Admin

Техническое состояние локомотивов: терминология и пути совершенствования

А.Н. ГОЛОВАШ, канд. техн, наук, Н.Б. КУРШАКОВА, д-р экон, наук, П.Н. РУБЕЖАНСКИЙ, канд. экон, наук

Конкурентная среда на транспорте требует оптимизацию эксплуатационных затрат, причем в сторону уменьшения, так как от цены на грузовые и пассажирские перевозки зависит возможность увеличения их объемов и, следовательно, прибыли в ОАО «РЖД».

Основными факторами, влияющими на затраты в локомотивном хозяйстве, являются цена локомотива и расходы на эксплуатацию, в том числе на техническое обслуживание и ремонт (ТО и Р), при обеспечении требуемого уровня надежности оборудования локомотивов. Основные показатели и уровни надежности закладываются на стадии проектирования. Их обеспечение при существующей схеме организации осуществляется путем:

- надлежащего качества изготовления на локомотивостроительных заводах;

соблюдения режимов эксплуатации локомотивными бригадами;

- качественного ТО и Р в соответствии с требованиями эксплуатационной и ремонтной документации сервисными компаниями.

Управление качеством (надежностью) осуществляется посредством изменений требований в этих документах. В результате, чтобы обеспечить требуемое техническое состояние локомотивов с максимальной эффективностью и при этом работать на перспективу, специалистам, прежде всего, необходимо «говорить на одном языке» и грамотно использовать существующие наработки, заложенные в понятиях, ГОСТах, отраслевых стандартах, конструкторских документах, применять опыт других отраслей, опыт развитых стран. В языке (понятиях) закладывается понимание: что такое «система», как она создается, как функционирует, как развивается.

Для этого создаются соответствующие ГОСТы, в которых приводятся понятия, состоящие из терминов и их определений. Локомотивы — это часть понятия «железнодорожный подвижной состав», которое, в свою очередь, является частью понятия «техника». Существуют ГОСТы для железнодорожного подвижного состава и для техники. По всем правилам основные понятия для железнодорожного подвижного состава должны соответствовать понятиям для техники с учетом железнодорожной специфики.

В России существуют Рекомендации по стандартизации Р 50.1.075-2011 «Разработка стандартов на термины и определения», в которых «основная цель стандартизации научно-технической терминологии — это установление однозначно понимаемой и непротиворечивой терминологии во всех видах документации и литературы, входящих в сферу работ по стандартизации или использующих результаты этих работ» [1]. «Использование Рекомендаций позволяет производить систематизацию понятий, в том числе построение классификации понятий, установление генерических (родовых) и партитивных (частей и целого) отношений между понятиями» [1].

Согласно Межгосударственному стандарту ГОСТ 32884-2014 «Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения» [1] понятие «эксплуатация железнодорожного подвижного состава: стадия жизненного цикла железнодорожного подвижного состава от ввода в эксплуатацию до утилизации, включающая использование по назначению, транспортирование, хранение»

Развитие системы железнодорожного сообщения в Санкт-Петербурге - тема, которую часто поднимают местные
общественные организации. К сожалению до сих пор внутригородское сообщение не так развито как в столице.

[2], [2.1]. В этом ГОСТе со ссылкой на действующий ГОСТ 25866-83 «Эксплуатация техники. Термины и определения» [2] определение «эксплуатация — стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество» [3], [3.1]. ГОСТ [1] является частью ГОСТ [2], но определение [2.1] не соответствует общему определению [3.1] ввиду отсутствия цели, что является нарушением терминологии.

Для соблюдения терминологии авторами предлагается изложить понятие [2.1] следующим образом: «эксплуатация железнодорожного подвижного состава: стадия жизненного цикла железнодорожного подвижного состава от ввода в эксплуатацию до утилизации, включающая использование по назначению, транспортирование, хранение, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество». При этом цель — восстановление качества — понятна, так как существует Межгосударственный стандарт ГОСТ 15467-79 «Управление качеством продукции. Основные понятия, термины и определения», где «качество продукции — это совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением» [4]. В нашем случае качество — это соблюдение требований эксплуатационных и ремонтных документов.

В ГОСТах существуют термины «система эксплуатации», «система ТО и Р», «система сервисного обслуживания» и др. Большое количество определений термина «система» (авторами в литературе обнаружено 28 определений) приводит к тому, что на практике у многих руководителей разных уровней управления отсутствует единое четкое и конкретное понимание этого термина. В ГОСТах [1] и [2] введено одно понятие: «система эксплуатации — это совокупность изделий, средств эксплуатации, исполнителей и устанавливающей правила их взаимодействия документации, необходимых и достаточных для выполнения задач эксплуатации» [3].

Практически любая система состоит из взаимосвязанных трех основных элементов разной природы и цели. Основными элементами системы являются:

- материальная составляющая (здания, средства производства, технологическое оборудование и др.);

- информационная составляющая (регламентирующие документы для функционирования системы в целом и конструкторская документация, в составе которой эксплуатационные и ремонтные документы);

- питающая составляющая (в нашем случае это наличие необходимого финансирования).

Исполнители относятся к ресурсу системы — ее элементу, но не основному. Если финансирование недостаточно или отсутствует, то системы не будет. Только при наличии финансирования возможно ее создание, функционирование и развитие. Поэтому для устранения понятийной неопределенности и нормального функционирования системы необходимо привести соответствующие ГОСТы в соответствие с требованиями терминологии.

А вот что такое «задача» и тем более «задачи эксплуатации» — таких терминов и их определений в ГОСТах не обнаружено, т.е. имеется неопределенность. В литературе существует значительное количество определений термина «задача». Наиболее приемлемыми для рассматриваемой нами области исследования являются следующие определения:

• «Задача — это то, что нужно сделать, чтобы достичь цели. Другими словами, это средство для достижения цели. Чтобы ее охарактеризовать, надо ответить на вопрос: как будет достигаться цель?» [5];
«Под задачей понимается то, что нужно выполнить для достижения цели — всякое задание, поручение, дело — даже при отсутствии каких бы то ни было затруднений или препятствий в выполнении. Задача отвечает на вопрос "как сделать?" опреде-ляет"План работ"для ее решения» [5].

Короче, задача — это действия по достижению цели системы, но не цель. Поэтому использование в определении термина «задача» является нарушением терминологии. При работе с техническими изделиями, в том числе железнодорожным подвижным составом, для обеспечения качества требуется соблюдать конструкторскую документацию и входящие в ее состав эксплуатационные и ремонтные документы, разработчиком и законодателем которых является завод-изготовитель.

Согласно ГОСТ [1] «система эксплуатации» содержит две системы: «систему ТО и Р» и «систему сервисного обслуживания». Причем название последней в переводе на русский язык — это «система обслуживаемого обслуживания», а на «иностранном» — «система сервисного сервиса»; в любом случае это понятийная неразбериха.

В литературе не существует ни одного определения, в котором «система» состоит из систем. В Межгосударственном стандарте [2] дается понятие «система сервисного обслуживания железнодорожного подвижного состава — это совокупность специализированных организаций и/или предприятий-изготовителей железнодорожного подвижного состава и/или его составных частей, нормативной и технической документации, средств технологического оснащения, средств диагностирования, технического обслуживания и ремонта, обученного и аттестованного персонала для проведения сервисного обслуживания железнодорожного подвижного состава» [2].

В отличие от термина и его определения в этом же ГОСТе [2] написано: «система технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава — это совокупность технических средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для выполнения задач технического обслуживания и ремонта железнодорожного подвижного состава».

Получается, что «система сервисного обслуживания» состоит из:

- организаций и/или предприятий, которые, по сути, сами являются системами;

- составных частей непонятно чего — то ли совокупности специализированных (на чем?) организаций и/или предприятий-изготовителей, то ли составных частей предприятий-изготовителей железнодорожного подвижного состава, так как идет их перечисление через «и/или».

Основными элементами в этой системе перечисляются:

- нормативная и техническая документация (на что?);

- средства технологического оснащения (какого процесса?);

- технического обслуживания и ремонта (это не элемент системы, а ее назначение);

- персонал для проведения сервисного обслуживания (а кто будет заниматься ТО и Р?).

К тому же, в этом определении отсутствует цель системы. В результате и сам термин, и его определение являются сплошным нарушением терминологии.

В определениях для информационной составляющей системы эксплуатации, в том числе ТО и Р, используются различные термины: документация; нормативно-техническая документация; нормативная и техническая документация; нормативнотехническая или эксплуатационная документация. При этом «эксплуатация — стадия жизненного цикла изделия, на которой реализуется, поддерживается и восстанавливается его качество» [3]. В результате на этой стадии соблюдаются режимы эксплуатации локомотивов, а также осуществляются капитальный (средний) ремонт, техническое обслуживание и текущие ремонты локомотивов.
В единой системе конструкторской документации (ЕСКД) содержатся:

• Международный стандарт ГОСТ 2 601-2013 ЕСКД «Эксплуатационные документы». В нем, согласно п. 3.1.1, «эксплуатационный документ — это конструкторский документ, который в отдельности или в совокупности с другими документами определяет правила эксплуатации изделия и/или отражает сведения, удостоверяющие гарантированные изготовителем значения основных параметров и характеристик (свойств) изделия, гарантии и сведения по его эксплуатации в течение установленного срока службы» [6];

• Международный стандарт ГОСТ 2 602-2013 ЕСКД «Ремонтные документы». Согласно ему предприятие-изготовитель разрабатывает «Руководство по ремонту — документ, содержащий указания по организации ремонта, правила и порядок выполнения капитального (среднего) ремонта, контроля, регулирования, испытаний, консервации, транспортирования и хранения изделия после ремонта, монтажа и испытания изделия на объекте, значение показателей и норм, которым должно удовлетворять изделие после ремонта» [7].

Таким образом, для осуществления режимов эксплуатации локомотивов, их капитального (среднего) ремонта, технического обслуживания и текущего ремонта используются эксплуатационные и ремонтные документы, разработанные заводом-изготовителем локомотивов. Вносить изменения в эти документы имеет право только производитель локомотивов.

Необходима также корректировка понятий «система эксплуатации» и «система ТО и Р».

На основании вышеизложенного предлагается термин «система сервисного обслуживания...» из ГОСТа исключить. В соответствии с Межгосударственным стандартом ГОСТ 18322— 2016 «Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения» и закономерностями системы, где «система технического обслуживания и ремонта — это совокупность взаимосвязанных средств, документации технического обслуживания и ремонта и исполнителей, необходимых для поддержания и восстановления (качества либо эксплуатационных характеристик) объектов, входящих в эту систему» [8] авторами предлагается для термина «система ТО и Р железнодорожного подвижного состава», дать определение: «совокупность взаимосвязанных средств, эксплуатационных и ремонтных документов технического обслуживания и ремонта и финансирования, необходимых для соблюдения требований этих документов на изделия, входящие в эту систему».

Согласно понятию [2.1] в ГОСТ [1] в ОАО «РЖД» эксплуатацией локомотивов считается стадия жизненного цикла от ввода в эксплуатацию до утилизации, но термин «использование по назначению» на практике не применяется, а «техническое обслуживание и ремонт» выделены в отдельную систему. В результате жизненный цикл железнодорожного подвижного состава (в нашем случае локомотивов) состоит из трех систем:

• производства локомотивов;

• эксплуатации локомотивов;

• системы ТО и Р.

Поэтому в локомотивном хозяйстве ОАО «РЖД» на сегодня существуют три основных хозяйствующих субъекта как отдельные юридические лица, и от эффективности их функционирования зависит экономика Компании. Этими субъектами являются:

- система эксплуатации. ОАО «РЖД» в лице Дирекции тяги (ЦТ) — филиала ОАО «РЖД», которая является балансодержателем, и на ней лежит финальная ответственность за локомотивы. В составе ОАО «РЖД» находится Дирекция по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) — филиал ОАО «РЖД», которая выполняет техническое обслуживание и ремонт установленных на локомотивах приборов безопасности;

- система производства. Производители локомотивов (локомотивостроительные заводы) — юридические лица — отвечают за разработку конструкторской документации и производство локомотивов, а также выполнение гарантийных обязательств;

- система ТО и Р. Сервисные ООО «ЛокоТех» и ООО «СТМ-Сервис» в соответствии с нормативно-технической документацией, разработанной заводом-изготовителем, осуществляют послегарантийный ремонт и техническое обслуживание локомотивов.

У этих трех хозяйствующих субъектов (систем) разные функции, но цель одна — это не только получение прибыли, как записано в уставах предприятий, но и обеспечение требуемого уровня надежности оборудования локомотивов на всем жизненном цикле с оптимальными затратами и получением прибыли, достаточной для функционирования и развития своих предприятий. Поэтому все эти системы должны быть взаимосвязаны.

На сегодня единственной заинтересованной в сокращении затрат является система эксплуатации — ОАО «РЖД» в лице Дирекции тяги, так как эти затраты влияют на образование цены на грузовые и пассажирские перевозки. А завышенная цена снижает конкурентоспособность железнодорожного транспорта.

При заключении договоров ОАО «РЖД» с сервисными компаниями на ТО и Р локомотивов подразумевалось, что последние напрямую взаимосвязаны с заводами-изготовителями, но, как показала практика, эта связь между ними фактически отсутствует. «Можно выразить одной фразой главный недостаток существующей системы — это отсутствие полной ответственности за локомотив со стороны сервисной компании. В результате ЦТ приходится постоянно решать вопросы и устранять разногласия, возникающие между сервисными компаниями, заводами-изготовителями и локомотиворемонтными заводами» [9].

Следствием этого является завышенный уровень надежности (количество отказов на 1 млн км пробега) при эксплуатации локомотивов относительно показателей, установленных заводом-изготовителем, и ежегодный рост количества неплановых ремонтов локомотивов, что приводит к значительному завышению расходов ОАО «РЖД». Поэтому инициатором организации взаимосвязи между тремя системами может быть только ОАО «РЖД».

В развитых странах, как правило, железнодорожные компании заключают договоры на ТО и Р локомотивов напрямую с заводами-изготовителями при покупке локомотива, учитывая и его цену, и стоимость его содержания в эксплуатации. При этом заводы-изготовители заинтересованы в сокращении общих затрат, за счет которых получают дополнительную прибыль и обеспечение заказами.

Поэтому в развитых странах перешли на ремонт по техническому состоянию, который позволяет значительно (до 70 %) сократить затраты на обслуживание локомотивов по сравнению с затратами на плановые виды ремонта. В этом случае прибыль распределяется между системой эксплуатации и заводами-изготовителями, а также появляется возможность влияния на цены грузовых и пассажирских перевозок, что повышает конкурентоспособность железнодорожного транспорта. Это выгодно и системе эксплуатации, и системе производства локомотивов, объединенной с выполнением ТО и Р. Таким образом, в локомотивном хозяйстве этих стран успешно работают две системы, направленные на обеспечение конкурентоспособности железных дорог.

В настоящее время самой эффективной линией развития локомотивного хозяйства является переход от плановых видов ремонта на ремонт по техническому состоянию. Согласно ГОСТ [1] «ремонт по техническому состоянию железнодорожного подвижного состава: ремонт, момент начала которого и объем определяются техническим состоянием железнодорожного подвижного состава, при котором контроль его технического состояния выполняется с периодичностью и в объеме, установленными в нормативной и технической документации, а объем и момент начала ремонта определяются техническим состоянием железнодорожного подвижного состава». Это понятие соответствует требованиям терминологии, за исключением слов «нормативной и технической», которые надо заменить на «эксплуатационной и ремонтной». Индивидуальный подход к каждому локомотиву и постоянный контроль параметров его оборудования с участием завода-изготовителя позволят оперативно управлять техническим состоянием с максимальной эффективностью.

Еще 30 сентября 1999 г. за № А-2185 МПС РФ вышло Указание «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава» «... в целях ускорения процесса перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава, повышения эффективности использования средств технической диагностики и снижения эксплуатационных расходов» [10]. Это Указание по настоящее время никто не отменял.

С сентября 2010 г. во исполнение протокола совещания от 28.08.2010 № АВ-206/пр и поручения вице-президента ОАО «РЖД» А.В. Воротилкина от 10.09.2010 № П-АВ-181 в Омском филиале локомотивного депо Московка производится ремонт ди-зель-генераторных установок тепловозов ТЭМ2 по техническому состоянию. Ежегодные отчеты о положительной эффективности этого эксперимента отправляются в ЦТ, докладываются на различных совещаниях и конференциях. Предлагалось по результатам эксперимента провести сетевое совещание с участием всех заинтересованных сторон. К сожалению, дальнейших действий по продолжению работы в этом направлении не принято.

Основной причиной непринятия решений является незаинтересованность в сокращении эксплуатационных затрат на всем жизненном цикле локомотивов заводов-изготовителей, которые являются законодателями конструкторской, в том числе эксплуатационной и ремонтной, документации. Поэтому, используя мировой опыт, предлагается заключать прямые договоры на обеспечение требуемого уровня технического состояния локомотивов на всем жизненном цикле с заводами-изготовителями, учитывая интересы обеих сторон (системы эксплуатации — ОАО «РЖД» — и системы производства локомотивов с выполнением их ТО и Р).

При такой организации, как показывает мировая практика, заводы-изготовители заинтересованы в сокращении эксплуатационных затрат и, в том числе как законодатели конструкторской документации, имеют право осуществлять переход от плановых видов ремонта на более эффективный вид — ремонт по техническому состоянию. В этом случае исключается противоречие существующих понятий «система» и соблюдаются ее закономерности как для системы производства, технического обслуживания и ремонта локомотивов (техническая часть), так и для системы эксплуатации (использование технической части).

Библиография

1. Р 50.1.075-2011 Разработка стандартов на термины и определения // Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии И Москва. Стандартинформ. 2012.

2. Межгосударственный стандарт ГОСТ 32884-2014 Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт железнодорожного подвижного состава. Термины и определения И Москва. Стандартинформ. 2015.

3. ГОСТ 25866-83 Эксплуатация техники. Термины и определения // Москва. Издательство стандартов. 1983.

4. Межгосударственный стандарт ГОСТ 15467-79 Управление качеством продукции. Основные понятия, Термины и определения // Москва. Стандартинформ. 2015.

5. «Что такое задача» Электронный адрес https://yandex.ru/search/?text=4TO%20TaKoe%20 задача&1г=66 / Дата обращения 12.03.2018 г.

6. Международный стандарт ГОСТ 2 601-2013 ЕСКД Эксплуатационные документы И Москва. Стандартинформ. 2014.

7. Международный стандарт ГОСТ 2 602-2013 ЕСКД Ремонтные документы // Москва. Стандартинформ. 2014.

8. Межгосударственный стандарт ГОСТ 18322-2016 Система технического обслуживания и ремонта техники. Термины и определения. И Москва. Стандартинформ. 2017.

9. Валинский О.С. Локомотивная тяга: настоящее и задачи на будущее. И Локомотив. № 12 (732). 2017. С. 2 —6.

10. Указание МПС РФ от 30.09.1999 № А-2185у «Об организации работ для перехода на ремонт по техническому состоянию локомотивов и моторвагонного подвижного состава»

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК