Admin

Источники повышения эффективности использования бюджета времени локомотивов

А.П. СЕМЕНОВ, генеральный директор ОАО «НИИТКД»,г. Омск

В журнале «Локомотив» № 10, 2018 г. опубликована статья «Как повысить эффективность использования локомотивов». В ней по данным об эксплуатации электровозов переменного тока за 400 дней выполнен анализ эффективности их эксплуатации. Показаны основные источники ее повышения. Непрогнозируемые результаты эксплуатации указанных электровозов навели на мысль выполнить аналогичный анализ по всем основным сериям локомотивов за такой же большой период, гарантирующий достоверность полученных данных. Опубликованные в настоящей статье основные результаты анализа могут быть полезны специалистам в области эксплуатации и обслуживания отечественных локомотивов. Всего рассмотрена работа 480 локомотивов 12-ти серий за 400 — 450 дней их эксплуатации в 2017 - 2018 гг. (табл. 1).


Полезная работа локомотива — это тяга поездов. Все остальное время (в терминологии теории бережливого производства) — это потери первого и второго рода: т.е. потери, от которых можно избавиться сразу (например, простой в ожидании ремонта), и потери, от которых избавиться сложно (например, приемка локомотива, техническое обслуживание и ремонт), но которые можно сокращать. В табл. 2 приведены данные о средней полезной работе рассмотренных локомотивов. Кроме того, приведены максимальные показатели по отдельным локомотивам, но тоже по данным за период больше года — это ориентир (best practice), который достижим на практике! Для информации приведены и среднесуточные пробеги (тоже по данным наблюдения больше года).

Оказалось, что полезная работа занимает у локомотивов в среднем менее 50%, при том что лучшие показатели превышают 70%. Таким образом, эффективность эксплуатации локомотивов можно реально повысить на 20 %, что соответствует высвобождению около 3 тыс. секций локомотивов (это практически план пяти лет закупки локомотивов).

Главный резерв повышения эффективности эксплуатации локомотивов заключается в улучшении организации перевозочного процесса и увеличении времени нахождения локомотива в состоянии тяги поезда. В качестве примера в табл. 3 приведены данные о потери времени в ожидании работы. В этом состоянии локомотив исправен, полностью готов к работе, но не участвует в движении. Приведенные данные в этой таблице показывают, что время ожидания тяги может превышать 10 % общего бюджета времени и составлять до 40 % от полезной работы. Кроме того, опыт эксплуатации доказывает техническое обслуживание и ремонт (ТОиР). В качестве самого общего показателя взят процент нахождения локомотивов во всех состояниях, связанных с ТОиР (табл. 4).


Реальный простой на ТОиР существенно превышает ожидаемые в будущем 5 %, особенно у тепловозов. При этом наименьший простой на ТОиР имеют электровозы переменного тока — 10,5 %. Это свидетельствует как о надежности этих локомотивов, так и об отлаженности за последние десятилетия технологии их ТОиР. Имеются преценденты по отдельным локомотивам, когда среднегодовой простой на ТОиР (по данным за 400 дней) был меньше целевых 5 % — это электровозы серий ВЛ80С (4,1 %), ЗЭС5К (4,7 %) и ВЛ10 (2,5 %). Есть примеры, когда простой близок к 5 %: 2ЭС4К (5,1 %), ЗЭС4К (5,8 %) и 2ТЭ10МК (5,4 %). Таким образом, сокращение простоя по электровозам переменного тока до 5 % следует считать теоретически достижимым. У тепловозов новых серий простой на ТОиР существенно ниже, чем у тепловозов старых серий: 2ТЭ116У — 18,5 %, 2ТЭ25КМ — 14,9 %. При этом простой остается недопустимо высоким.

Следует отметить еще один интересный факт: увеличение среднесуточного пробега не только не приводит к повышенной интенсивности ТОиР, но и имеет ярко выраженную отрицательную зависимость. С ростом среднесуточного пробега существенно снижается процент простоя на ТОиР (коэффициент корреляции равен 0,87).

В ТОиР также обнаружены большие организационные потери: существенную долю в проценте простоя на ТОиР составляет ожидание ТОиР. В табл. 5 приведен процент простоя в ожидании различных видов ремонта и общий процент простоя в состоянии ожидания ремонта (третий столбец справа); он составляет от 5 % до 19,6 %! При этом в общем времени, затраченном на ТОиР, ожидание ТОиР составляет в среднем 58%.

Таким образом, непроизводительные потери в области ТОиР можно сократить вдвое только благодаря снижению простоя в ожидании обслуживания. Это тем более важно, что в данной области нужны не столько капитальные затраты, сколько наведение логистического порядка.

Таким образом, важным направлением повышения эффективности эксплуатации локомотивов является сокращение времени простоя в ожидании ТОиР: время ожидания можно сократить в 2 — 3 раза, сократив общее время ТОиР на 15 — 25 % и повысив, тем самым, эффективность использования локомотивов еще на 2 %.

В табл. 6 приведено влияние самого ТОиР (по видам ремонта) на эффективность эксплуатации локомотивов. Оказалось, что ТОиР (вопреки установившемуся мнению) не является главным источником повышения эффективности эксплуатации локомотивов, так как составляет только 5 % общего бюджета времени локомотива. При этом главным резервом является сокращение времени простоя локомотивов на ремонтах объема ТО-2,ТР-1 и на неплановых ремонтах.


На рисунке приведены основные резервы повышения эффективности локомотивов, из которых видно, что основные усилия должны быть направлены на устранение

потерь времени при эксплуатации локомотивов (в том числе при ожидании работы) и при ожидании ТОиР. Решение задачи повышения эффективности эксплуатации локомотивов возможно благодаря следующим мероприятиям.

- Автоматизация управления перевозочным процессом с моделированием поездной ситуации и оптимизацией использования локомотивов (не менее 10 % резерва).

- Автоматизация управления постановкой локомотивов на ТОиР с сокращением времени простоя в ожидании обслуживания (не менее 3 % резерва).

Применение плит перекрытия пб в локомотивных депо позволяет снизить издержки при их строительстве.

- Сокращение времени ТОиР и времени неплановых ремонтов благодаря автоматизации управления ТОиР (цифровизация), техническому перевооружению ремонтных цехов, повышению квалификации работников депо, внедрению крупноагрегатных методов ремонта (не менее 3 % резерва).
® Увеличение межремонтных пробегов при совершенствовании конструкции локомотивов (не менее 2 % резерва).

® Внедрение бортовых систем технического диагностирования на базе микропроцессорных систем управления и соответствующих датчиков для частичного перехода на ремонт по техническому состоянию, внедрение деповских переносных и стационарных автоматизированных систем технического диагностирования (АСТД) для дальнейшего внедрения системы ремонта по фактическому техническому состоянию (не менее 1 % резерва).

Таким образом, эффективность эксплуатации локомотивов по показателю «Тяга поезда в голове поезда» может быть повышена примерно на 20 % и доведена от настоящих 50 % до перспективных 70 %, что позволит сократить число эксплуатируемых локомотивов не менее чем на 3 тыс. секций.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК