[09-2019] Цепи управления электровозом ЭП1М(П) в режиме рекуперации

[бабулер44]

Цепи управления электровозом ЭП1М(П) в режиме рекуперации

ИнжО.В. МЫСКОВ, преподаватель Воронежского учебного центра профессиональных квалификаций Юго-Восточной дороги

Для сбора схемы в режиме «Рекуперативное торможение» следует включить автоматические выключатели SF21 (SF22) «Торможение» в кабине машиниста, МВ1 — МВЗ и масляный насос трансформатора (или тумблер «Нагрев масла» в кабине). Электропневматический клапан ЭПК необходимо зарядить воздухом, включить ключ ЭПК. Давление воздуха в тормозных цилиндрах должно быть не более 1,5 кгс/см2, все тяговые двигатели электровоза — работать. Главную рукоятку контроллера машиниста SM1 (SM2) сначала надо перевести в положение «О», а затем в положение «П-Рекуперация».

Внимание. Переключать схему из одного режима в другой можно также с помощью клавиши «Тяга/Торможение» на мониторе МСУД. Такой способ возможен только в движении, когда рукоятка контроллера находится в секторе «Тяга».

Работу схемы рекуперативного тормоза на стоянке проверяют только с помощью главной рукоятки контроллера машиниста и обязательно в режиме «Ручное регулирование». При движении применять рекуперативное торможение следует в режиме «Авторегулирование».

При постановке главной рукоятки контроллера машиниста SM1 (SM2) в нулевое положение происходит следующее:

Ф размыкаются контакты 13-14 контроллера машиниста, прерывая цепь питания реле времени КТ10, которое отключится с задержкой 1... 1,5 с, размыкая при этом свой контакт Н39-Н40 в цепи катушки реле KV15;

Ф выключается реле KV15, которое контактами Н153-Н154 и Н163-Н164 разрывает цепь питания катушек контакторов КМ41 и КМ42;

Ф контакторы КМ41 и КМ42 отключаются, силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП. Их блокировочные контакты Н421-Н423 (КМ41), Н422-Н423 (КМ42) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается. Замыкающие контакты (з.к.) КМ41 и КМ42 в цепи проводов Н077, Н157 отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;

Ф релеКТ1 отключается с задержкой 1... 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (блоков А11 и А12), обеспечивая возможность их переключения в режим рекуперативного торможения;

Ф через замкнутые контакты контроллера машиниста 15-16 SM1 (SM2) реле KV21 — KV23 будут находиться во включенном положении, обеспечивая контроль правильности сбора схемы;

Ф размыкаются контакты 9-10 контроллера машиниста, прерывая питание провода Н29 (ИЗО). При этом обесточиваются катушки «Тяга» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12), но переключатели пока остаются в режиме «Тяга».

После перевода главной рукоятки контроллера машиниста в положение «П-Рекуперация» создается цепь питания катушек «Торможение» тормозных переключателей QT1 (А11 и А12): «плюс» шкафа питания -> провод Н09 автоматический выключатель SF21 (SF22) «Торможение» -Э провод Н021 (Н022) -Э контакты 11-12 контроллера SMI (SM2) -Э провод Н45 -> размыкающий контакт (р.к.) реле КТ1 провод Н50 -> катушки «Торможение» QT1 (А11 и А12) -Э провод Ж -Э «минус» шкафа питания. Тормозные переключатели QT1 разворачиваются в положение «Торможение». Силовые контакты QT1 производят переключения в силовой цепи, а блокировочные выполняют следующее:

И з.к. QT1 блоков А11 и А12 Н45-Н50 создают цепь самоподпитки, шунтируя размыкающие контакты реле времени КТ1;

Е з.к. QT1 блоков Al 1 и А12 Н45-Н46 и Н48-Н53 готовят цепь на реле KV15;

Е з.к. A12-QT1 Н240-Н262 готовит цепь включения контактора КМ14(МВ4);
lllllllllllllllllllllllllllllllllll
И з.к. A11-QT1 Н400-Н425 создает цепь на индикатор выпрямительной установки возбуждения «ВУВ» сигнального табло, и он загорается;

Е р.к. A11-QT1 Н36-Н37 отключает цепь питания катушек переключателей QT1 в режиме «Тяга»;

Е р.к. QT1 блоков А11 и А12 Н36-Н38-Н39 предотвращают включение реле KV15 по схеме тяги;

Е р.к. A11-QT1 Н154-Н155 предотвращает включение контактора КМ41 по схеме тяги;

И р.к. A12-QT1 Н164-Н165 предотвращает включение контактора КМ42 по схеме тяги.

От провода Н45 также включается реле времени КТ4 по цепи: р.к. КМ41 и КМ42 -Э провод Н61 -Э катушка реле КТ4 -Э провод Ж -> «минус» шкафа питания. Реле времени КТ4 включается, его р.к. Н55-Н57 размыкает цепь на катушку контактора возбуждения К1, обеспечивая его включение только после подачи питания на блоки управления ВИП. Одновременно замыкаются контакты 13-14 контроллера SM1 (SM2).

При этом вновь создаются цепи,аналогичные тем,что были врежиме тяги: на катушки реверсоров QP1 (Al 1 и А12), фиксируя их в установленном положении; на удерживающую катушку реле KV1; на катушку реле времени КТ10. Последнее включается и производит переключения:

V з.к. Н39-Н40 готовит цепь включения реле KV15;

V з.к. Н263-Н264 создает цепи включения контактора КМ14 и индикатора «В4» блока сигнализации.

Включается контактор КМ14, силовыми контактами обеспечивая запуск четвертого вентилятора, а блокировочными контактами производит следующие переключения:

V р.к. Н264-Н444 прерывает цепь на индикатор «В4» блока сигнализации, и он гаснет;

V з.к. Н52-Н54 готовит цепь на катушку реле KV15 по схеме рекуперативного торможения;

V з.к. КМ14 подает сигнал в МСУД о своем включении.

Реле KV15 включается по схеме рекуперативного торможения: «плюс» шкафа питания провод Н09, -> SF21 (SF22) провод Н021 (Н022) контакты 11-12 контроллера SM1 (SM2) -Э провод Н45 р.к. QF11 —QF13 (А11) -Э контакты QT1 (А11) -Э р.к. KV01 (А16) ~Э провод Н46 р.к. КА11 -Э провод Н47 -Э р.к. KV01 и KV02 (Аб) -Э провод Н48 -Э p.K.QF11—QF13(A12)-Э контакты QT1 (А12)-> р.к. KV01 (А16)-У провод Н53 диод V3 провод Н52 -Э з.к. КМ14 -Э провод Н54 -Э контакты SP3 (давление в тормозных цилиндрах менее 1,3 кгс/см2) -Э провод Н39

з.к. КТ10 провод Н40 -Э з.к. KV22 -> провод Н42 -Э катушка реле KV15 -Э провод Ж «минус» шкафа питания.

Реле KV15, включившись, производит следующие переключения:

V з.к. Н41-Н42 готовит цепь самоподпитки;

V з.к. Н53-Н55 готовит цепь на контактор возбуждения К1, вентиль регенерации УЗ и создает цепь включения реле времени КТ5 от провода Н53 — провод Н53 -Э з.к. KV15 -Э провод Н55 ~Э катушка реле времени КТ5 -Э провод Ж «минус» шкафа питания. Включившись, КТ5 своими контактами Н153-Н155 и Н163-Н 165 создает цепь включения контакторов КМ41 и КМ42 (ВИП1 и ВИП2).

Контактор КМ41 включается по цепи: «плюс» шкафа питания -Э провод Н09 -Э предохранитель F37 -Э провод Н077 -У р.к. QS3 (разъединитель ВИП1) -Э провод Н151 р.к. QS5 (разъединитель ВИП1) провод Н152 -Э з.к. KV23 -Э провод Н153 з.к. КТ5 -> провод Н155 -У з.к. КМ11 (или з.к. КМ7) -У провод Н156 -У катушка контактора КМ41 провод Ж -У «минус» шкафа питания.

Контактор КМ42 включается по цепи: «плюс» шкафа питания -У провод Н09 -У предохранитель F37 -У провод Н077 -У р.к. QS4 (разъединитель ВИП2) -У провод Н161 -У р.к. QS6 (разъединитель ВИП2) -У провод Н162 -У з.к. KV23 -У провод Н163 -У з.к. КТ5 провод Н165 -У з.к. КМ12 (или з.к. КМ8) провод Н166 -У катушка контактора КМ42 -У провод Ж -У «минус» шкафа питания.

Контакторы КМ41 и КМ42 своими силовыми контактами подают напряжение на блоки питания ВИП. Их блокировочные контакты выполняют следующее:

- через з.к. Н152-Н153 (КМ41) и з.к. Н162-Н163 (КМ42) контакторы встают на самоподпитку, кроме того, они создают параллельные цепи на катушки QF11 уд. — QF1 Зуд. (блоки А11 и А12), шунтируя блокировочные контакты KV23;

- р.к. КМ41 и КМ42 Н421-Н423 разрывают цепь на индикатор «ВИП» блока индикации, и он гаснет;

- р.к. КМ41 и КМ42 Н45-Н61 отключают цепь питания катушки реле времени КТ4, и оно через 1... 1,5 с выключается.

- з.к. КМ41 и з.к. КМ42 Н077-Н157 создают цепь включения реле времени КТ1, и реле включается;

Включившись, реле времени КТ1 производит следующие переключения:

- р.к. Н45-Н50 размыкает цепь на катушки «Тормоз» тормозных переключателей QT1, но они остаются под напряжением по цепи само-подпитки;

- з.к. Н40-Н41 создает цепь самоподпитки реле KV15.

Реле времени КТ4, отключившись с задержкой 1... 1,5 с, своим контактом Н55-Н57 создает цепь на катушку контактора К1 возбуждения ТД. Контактор возбуждения К1 включается, силовыми контактами подключает обмотки возбуждения ТД к выпрямительной установке возбуждения U3, а блокировочными контактами выполняет следующее:

- р.к. Н65-Н76 не позволяет собраться цепи на клапан замещения У4 и сигнальный зуммер НА1 (НА2) после перехода схемы в режим рекуперативного торможения;

- р.к. Н425-Н426 размыкает цепь на индикатор «ВУВ» блока сигнализации, и он гаснет.

Погасание индикатора «ВУВ» означает, что процесс переключения схемы в режим рекуперативного торможения закончен.

Для работы электрического тормоза электровоза главную рукоятку контроллера необходимо перевести в сектор «Рекуперация». При этом размыкаются контакты 15-16 контроллера SMI (SM2), выключаются реле KV21 — KV23. Далее происходит следующее:

- контакт Н40-Н42 реле KV22 размыкает одну цепь на реле KV15, но оно остается включенным по цепи самоподпитки;

- контакт Н57-Н66 реле KV21 создает цепь на клапан регенерации УЗ;

- контакт Н45-Н65 реле KV21 готовит цепь на клапан замещения У4 и зуммер НА1 (НА2) в случае аварийного разбора схемы электрического торможения и выключения контактора возбуждения К1.

Значение тормозной силы электровоза устанавливают поворотом задатчика скорости и перемещением главной рукоятки по сектору «Рекуперация». При скоростях менее 60 км/ч тормозную силу следует регулировать с помощью главной рукоятки контроллера, изменяя угол открытия тиристоров ВИП.

Тормозную силу в зоне скоростей более 60 км/ч рекомендуется регулировать плавным изменением тока возбуждения (задатчиком скорости). Оперативный разбор схемы электрического торможения (рекуперации) осуществляется установкой главной рукоятки контроллера машиниста в нулевое положение.

СБОР СХЕМЫ РЕКУПЕРАТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ С ПОМОЩЬЮ МСУД

Чтобы перейти в режим рекуперативного торможения, используют клавишу «Тяга/Торможение» на мониторе МСУД. Главная рукоятка контроллера машиниста должна находиться в секторе «Тяга». После нажатия на клавишу происходит следующее:

ЕЗ от блока МСУД через провод Н83 подается питание на катушки реле KV21 —- KV23, минуя разомкнутые контакты 15-16 контроллера машиниста. Реле включаются, обеспечивая контроль правильности переключений при сборе схемы торможения;

S одновременно блок МСУД отключает питание от катушки реле KV14, и оно выключается. Своим контактом Н35-Н36 реле размыкает цепь питания катушек тормозных переключателей QT1 (А11 и А12) «Тяга» и катушки реле KV15. В этом случае, несмотря на замкнутые кон

такты контроллера 9-10 в цепи провода Н29 (ИЗО), схема тяги разбирается;

ЕЗ разомкнувшиеся контакты реле KV15 Н153-Н154 и Н163-Н164 отключают питание катушек контакторов КМ41 и КМ42 по схеме тяги;

S контакторы КМ41 и КМ42 выключаются, силовыми контактами отключают питание от блоков управления ВИП, при этом снимается нагрузка с ТД, так как электровоз следовал в тяге. Блокировочные контакты Н421-Н423 (КМ41) и Н422-Н423 (КМ42) создают цепь на индикатор «ВИП» блока сигнализации, и он загорается. З.к. КМ41 и КМ42 Н077-Н157 отключают цепь питания катушки реле времени КТ1;

S реле КТ1 отключается с выдержкой 1... 1,5 с и своими контактами готовит цепь на катушки тормозных переключателей QT1 (А 11 и А12) «Торможение», обеспечивая их переключение в режим торможения;

S от блока МСУД питание подается на провод Н45, минуя разомкнутые контакты 11-12 контроллера машиниста. Далее цепи управления режимом рекуперативного торможения не отличаются от схемы управления с помощью контроллера машиниста.

Переход схемы электровоза в режим электрического торможения заканчивается включением контактора возбуждения К1. Блок МСУД отключает питание от провода Н83, и реле KV21 — KV23 выключаются. Для переключения схемы из режима торможения в режим тяги следует вновь нажать клавишу «Тяга/Торможение» на мониторе. Следует учитывать, что при выборе режимов работы электровоза с помощью клавиши монитора заданные значения тока и скорости, установленные рукоятками контроллера в режиме тяги, будут относиться к режиму рекуперативного торможения.

После перехода из режима торможения в режим тяги (независимо от способа управления переключением схемы) в течение еще одной минуты МВ4 будет продолжать работать, снижая температуру балластных резисторов ТД. Для этого катушка контактора КМ14 будет получать питание по цепи: МСУД -> провод А268 -> контакты А12-QT1 («Тяга») или з.к KV14 -> провод Н264 -> з.к. КТб -> р.к. КК14 -> провод Н266 -> катушка контактора КМ14 -> проводЖ -> «минус» шкафа питания.

Назначение аппаратов, контакторов и реле

KV01 (А16) — реле напряжения. Разбирает схему электрического торможения при появлении перенапряжения в якорной обмотке ТД,т.е. возможности возникновения кругового огня в одном изТД.

KA11 — реле перегрузки. Разбирает схему электрического торможения при перегрузке в цепи возбуждения ТД.

KV01, KV02 (А6) — реле напряжения. Разбирают схему электрического торможения при перегрузке блоков балластных резисторов якорных обмоток ТД.

SP3 — пневматический выключатель управления. Разбирает схему электрического торможения при появлении давления в тормозных цилиндрах более 1,3... 1,5 кгс/см2.

КТ4 — реле времени. Предназначено для задержки на 1... 1,5 с подачи напряжения к ВУВ U3 после включения контакторов КМ41 и КМ42, чтобы исключить сбои в работе ВИП.

КТ5 — реле времени. Предназначено для задержки отключения КМ41 и КМ42 на 2... 3 с после выключения ВУВ. Выдержка времени на отключение контакторов КМ41 и КМ42 необходима, чтобы избежать аварийного режима «опрокидывания» ВИП, при котором возникает цепь короткого замыкания ТД и тягового трансформатора через плечи ВИП.

У4 — вентиль замещения. Наполняеттормозные цилиндры электровоза воздухом до 1,5... 1,8 кгс/см2 в случае аварийного разбора схемы электрического торможения.

НА1, НА2 — зуммеры. Подают звуковой сигнал в кабине при аварийном разборе схемы электрического торможения.

SP6 — пневматический выключатель управления. Отключает питание вентиля УЗ при давлении в тормозной магистрали менее 2,8 кгс/см2.

УЗ — вентиль регенерации. Блокирует доступ воздуха в тормозные цилиндры от воздухораспределителя электровоза и выпускает из них имеющийся, обеспечивая совместное применение электрического тормоза электровоза и тормозов состава. Также используется для отпуска пневматического тормоза электровоза при пневматическом или элек-тропневматическом торможении поезда краном № 395.