенно, детский туризм в России намертво уничтожен психозом с туристическими автобусами. Остается лишь сектор индивидуального и семейного туризма, и здесь мы давно занимаем определенную нишу.

Привлечение посетителей происходит через сайт и относительно скромную рекламу. Тематика своеобразная, и рассчитывать на массовый интерес было бы неправильно. Тем не менее, музей рассчитан именно на обычных людей: процент любителей железных дорог среди посетителей ничтожно мал. У нас есть своя целевая аудитория, с которой мы работаем. При проведении экскурсий мы стараемся работать с конкретными людьми, определяя в процессе общения их интересы и адаптируя к ним разговор. Редко кто уходит от нас недовольным. Многие приезжают повторно, из года в год, привозят друзей и родственников. Их интересуют не технические данные паровозов и вагонов, а сохраняемые нами сюжеты прошлого — пусть и через призму узкоколеек.

— Один из железнодорожных музеев в Санкт-Петербурге жестко ограничивает продолжительность экскурсий по своей базе запаса натурных образцов, ссылаясь на мировые стандарты. Часть вопросов технически подготовленной публики остается без ответов. Каков подход к этому вопросу в «Кукушке»?

— Действительно, существуют и международные, и российские нормы по времени и загруженности работы экскурсовода — как и для любой профессии. Это формально. Мы стараемся подходить дифференцированно. Заявленное время стандартной экскурсии для взрослой аудитории составляет 40 — 60 минут. Если возникают вопросы, то мы стараемся ответить, выделить дополнительное время. Специально интересующимся лицам рекомендуем приезжать в будние дни — тогда есть больше возможности уделить им внимание.

— Какова Ваша точка зрения на бережную эксплуатацию музейной техники? Возможна ли она, или для поездок нужно создавать копии?

— Частично выше я уже ответил на этот вопрос. На самом деле, он очень сложный и серьезный. В целом, подход к его решению один, но есть разные трактовки. И проблема не в споре, а в понятийной и образовательной базе, которая в России на сегодняшний день отсутствует. Эта проблема до конца не решена во многих странах и выходит далеко за рамки тезиса «реставрировать нельзя эксплуатировать».

Понятия «бережной эксплуатации» не существует: либо эксплуатация, либо нет. Насколько эксплуатация может быть «бережной» показала череда аварий, в том числе со смертельными исходами, прокатившаяся за последние полтора десятилетия по ведущим в музейно-техническом отношении странам. Выезды своим ходом на отдельные мероприятия — это не эксплуатация, а одна из форм экспозиционной деятельности. А вот регулярные поездки с пас

сажирами — это именно эксплуатация. Она требует большой ответственности. Для такой работы необходимо создавать копии или реплики, соответствующие современным требованиям.

Реалии современного российского законодательства таковы, что эксплуатация предметов техники, имеющих официальный музейный статус, не допускается. Конечно, собственнику исторической техники, если он соблюдает транспортное и техническое законодательство, никто не запретит ее (технику) эксплуатировать. Но в таком случае не надо претендовать на музейный статус. Это еще и этический вопрос.

Очевидно, такая ситуация несовершенна. Недавно начата работа над уточнением понятийной и регламентной базы, и мы в этой работе активно участвуем. Одна из сложностей заключается в том, что допускать здесь оголтелой демократии нельзя, так как на кону здоровье и жизни людей, и уже лишь во вторую очередь культурное наследие страны. Надо четко понимать, что транспорт — это предприятие повышенной опасности. Снова вспомним ситуацию с детским коллективным туризмом — автобусы и перевозчики были в целом ни при чем. Случайная череда аварий, общественная истерия, депутатская инициатива — в результате мы имеем то, что имеем — коллапс...

Основа деятельности любого музея — сохранение. Это провозглашают принципы международного совета ICOM и музейное законодательство любой страны. Мы этих принципов придерживаемся. При этом совместно с другими организациями активно участвуем в разрешении вопросов, касающихся проблематики обращения с исторической техникой.

Беседовал С.Л. ВЕРШИНИН, спец. корр. журнала, г. Санкт-Петербург

Фото из архива музея