[10-2018] Как повысить эффективность использования локомотивов

[Admin]

Как повысить эффективность использования локомотивов

А.П. СЕМЕНОВ, генеральный директор ООО «Научно-исследовательский институт технологии, контроля и диагностики железнодорожного транспорта» (НИИТКД), г. Омск

В ОАО «РЖД» подготовлен проект Долгосрочной программы развития Компании до 2025 г. (ДПР). На основании сравнения показателей отечественных железных дорог с железными дорогами ведущих железнодорожных держав предлагаются показатели, которых надо достичь до 2025 г.

Железные дороги России занимают достойное место в ряду ведущих железнодорожных держав: США, Китая, Индии, Японии, Франции, Германии, Канады и др. По дальности перевозок РФ существенно превосходит другие страны (более 1917 км, у США — 1568 км, у Китая — 886 км). При этом участковая скорость одна из самых высоких в мире — 40,7 км/ч (США — 41,2 км/ч). А стоимость перевозок одна из самых низких — 1,47 цента (США) за т-км (Франция — 5,62, Германия — 4,61, Китай — 2,5, США — 2,46). Рентабельность по EBITDA (EBITDA — аналитический показатель, выказывающий объем прибыли предприятия без учета расходов на уплату процентов по займам, налога на прибыль и амортизационных отчислений) также на хорошем уровне — 27 % (США и ЮАР — до 42 %, Европа — 18 %, Индия — 9 %).

Автомобильный транспорт наравне с железнодорожным также является лидером по перевозкам в России. С каждым годом растет объем услуг аренды автомобилей для перевозок грузов. По этой ссылке можно ознакомиться с ассортиментом арендных авто, их характеристиками и прочими параметрами.

По отправке пассажиров безусловными лидерами являются Индия (8,8 млрд пассажиров), на втором месте Германия (2 млрд), на третьем — Китай (1,6 млрд), Россия — на пятом месте (1 млрд). По показателю млрд пасс-км также сильно уступаем Китаю (1258) и Индии (1159), у России — 125. По совокупным показателям обслуживания пассажиров Россия уступает только Франции, Германии и Индии. Одна из главных причин — отставание в высокоскоростном движении (ВСМ). Сейчас в РФ железные дороги осуществляют 24,7 % от всех перевозок пассажиров (52% — воздушный, автомобильный — 23,2%).

По грузовым перевозкам Россия находится на сопоставимом с США и Китаем уровне. По числу грузовых вагонов (1 млн) Россия уступает только США (1,6 млн). При этом грузооборот отечественного железнодорожного транспорта составляет 45 % от общего в России (трубопроводный — 47,8 %, автомобильный — 4,6 %). В общем доходе ОАО «РЖД» (1698 млрд руб.) грузовые перевозки составляют 88 % (1494 млрд руб.).

В дальнейшем планируется существенно повысить эффективность функционирования железнодорожного транспорта РФ. Выручка с 2370 млрд руб. в 2018 г. должна вырасти до 3937 млрд руб. в 2025 г. (+66 %). Прибыль — с 157 до 728 млрд руб. (+363 %). Рентабельность по EBIDTA — с 18,7 до 29,4 % (+57 %). Рентабельность по чистой прибыли — с 1,5 до 8,8 % (+486 %). При этом погрузка грузов должна вырасти с 1299 млн т в 2018 г. до 1703,7 млн т в 2025 г. (+31 %), а грузооборот без учета порожнего пробега должен возрасти с 2595 до 3537 млрд т-км (+36 %).

Очевидно, что опережающий рост экономических показателей, по сравнению с техническими, можно обеспечить благодаря повышению эффективности отрасли, в том числе локомотивного и локомотиворемонтного комплексов. Поэтому до 2025 г. инвестиционная программа составит 7553 млрд руб., из них по подвижному составу — 1213 млрд руб. При этом проекты обновления тягового и моторвагонного подвижного состава относят к проектам с прямым экономическим эффектом.

Поставленные задачи невозможно решить без повышения эффективности тяго

вого подвижного состава — локомотивов. Должно возрасти не только их число, но и повыситься тяговые характеристики локомотивов: возрасти сила тяги и скорость, уменьшиться динамическое воздействие на путь.

Наряду с требованиями к тяговым характеристикам локомотива предъявляются высокие требования к его надежности и системе сервисного обслуживания. Пробег между обслуживаниями на ПТОЛ (ТО-2) сможет вырасти до 12 тыс. км. Число отказов на 1 млн км пробега не превысит 10. Должна сократиться себестоимость технического обслуживания и ремонта локомотивов (ТОиР).

Один из главных показателей надежности локомотива — коэффициент готовности к эксплуатации (КГЭ), который вводится вместо показателя «коэффициент технической готовности» (КТГ). Поставлена амбициозная задача довести КГЭ до уровня 0,95 (95 %). В настоящей статье как раз и будут рассмотрены пути решения поставленного задания.

МЕТОДИКА АНАЛИЗА

Для рассмотрения резервов, способствующих повышению использования локомотивов, выполнен анализ потерь времени при эксплуатации и обслуживании электровозов переменного тока серий ВЛ80Р, 2ЭС5К и ЗЭС5К. Все эти серии имеют схожую систему управления и типовую силовую систему управления на базе выпрямительно-инверторных преобразователей (ВИП) и двигателей постоянного тока.

Методика исследования была следующей: из каждой перечисленной серии выбрали случайным образом 40 локомотивов — всего 120 локомотивов. И по любому из них благодаря данным информационной системы ОАО «РЖД» АСОУП были взяты сведения об их работе примерно за 500 дней. Пример исходных данных приведен в табл. 1. Эти исходные данные по каждому локомотиву были экспортированы в Excel-таблицы, где подверглись дальнейшей обработке с использованием специально написанных программ на встроенном языке программирования VBA (Visual Basic for Applications).

За 500 дней по каждому локомотиву получилось 10 — 15 тыс. событий в различных состояниях, предусмотренных кодировкой АСОУП. При исследовании рассмотрены состояния локомотива, показанные в табл. 2.

В результате обработки данных по каждому локомотиву получены следующие данные: общее время в эксплуатации и в ремонте (в минутах и %), нахождение в каждом состоянии (табл. 2) в минутах и процентах. По данным сорока локомотивов каждой серии получены средние данные, анализ которых выполнен и представлен ниже.

ТЯГА В ГОЛОВЕ ПОЕЗДА

Это состояние является основным для базовых серий локомотивов. В теории процент нахождения в этом состоянии должен стремиться к 100 % (кроме маневровых локомотивов и толкачей). Анализ показал, что тяга в голове поезда является главным состоянием локомотива и составляет по сериям:

> ЗЭС5К: 65 % (макс. 76 %); ожидание работы — 3 % (макс. 6 %);

> 2ЭС5К: 44 % (макс. 71 %); ожидание работы — 7 % (макс. 19 %);

> ВЛ80Р: 62 % (макс. 73 %); ожидание работы — 3 % (макс. 5 %).

Худший показатель оказался у серии 2ЭС5К, причиной чего является занятость на вывозных работах. При этом время ожидания работы оказалось также максимальным — 7 %. Серии ЗЭС5К и ВЛ80Р, занятые, в основном, в полигонной тяге поездов, имеют примерно одинаковые показатели. Таким образом, первым источником экономии является совершенствование управления вывозной и местной работой.

К непроизводительным потерям времени локомотива относится не менее 35 % его бюджета времени. Расчеты показали, что отдельные локомотивы находились в среднем за 500 дней в голове поезда 71 — 76 %. Значит можно утверждать, что потери времени локомотивов с 35 % можно уменьшить как минимум до 25 %, что соответствует высвобождению 10 % парка (1500 секций).

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ

Целевой коэффициент готовности локомотива должен составлять 0,95. Таким образом, общее время нахождения на ТОиР и неплановом ремонте (HP) не должно превышать 5 %. Расчеты показали, что общее время на всех видах ТОиР, HP и в ожидании всех видов обслуживания составляет:

[топ]> ЗЭС5К: 12,7 %; из них ожидание—4,5 %; -> 2ЭС5К: 15,1 %; из них ожидание — 6,4%;

> ВЛ80Р: 16,6 %; из них ожидание — 4,4%. Примечание: вычисленный процент не учитывает виновную сторону (РЖД, сервисная компания и др.), поэтому данные могут отличаться отданных сервисных компаний.

Приведенные данные показывают, что процент времени, связанный с обслуживанием локомотивов, существенно превышает 5 % и составляет 12,7 — 16,6 % от общего бюджета локомотива. При этом потери на ожидание находятся в диапазоне 4,4 — 6,4 %, что составляет 26 — 42 % от потерь в целом. Следовательно, реальное (а не только «по бумагам») сокращение времени на обслуживание до 5 % от общего потребует сократить время на обслуживание в три раза!

ТО-2

Потери времени на ТО-2 составляют:

& ЗЭС5К: 1,2 % (макс. 1,53 %); ожидание ТО-2 — 2,05 % (макс. 6 %);

& 2ЭС5К: 1,33 % (макс. 1,76 %); ожидание ТО-2 — 1,33 % (макс. 2,93 %);

& ВЛ80Р: 1,42 % (макс. 1,65 %); ожидание работы — 1,57 % (макс. 2,85 %).

Таким образом, с обслуживанием локомотива на ПТОЛ связано около 3 % бюджета локомотива. Обращает на себя внимание, что время ожидания ТО-2 даже больше самого ТО-2. Следовательно, резервом является повышение качества управления ТО-2 и сокращение времени ожидания обслуживания.

ТР-1

Анализ показал, что часто обслуживание ТР-1 совмещается с обточкой колесных пар (ТО-4). Поэтому далее данные приведены в сумме по двум этим состояниям:

ЗЭС5К: 1,28 % (макс. 6,9 %); 2ЭС5К: 0,93% (макс. 4,9%);

ВЛ80Р: 1,69 % (макс. 4,21 %).

В результате, ремонт в объеме ТР-1 составляет 6 — 10 % от всех потерь на обслуживание.

ТР-2 и ТР-3

«Тяжелые» ремонты составляют достаточно мало времени в общем бюджете времени локомотива, несмотря на свою продолжительность:

- ЗЭС5К: 0,62 %;

- 2ЭС5К: 0,41 %;

- ВЛ80Р:0,32%.

Поэтому «тяжелые» ремонты не оказывают существенного влияния на бюджет времени локомотива.

ВЫВОДЫ

- Главным реальным резервом повышения эффективности использования бюджета времени электровозов переменного тока является увеличение времени следования локомотива в голове поезда на 10 %.

- На ближайшее время реально выполнимой задачей является сокращение общего времени простоя на ТОиР до 10 %. Доведение времени ТОиР до 5 % является трудно выполнимой задачей, так как потребует существенных инвестиций, в том числе на техническую оснастку и на автоматизированные системы технического диагностирования (АСТД).

- Главным резервом для сокращения времени ТОиР является сокращение времени простоя в состоянии «Ожидание ремонта» (всех видов). При этом не требуются дополнительные инвестиции.

- Сокращение времени простоя на ТОиР до 5 % и более возможно благодаря следующим мероприятиям:

- увеличение межремонтных пробегов путем совершенствования конструкции локомотивов;

внедрение крупноагрегатных методов ремонта;

- внедрение бортовых систем технического диагностирования на базе микропроцессорных систем управления и соответствующих датчиков для частичного перехода на ремонт по техническому состоянию;

- внедрение деповских переносных и стационарных автоматизированных систем технического диагностирования (АСТД) для дальнейшего внедрения системы ремонта по фактическому техническому состоянию;

- цифровизация процессов управления сервисным локомотивным депо и жизненным циклом локомотива для создания прозрачной технологии ТОиР.

( Необходимо продолжить анализ показателей эксплуатации локомотивов по всем сериям (результаты исследований предполагается опубликовать в последующих номерах журнала).