[10-2019] Как улучшить работу контрольных пунктов АЛСН

[Admin]

Как улучшить работу контрольных пунктов АЛСН

В.В. ЗАКОЛЕСНИК, руководитель Центра систем управления подвижным составом, АО«НИИАС»
П.М. МЕРКУЛОВ, начальник отдела сервисного сопровождения локомотивных устройств безопасности движения, АО «НИИАС»,
В.С. КУЗЬМИН, инженер отдела сервисного сопровождения локомотивных устройств безопасности движения, АО «НИИАС»

Для контроля работоспособности и оценки основных показателей помехоустойчивости работы автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) в депо оборудуются контрольные пункты (КП). В состав КП АЛСН входят испытательные участки (ИУ). Они представляют собой совокупность устройства проверки АЛС (УПР-АЛС и его модификации) и стационарного шлейфа (СШ), имитирующего рельсовую цепь.

В ОАО «РЖД» оборудование КП производится в соответствии с методическими указаниями по проектированию и оборудованию (36090-00-00 МУ). Провод стационарного шлейфа прокладывается вдоль шейки рельса с внутренней стороны колеи на определенной для каждого типа рельсов высоте относительно его подошвы. Чтобы исключить влияние индуктивной связи между рельсом и проводом шлейфа, последний скрещивается через равные расстояния, которые определяются типом обслуживаемого подвижного состава.

Контрольный пункт АЛСН позволяет производить следующие основные операции:

контроль работоспособности комплекта бортовой аппаратуры АЛС (контроль восприятия локомотивным приемником сигналов, передаваемых с пути, и контроль правильной дешифрации принимаемых кодовых комбинаций);

Ср оценка величины асимметрии локомотивных приемных катушек;

& проверка порога чувствительности локомотивного приемника (величина тока в шлейфе или рельсовой линии, при которой обеспечиваются нормальное восприятие и дешифрация получаемых с пути сигналов).

Действующие методические указания, несмотря на ряд достоинств, достигаемых благодаря отказу от применения дроссель-трансформаторов в устройстве испытательных участков, имеют ряд существенных недостатков, выявленных в ходе их многолетней эксплуатации. Так, в них отсутствуют:

допуски к высоте прокладки СШ;

- нормы по прокладке проводов шлейфа для ИУ с рельсом типа Р75;

возможности организации универсального ИУ, который позволял бы обслуживать любой тип локомотива из-за различий в расстоянии между скрещиваниями СШ для разнообразного типа тягового и моторвагонного подвижного состава. При изменении типов обслуживаемого подвижного состава требуется реорганизация испытательных участков, что значительно увеличивает затраты Дирекции по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР), особенно в случаях, когда СШ был проложен на смотровых канавах (требуется штробление пола и пр.);

единые подходы к обеспечению электромагнитной совместимости (ЭМС) силового оборудования и линий освещения смотровых канав;

способы механической защиты провода шлейфа от воздействия технических жидкостей и действий обслуживающего персонала;

технические решения, позволяющие исключить провисание проводов шлейфа при сезонных изменениях температуры окружающей среды;
'Ъ возможности, ввиду особенностей местных условий, измерения чувствительности комплекта локомотивной аппаратуры устройств безопасности из-за экранирующего влияния рельсов, металлических конструкций и обшивки смотровых канав;

- единые требования к техническому паспорту ИУ для всех локомотивных устройств безопасности;

- возможности изменения длины СШ без переоборудования всего ИУ;

- требования к переносным устройствам проверки АЛС и условий их применения.

На практике указанные недостатки часто приводят к несоответствию КП АЛСН нормам действующих методических указаний и неточным результатам диагностики бортовых устройств безопасности движения. Они, в свою очередь, влекут за собой большое число сбоев в работе локомотивной аппаратуры АЛС в пути следования.

Для устранения описанных недостатков специалистами АО «НИИАС» по заказу ЦТР ведется разработка инструкции по оборудованию, техническому обслуживанию и ремонту испытательных шлейфов и путевых устройств АЛС контрольного пункта АЛСН. Анализ современных практик, существующих технических решений и способов контроля локомотивной аппаратуры АЛС указывает на отсутствие единого подхода к оценке ее основных эксплуатационных характеристик.

Оборудование испытательного участка контрольного пункта АЛСН должно обеспечивать наличие такой индуктивной связи между локомотивным приемником и устройством проверки АЛС, параметры которой (например, взаимная индуктивность) зависели бы от взаимного положения приемной катушки и ходового рельса (расстояния от нижней грани приемной катушки до головки рельса), а также смещения приемной катушки относительно оси ходового рельса. Эти требования исходят из необходимости оценки величины асимметрии локомотивных приемных катушек и чувствительности локомотивного приемника. Данные параметры комплекта локомотивной аппаратуры имеют большое значение для обеспечения помехоустойчивости работы АЛС.

Однако ряд изобретений и разработок (например, модуль бес-шлейфовой диагностики приемных катушек МД-АЛС или приемная катушка с диагностической обмоткой) направлены исключительно на контроль правильного декодирования кодовых комбинаций и проверку соответствия параметров локомотивных приемных катушек установленным нормам. Способ включения этих устройств не позволяет оценить величину асимметрии приемных катушек, а также чувствительности локомотивного приемника потоку в рельсовой нити или стационарного шлейфа.

Организация ИУ с применением рельсовой цепи (РЦ) представляется сложной задачей. В первую очередь, получаемый ИУ не отвечает критерию универсальности, так как его длина должна подбираться исходя из длины обслуживаемого типа локомотивов. Невозможным оказывается и контроль работоспособности комплекта аппаратуры при размещении в пределах одного испытательного участка более одного локомотива. При электрической тяге обязательным условием становится применение дроссель-трансформаторов, установка которых должна согласовываться со службой сигнализации, централизации и блокировки.

Таким образом, результаты анализа показывают, что в настоящее время нет альтернативных способов организации контрольного пункта АЛСН, сопоставимых по функциональным возможностям с испытательным участком со стационарным шлейфом в области проверки локомотивной аппаратуры АЛС.

ИУ представляет собой испытательное оборудование. В соответствии с существующими нормативными документами требуется разработка методики и программы его аттестации, которая должна ключать такие операции, как внешний осмотр, определение сопротивления изоляции шлейфа, высоты подвески шлейфа от подошвы рельса и величины кодового тока. Кроме того, необходима контрольная проверка испытательного шлейфа на возможность подачи требуемой величины ЭДС на приемные катушки локомотива, а также документальное оформление результатов аттестации.

Дополнительно вводится оценка экранирующего влияния элементов ИУ на работу стационарного шлейфа, которая заключается в измерении посредством приемной катушки величины ЭДС, наводимой в ней оттока в шлейфе заданной величины и частоты. Приемная катушка, не подключенная к локомотивным устройствам безопасности, устанавливается над уровнем головки рельса на высоте 150 мм (между поверхностью головки рельса и нижней частью корпуса катушки) без смещения относительно его оси. Если величина наведенной в приемной катушке ЭДС не соответствует установленному для ее типа диапазону значений, то определяется коэффициент экранирования, равный отношению измеренного значения ЭДС к минимальной величине ЭДС, наводимой в приемной катушке данного типа при заданной величине тока в шлейфе и его частоте.

Рассчитанным коэффициентом экранирования предлагается руководствоваться в дальнейшем при оценке экранирующего влияния элементов ИУ на работу СШ. В перспективе предполагается перейти к автоматизированному измерению основных параметров устройства проверки АЛС и испытательного шлейфа. Специалистами АО

«НИИАС» уже ведутся работы в данном направлении. Были сформулированы технические требования, предъявляемые к вновь разрабатываемым устройствам проверки УПР-АЛС.

Среди основных требований, которые обеспечили бы достоверность проводимых проверок, можно выделить следующие:

> автоматизированная оценка условий проведения испытаний локомотивного оборудования АЛС (фиксация параметров транслируемых сигналов, оценка величины помех в рельсах, технико-эксплуатационных параметров СШ во время его функционирования и экранирующего влияния элементов испытательных участков);

> автоматический контроль показаний локомотивного светофора (например, с помощью оптического датчика);

> способность автоматического формирования протокола проведенной проверки без возможности его изменения, а также передача протоколов к другим устройствам (компьютерам или планшетам);

> уведомление работников КП о несоответствии параметров СШ и устройства проверки АЛС с прекращением дальнейшей эксплуатации ИУ до момента устранения выявленных отклонений.

В рамках разработки указанной инструкции также были подготовлены новые проектные решения по оборудованию испытательных участков, которые в настоящее время проходят апробацию. При успешном проведении испытаний они будут закреплены в качестве новых норм проектирования испытательных участков контрольных пунктов АЛСН.

[Суховерша Алексей]

«НИИАС» уже ведутся работы в данном направлении.

Кажется неправильное направление. Грустно, что АЛС еще долго жить будет