бабулер25

Локомотивы Норвегии

Железные дороги Норвегии расположены на северо-западе Скандинавского полуострова и имеют колею 1435 мм. Через Швецию они связаны с Данией, Германией и другими странами Западной Европы.

Сама Норвегия - вполне комфортная страна как для проживания, так и для ведения бизнеса. Поэтому тем кто планирует релоцировать свой бизнес за рубеж (как это сделать - вот ссылка) - стоит рассмотреть эту северную страну.

Первая железная дорога с конной тягой была построена в Норвегии еще в 1805 г. Ее длина составляла около 1,4 км. Использовался этот участок для транспортировки бревен. Однако сооружение классических железных дорог с паровой тягой началось в Норвегии гораздо позднее.

Постройка первой линии общего пользования в Норвегии началась в 1851 г. Строителем линии, которая соединяла Христианию (прежнее название г. Осло) с поселком Эйдсволль был англичанин Роберт Стефенсон. Магистраль длиной 84 км была открыта 1 сентября 1854 г. Она предназначалась для доставки лесоматериалов из бассейна крупнейшего в стране озера Мьеса в столицу. Кроме того, линия использовалась для пассажирского сообщения.

Данная магистраль была построена со стандартной колеей 1435 мм. Однако в конце XIX века многие линии стали строить с более узкой колеей — 1067 мм, что было обусловлено желанием уменьшить затраты на сооружение железных дорог в условиях горного рельефа. В дальнейшем большинство участков колеи 1067 мм были перестроены на стандартный размер 1435 мм.

В настоящее время протяженность железнодорожной сети Норвегии составляет 4087 км. Значительная ее часть (2622 км) электрифицирована на переменном токе пониженной частоты 15 кВ, 162/3 Гц. Такая же система тока используется в соседней Швеции, чем облегчается международное сообщение между этими двумя странами. Подавляющее большинство линий Норвегии являются однопутными. Общая протяженность двухпутных участков составляет 242 км. Для скоростного движения поездов приспособлен один участок длиной 64 км, который соединяет Осло с международным аэропортом Гардермуэн.

Норвегия — горная страна. Поэтому на сети имеется значительное число тоннелей (всего 696 ед.). Ббльшая часть железнодорожной сети обслуживает южную часть страны, где и расположена ее столица. Далее на север идет лишь одна железнодорожная линия Norland протяженностью 729 км, которая соединяет города Тронхейм и Буде.

Кроме того, в арктических районах Норвегии действует короткий участок электрифицированной железной дороги, соединяющей порт Нарвик со шведскими месторождениями железной руды, расположенными в Кируне. Соответственно, эта магистраль используется преимущественно для транспортировки тяжеловесных составов с железной рудой. Норвежский участок этой магистрали длиной 43 км именуется Ofotbanen. В пределах Норвегии соединения этого участка с остальной железнодорожной сетью страны нет, но можно проехать через территорию Швеции.

В статье будут рассмотрены преимущественно участки, расположенные в южной, наиболее развитой части страны. Здесь выполняется большой объем пассажирских перевозок — за год перевозится порядка 58,4 млн. пассажиров. Для их перевозок используются электропоезда разных серий и производителей. Пассажирских поездов с локомотивной тягой довольно мало. Тепловозы и электровозы используются преимущественно для маневров и грузовой службы. Именно о них и пойдет речь далее.

Железнодорожная сеть эксплуатируется государственной компанией, носящей название «Norges Statsbaner AS» (NSB). Владельцем этой естественной монополии является Норвежское министерство транспорта и коммуникаций. В свою очередь, NSB владеет несколькими специализированными дочерними компаниями. Например, эксплуатация грузовых поездов осуществляются фирмой «CargoNet», а железнодорожные перевозки в Швецию выполняет компания «Tagkompaniet».

Локомотивы в Норвегии обозначают буквенно-цифровыми сериями. Для тепловозов серии состоят из буквенного обозначения Di и расположенных за ним цифр, а электровозов — из букв EI и одно-или двухзначного числа. Совокупность этих букв и цифр составляет серию локомотива. Например, существуют такие серии тепловозов, как Di2, Di3, Di8. Соответственно, электровозы обозначены сериями EI14, EI17 и EI18, а также другими подобными символами. Некоторые маневровые тепловозы имеют серии, начинающиеся с букв Skd.

На самих же локомотивах буквенные обозначения не наносятся, а указываются лишь идущие за ними цифры и, собственно, номер локомотива. Таким образом, существовавшие ранее буквенно-цифровые обозначения серий локомотивов превратились в чисто цифровые. Тем не менее, в литературе по-прежнему используются полные буквенно-цифровые обозначения норвежского тягового подвижного состава.

В настоящее время ббльшая часть локомотивного парка Норвегии принадлежит грузовому оператору «CargoNet», который на 100 % принадлежит компании NSB. Локомотивы данного оператора обслуживаются преимущественно в депо Осло.

Маневровые тепловозы. Постепенный переход с паровой на тепловозную тягу начался в Норвегии в 1950-х годах. С1954 по 1973 гг. на сеть NSB несколькими партиями поступили 54 маневровых тепловоза серии Di2. Машины имели трехосную экипажную часть и гидропередачу. Помимо маневров они могли использоваться также для тяги легких грузовых и пассажирских поездов. В маневровом режиме конструкционная скорость составляла 50 км/ч, а в поездном — 80 км/ч.

Первая партия тепловозов Di2 состояла из шести локомотивов, которые были изготовлены германской фирмой «МаК» с 1954 по 1957 гг. Затем, с 1958 г.тепловозы этой серии стали производить в самой Норвегии на заводе «Thunes Mekaniske Verksted А/S» (сокращенно — «Thunes»). Это машиностроительное предприятие было основано в 1815 г. в г. Драммен, а в 1851 г. перебазировано в г. Христиания (Осло). С 1890-х годов здесь был организован выпуск паровозов. В XX веке на этом предприятии стали производить электровозы и тепловозы. В середине XX века эта фирма была одной из крупнейших локомотивостроительных компаний Норвегии. Однако после слияния в 1969 г. с другой фирмой локомотивостроение на заводе в Осло было через некоторое время прекращено, а сами цехи перестроены в магазины, офисы и рестораны.

Упомянутые выше шесть локомотивов немецкой постройки и первые два тепловоза той же серии, построенные в Норвегии, были оснащены дизелями МаК мощностью 567 л.с. В дальнейшем на выпускаемые заводом «Thunes» тепловозы устанавливали дизели норвежской фирмы «Bergen Mekaniske Verksted», которые имели мощность 591 л.с. Были изготовлены четыре партии таких локомотивов: в 1962 г. было выпущено 15 машин, в 1963 — 1964 гг. — 16, в 1970 г. — 9 и в 1973 г. — 6 тепловозов. С 1990-х годов эти локомотивы стали исключать из инвентаря. Один из тепловозов Di2 был установлен как памятник недалеко от локомотивного депо Осло.

В парке компании «CargoNet» имеется 12 маневровых тепловозов серии Skd226. Эти двухосные локомотивы были выпущены шведским заводом «Kalmar Verkstad» в 1971 — 1973 гг. Локомотивы оснащены дизелями мощностью 440 л.с. и гидропередачами. Вес локомотива составляет 33 т, конструкционная скорость — 69 км/ч. Несколько машин этой серии обслуживает железнодорожный узел Осло.

Наиболее мощными маневровыми тепловозами являются локомотивы серии Di8 с осевой формулой 20-20 . Всего в 1996 — 1997 гг. для Норвегии германской фирмой «МаК» (которая в то время принадлежала компании «Siemens Schienen Fahrzeugtechnik») было выпущено 20 локомотивов. Тепловозы имеют электрическую передачу. Благодаря дизелю CAT 3516 DI-ТА мощностью 2110 л.с. и конструкционной скорости 120 км/ч эти локомотивы могут использоваться и для поездной службы. Длина локомотива составляет 17,4 м, а сцепной вес — 82 т.

Тепловозы были созданы на основе подобных локомотивов серии 6400 железных дорог Нидерландов и немецкой серии DE1002. После поступления в Норвегию тепловозы серии Di8 стали использоваться для тяги грузовых поездов на неэлектрифицированных участках, заменив собой старые локомотивы серии Di3. С 2002 г. машины серии Di8 были переданы компании «CargoNet». В 2002 г. 10 тепловозов этой серии были проданы компании «GB Railfreight», где используются для обслуживания сталелитейного завода, расположенного в Великобритании.

В 2011 г. на одном из локомотивов Di8 перевозчика «CargoNet» произошел пожар, в результате которого тепловоз получил значительные повреждения и был списан. Оставшиеся в Норвегии тепловозы оператора «CargoNet» продолжают использоваться для маневровой и поездной службы. Несколько машин работает в столичном железнодорожном узле и прилегающих к нему участках.

В парке компании «CargoNet» имеется также пять маневровых тепловозов Skd224, три единицы Skd220 и одна машина серии Skd225. Как видно, локомотивный парк данного оператора довольно разнообразен, однако число тепловозов в каждой серии невелико.

Магистральные тепловозы. Постепенный переход на тепловозную тягу в Норвегии пассажирских и грузовых перевозок начался в 1950-е годы. Это стало возможным благодаря появлению магистральных тепловозов серии Di3, выпускавшихся шведской фирмой «NOHAB» по лицензии американской компании «EMD». Нужно заметить, что тепловозы этой серии подразделяются на две группы, имеющие между собой существенные конструктивные отличия: Di3a и Di3b.

Локомотивы серии Di3a имеют трехосные тележки, причем каждая ось оборудована тяговым двигателем. Тепловозы Di3b также оснащены трехосными тележками, но их средние оси не имеют тяговых двигателей. Машины серии Di3a имели номера 602 — 633, а локомотивы серии Di3b были пронумерованы в пределах 641 — 643. В общей сложности, NSB имели в своем парке 35 тепловозов указанных конструктивных разновидностей.

Опытный локомотив, позднее на сети NSB получивший номер 602, прибыл в Норвегию 17 сентября 1954 г. Тепловоз испытывался с графиковыми поездами на линии Norland, идущей от Тронхейма вдоль побережья в северном направлении. В марте 1955 г. локомотив был возвращен фирме «NOHAB» и затем совершил рекламную поездку по Европе и Азии, достигнув конечного пункта этого тура — столицы Турции г. Анкара. 1 июля 1955 г. локомотив возвратился в Норвегию, где стал эксплуатироваться на линии Norland.

Успешная эксплуатация этого тепловоза стала основанием для заказа фирме «NOHAB» в 1957 г. партии из пяти таких машин. Затем были приобретены еще две партии таких локомотивов (первая партия состояла из восьми единиц, вторая — из шести). Все поставки были осуществлены в 1957 — 1958 гг.


Пять таких же тепловозов в 1959 г. заказали Финские государственные железные дороги, где они должны были эксплуатироваться на линиях колеи 1524 мм. Однако в дальнейшем этот заказ был аннулирован, и завод «NOHAB» предложил приобрести данные локомотивы Норвегии. Компанией NSB были приобретены эти пять тепловозов, причем три локомотива принадлежали к серии Di3b, а еще два — серии Di3a. Локомотивы были переделаны на колею 1435 мм.

Один из тепловозов NSB был в 1969 г. отправлен в рекламный тур по Восточной Европе. Эта акция принесла свои результаты, и железные дороги Венгрии заказали партию подобных локомотивов, которые в этой стране были обозначены серией М61.

Тепловозы изготавливали на заводе «NOHAB» вТролльгеттане. Их оснащали 16-цилиндровыми дизелями 567С или 567Е американской фирмы «EMD». Мощность дизеля при частоте вращения вала 835 об/мин составляла 1750 л.с. Та же фирма из США поставляла тяговые генераторы D32 или D12. Тяговые двигатели изготавливала шведская электротехническая фирма «ASEA». Вес тепловозов в рабочем состоянии для серий Di3a и Di3b составлял, соответственно, 102 и 103 т. Конструктивная скорость для тепловозов Di3a — 105 км/ч, для Di3b —143 км/ч.

Что же касается Норвегии, то последние поставки тепловозов серии Di3a были выполнены в 1969 г. Тепловозы этой серии успешно работали несколько десятилетий на многих линиях Норвегии, обслуживая как пассажирские, так и грузовые поезда. Последняя поездка тепловоза Di3 с регулярным графиковым поездом состоялась 7 января 2001 г.

В ноябре 2001 г. пять тепловозов были проданы частному норвежскому перевозчику — компании «Ofotbanen». Еще четыре машины с номерами 619, 633, 641 и 643 были проданы Организации Объединенных Наций, которая отправила их для работы в квазигосударстве Косово (часть Сербии, объявившая себя независимой).

Четыре тепловоза с номерами 622, 626, 630 и 631 были проданы частному оператору, базирующемуся на итальянском острове Сицилия. Норвежская национальная железнодорожная администрация приобрела локомотив с номером 628. Норвежский национальный железнодорожный музей в г. Хамар получил три тепловоза с номерами 602,615 и 616. Из них машины с номерами 602 и 616 находятся в работоспособном состоянии, а третий локомотив используется как источник запасных частей. Остальные тепловозы серии Di3 были разрезаны в металлолом или проданы на запасные части.

В 1980 г. немецкая фирма «Henschel» изготовила для Норвегии пять тепловозов серии Di4 с осевой формулой 30-30. Эти машины стали первыми в мире тепловозами с асинхронными тяговыми двигателями, находящимися в регулярной эксплуатации. Сборка тепловозов осуществлялась на заводе в г. Кассель. Дизели модели 645Е поставила американская фирма «EMD». Они имеют V-образное расположение 16 цилиндров. Мощность дизеля — 3290 л.с. Тяговые двигатели изготовлены фирмой «Brown, Boveri & Cie», г. Мангейм (Германия). Конструкционная скорость — 140 км/ч. Эти локомотивы используются главным образом для вождения пассажирских поездов.

В 1994 г. Норвежские железные дороги заказали у немецкой фирмы «МаК» 12 тепловозов серии Di6 с электрическими передачами. Локомотивы были построены в 1996 г. Тепловозы имеют осевую формулу 30-30. Машины были оснащены дизелями МаК 12М282 мощностью 3550 л.с. Конструкционная скорость — 160 км/ч.

Заказчик оказался недоволен поставленными тепловозами, и все локомотивы были возвращены обратно в Германию. Здесь они поступили в распоряжение компании «Dispolok», которая предоставляет локомотивы в аренду частным операторам. С 2003 г. владельцем данных тепловозов стала компания «Vossloh». С 2008 г. их стала арендовать компания «Cargolink», используя для тяги грузовых поездов в Норвегии. Этот перевозчик был основан и получил лицензию на железнодорожные перевозки в 2008 г.

Самыми современными магистральными тепловозами, эксплуатируемыми в Норвегии, следует считать локомотивы серии Euro4000, построенные на испанском заводе компании «Vossloh Espana S.A.». Появление локомотивов этой серии было обусловлено успехом проводимой Евросоюзом политики недискриминационного доступа к железнодорожной инфраструктуре частных перевозчиков. Последние нуждались в мощных современных тепловозах. Первоначально работа по созданию нового семейства локомотивов шла на испанском заводе французской фирмы «Alstom» в испанской Валенсии. В 2004 г. это предприятие было куплено фирмой «Vossloh», и дальнейшие разработки тепловозов шли уже в рамках этой коммерческой структуры.

Это предприятие выпускает две основные разновидности локомотивов: ЕигоЗООО и Euro4000. Первые из них имеют 4-осную экипажную часть, а вторые — 6-осную. Оба варианта, в свою очередь, могут выпускаться в грузовых и пассажирских версиях. Большинство тепловозов имеет электрическую передачу переменно-постоянного тока. Имеется также вариант тепловоза ЕигоЗООО с тяговыми двигателями переменного тока. Таким образом, компания предлагает довольно широкий ассортимент вариантов конструктивного исполнения тепловозов. К этому нужно добавить, что локомотивы выпускаются для железных дорог с разной шириной колеи: 1435 и 1668 мм. Тепловозы широкой колеи используются на Иберийском полуострове, где расположены Испания и Португалия.

Рассмотрим некоторые технические характеристики тепловозов Euro4000. Локомотив имеет длину 23 м и вес 123 т. На нем установлен американский дизель фирмы «EMD» модели 16-710 G3C-U2 мощностью 3178 кВт с номинальной частотой вращения вала 900 об/мин. По выбросам вредных веществ в атмосферу дизель соответствует экологическим нормам EU97/68 Stage 111 А. Запас топлива составляет 7000 л. В грузовом варианте конструкционная скорость составляет 120 км/ч, в грузо-пассажирском — 130 км/ч, в пассажирском — 160 км/ч.

В Норвегии фирмой «CargoNet» эксплуатируются шесть тепловозов Euro4000 серии CD212, которая представляет собой грузовой вариант локомотива Euro4000. Тепловозы были построены в 2010 г. и принадлежат лизинговой компании «Beacon Rail Leasing Ltd.». В частности, данные машины используются для вождения составов цистерн с жидким топливом из Осло в международный аэропорт Гардермуэн.

Помимо тепловозов, используемых для перевозок, в Норвегии также имеются локомотивы, эксплуатируемые фирмой «BaneService AS» для выполнения работ по ремонту пути и других объектов инфраструктуры. Хотя данная фирма существует с 1992 г., однако свою нынешнюю форму компании с ограниченной ответственностью она приобрела с 1 января 2005 г. Эта строительная организация располагает несколькими локомотивами, в том числе магистральными тепловозами серии MZ.

Локомотивы этой серии строились шведским заводом «NOHAB» для железных дорог Дании (DSB) с 1967 по 1978 гг. Всего была получена 61 единица данной серии. Локомотивы поступали четырьмя партиями. Тепловозы серии MZ отличались между собой техническими характеристиками. В частности, конструкционная скорость у локомотивов первых двух партий составляла 143 км/ч, а у тепловозов последних партий — 165 км/ч. Отличался также и вес локомотивов в рабочем состоянии: у тепловозов первой и второй партий он составлял 116,5 т, машины третьей партии имели вес 125 т, а четвертой — 123 т. На локомотивах первых двух партий были применены 16-цилиндровые дизели мощностью 3253 л.с., а на тепловозах более позднего выпуска — 20-цилиндровые мощностью 3845 л.с.

В начале текущего столетия DSB продали значительное число тепловозов серии MZ различным шведским операторам. Пять тепловозов данной серии в 2009 г. приобрела норвежская компания «BaneService AS».

(Окончание следует)