[01-2018] Маневровый тепловоз должен быть надежным

[Admin]

Маневровый тепловоз должен быть надежным

С данным письмом редакция обратилась к постоянному автору, члену редакционного совета журнала инженеру

А.Г. ИОФФЕ (г. Москва)

В письме машиниста-ветерана В.И. Ладыгина подняты довольно важные вопросы. Очень часто при создании новых и модернизированных локомотивов конструкторы стремятся прежде всего добиться улучшения их технико-экономических характеристик, а к условиям работы локомотивных бригад и, в особенности, ремонтников относятся с формальных позиций. Здесь напрашивается сравнение с военной техникой: прежде чем принять то или иное изделие на вооружение, военные испытатели на опытных образцах тщательно проверяют удобство выполнения всех операций по управлению и техническому обслуживанию техники, после чего завод-изготовитель устраняет все выявленные недостатки.

В прежние времена все новые локомотивы проходили эксплуатационные испытания, которые растягивались на длительный период времени (часто от постройки локомотива до текущего ремонта ТР-3). Но зато они давали значительный эффект, и количество «детских болезней» на локо

мотивах, принимавшихся к серийному производству, было значительно меньше. На сегодняшний день требования заказчика не позволяют растягивать внедрение новой техники на годы, и, к сожалению, на вновь принимаемых к производству локомотивах часто встречаются серьезные изъяны.

Так, не совсем гладко проходило внедрение в производство и эксплуатацию тепловозов ТЭМ18Д и ТЭМ18ДМ. При этом надо отметить, что данные тепловозы в целом являются одними из лучших серий локомотивов среди созданных за последние годы. Серьезные недостатки выявлялись в ходе эксплуатации и у других новых локомотивов. Поэтому необходимо выработать механизм четкой обратной связи, который обязывал бы производителей техники оперативно реагировать на замечания локомотивных и ремонтных бригад.

Часто бывает так, что при внедрении новых локомотивов в депо проводят опрос машинистов и машинистов-инструкторов, а об условиях проведения технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов забывают. В то же время, неприспособленность оборудования к техническому обслуживанию, неудобство его проведения отражаются на эксплуатационной надежности локомотива. Поэтому данные вопросы необходимо решать с работниками не только эксплуатационных, но и сервисных ремонтных депо.

Приходится сталкиваться с мнением, что для маневрового тепловоза надежность не так важна. Дескать, в случае любого отказа его можно быстро отправить в депо и заменить другим локомотивом. Однако данная точка зрения является поверхностной и ошибочной — маневровые тепловозы часто выдают на хозяйственные работы, они выезжают с поездами на перегоны. Более того, в связи с укрупнением депо они все чаще должны работать вдали от ремонтных баз, лишь каждые пять суток заходя на пункты проведения ТО-2, где возможности для восстановления работоспособности локомотива минимальны. В этих условиях надежность локомотива приобретает особую актуальность.

В.И. Ладыгин абсолютно справедливо увязывает надежность локомотива с простотой его конструкции. Хорошо известно, что чем больше элементов включает в себя система, тем (при прочих равных условиях), более вероятен ее отказ. В процессе работы у машиниста нет возможности всесторонне анализировать многочисленные признаки проявления той или иной неисправности. Поэтому часто при сбое в электрических цепях выходят из положения, вручную включая неработающие аппараты в обход устройств защиты, что таит в себе немалую опасность. Чем проще схема, тем у машиниста больше возможностей найти и оперативно устранить причину неисправности, и только в крайнем случае — обойти перемычкой поврежденный участок цепи.

Автор письма рассматривает особенности работы на тепловозах, ведущих свою историю с серии ТЭМ1, получивших развитие в широко распространенных ТЭМ2 и современных ТЭМ18ДМ. На протяжении длительной эксплуатации (в текущем году исполнится 60 лет с момента создания серии ТЭМ1) эти маневровые тепловозы славятся своей надежностью и способностью работать в самых тяжелых условиях. Однако часто (в силу инерции) в течение десятилетий сохраняются и многие их конструктивные недостатки.

Неоправданно большое количество электрических аппаратов в цепях управления тепловозов ТЭМ2 и последующих — это действительно давняя особенность. Но есть и другие обстоятельства. Рассмотрим весьма важную цепь катушки контактора возбуждения КВ и сравним эту цепь у двух аналогичных тепловозов ТЭМ2 и ЧМЭЗ. У тепловоза ЧМЭЗ на панели зажимов РШ4 есть выходы почти со всех участков данной цепи. Где бы ни возник обрыв, его место легко можно обнаружить с помощью контрольной лампы. Далее, если неисправность устранить на линии не удается, можно при помощи перемычки обойти только тот блокировочный контакт, который вышел из строя, а остальные аппараты защиты остаются в действии.

У тепловозов ТЭМ2, напротив, практически совсем нет точек доступа к участкам данной цепи. Выходов на панели зажимов аппаратной камеры нет, а к зажимам аппаратов подобраться становится все сложнее, так как количество аппаратов все время увеличивается, и установлены они практически вплотную друг к другу.

Более сорока лет назад (в 1974 г.) на тепловозах ТЭМ2 с номера 1732 была внедрена кабина машиниста с улучшенной звукоизоляцией, установленная на резиновых амортизаторах. При этом связь между электрическими цепями пульта управления, аппаратной камеры и остальными аппаратами осуществили посредством разъемов. Данное решение сильно затруднило проверку электрических цепей и прокладку новых проводов взамен вышедших из строя. Когда провода соединялись на панелях зажимов, любой провод можно было снять с зажима, проверить работу данного участка цепи, выявить место замыкания на корпус. Разъединение разъема такой возможности не дает, так как одновременно разрываются и другие цепи.

В тот же период аналогичное новшество было внедрено и на тепловозах других серий (в частности, на 2ТЭ116), но затем от этого решения отказались. На тепловозах ТЭМ2 и последующих их модификациях данное неудачное решение так и осталось.

На тепловозах ЧМЭЗ всех модификаций достаточно открыть двери аппаратной камеры, и все электроаппараты находятся перед глазами. На тепловозах, начиная с ТЭМ1 и вплоть до ТЭМ18ДМ, электроаппараты размещены в тесной камере. В двери аппаратной камеры устроен шкаф для хранения вещей (в котором, кстати, мало что можно разместить). Из-за на

личия этого шкафа защитная решетка, установленная за дверью в камеру, имеет соответствующий выступ. При открывании двери камеры и защитной решетки они упираются друг в друга, из-за чего в камеру приходится не входить, а буквально протискиваться.

Постоянное увеличение количества аппаратов, как точно подметил автор письма, все больше ухудшает доступ к ним. И эта «добрая» традиция тянется на протяжении не одного десятилетия постройки. Конечно, коренным образом изменить компоновку тепловоза сложно. Но можно, например, отказаться от защитной решетки, а электрическую блокировку БК установить непосредственно на дверь, как это сделано на большинстве тепловозов. Это не потребовало бы никаких серьезных переделок. Почему бы на вновь строящихся тепловозах не учитывать положительный опыт? Ведь на том же Брянском машиностроительном заводе при создании магистральных тепловозов 2ТЭ25КМ было сделано многое для улучшения доступа к электроаппаратуре.

Играет свою роль и оснащение тепловозов устройствами, которые практически не используются в эксплуатации. На протяжении ряда лет маневровые тепловозы упорно оснащали переносными пультами для работы «в одно лицо»! Однако на практике данными пультами (по крайней мере, всеми их функциями) никто никогда не пользовался. Устройства для дистанционного управления набором и сбросом позиций, изменения направления движения быстро разбивают механизмы контроллера, да и работают они нечетко. Например, у автора этих строк на совершенно новом тепловозе были случаи, когда при попытке управления с переносного пульта вместо сброса происходил набор позиций, а при изменении направления движения реверсивный вал контроллера намертво заклинивал. В результате для продолжения работы приходилось разбирать механизм привода поворота этого вала.

И уж совсем непонятна функция тумблеров и вентилей «тормоз-отпуск». Это довольно ответственная операция, для чего и были созданы надежные высокочувствительные краны вспомогательного тормоза. Хотелось бы посмотреть, как автор данной конструкции осуществил бы прицепку к составу, тормозя при помощи тумблера и электропневмати-ческих вентилей. Да и зачем все это, когда краны вспомогательного тормоза установлены на обеих сторонах кабины машиниста? Итак, в лучшем случае переносной пульт используют для подачи свистка.

Однако в течение ряда десятилетий при постройке тепловозов эти пульты аккуратно устанавливали. При этом неиспользуемые многочисленные электропневматические вентили дополнительно загромождают аппаратную камеру, затрудняют доступ к жизненно важным участкам аппаратной камеры (панели зажимов, главные контакты контактора КВ) и являются источниками утечек сжатого воздуха.

Чаще всего пульты и кронштейны для их крепления просто демонтируют, так как они перегораживают и без того тесный проход в кабину. Также есть опасность случайного задевания того или иного тумблера при проходе в кабину помощника машиниста или составителя. Однако время от времени контролирующие инстанции дают указания о восстановлении переносных пультов. В результате пульты снова изготавливают, устанавливают, подключают, и все повторяется заново. Почему бы, учитывая реальное положение дел, не принять решение о демонтаже ненужного оборудования при капитальных ремонтах?

Сегодня алгоритм системы управления изменили. На тепловозах ТЭМ18ДМ на левой стороне кабины имеется уже не переносной, а стационарный пульт. Сделано даже устройство для управления автоматическими тормозами на основе системы САУТ. Однако насколько можно рассчитывать на надежность этой системы?

В.И. Ладыгин справедливо заметил, что этим дополнительным пультом управления на тепловозах ТЭМ18ДМ практически не пользуются. А почему? Все дело в том, что данная система для перехода машиниста на левую сторону требует остановки локомотива и активации дополнительного пульта. То есть машинист не может, например, при осаживании состава в S-образной кривой на ходу оперативно перейти на другую сторону кабины и управлять оттуда, а затем вернуться на свое место. В то же время, давно известен достаточно удобный способ приспособления локомотива для работы «в одно лицо»: установка зеркал на всю высоту левых окон кабины. Однако данная инициатива снизу поддержки пока не находит.

Зато действительно необходимые устройства на маневровых локомотивах упорно игнорируют. Теперь уже сложно вспомнить, когда на сортировочных горках ввели устройства горочной сигнализации с так называемым кодированием вслед. Устройство не только полезное, но и необходимое. Однако для его использования на тепловозе требуется простое приспособление — возможность переключить систему локомотивной сигнализации для работы от задних по ходу приемных катушек. На тепловозах серии ЧМЭЗТ эту возможность предусмотрели уже с самого начала их постройки. А на большинстве маневровых тепловозов отечественной постройки этого нет.

В 2013 г. в одно из депо для испытаний прибыл новый тепловоз ТЭМ18В (одна из разновидностей ТЭМ18ДМ). Данный локомотив должен был работать на сортировочной горке. Для установки дополнительного тумблера и прокладки двух проводов потребовалось обращение в самые высокие инстанции для согласования вмешательства депо в систему безопасности на гарантийном локомотиве.

На тепловозе ТЭМ28, демонстрировавшемся на VI Международном салоне «ЭКСПО 1520» в сентябре 2017 г., такой переключатель уже был установлен. Но сколько лет понадобилось, чтобы внедрить это простейшее изменение!

Совершенно справедливо В.И. Ладыгин поднимает вопрос и о многочисленных изменениях, вносимых в электрические схемы отечественных маневровых тепловозов. При этом постоянно меняются расположение аппаратов, нумерация проводов и зажимов. Особенно это касается тепловозов ТЭМ18ДМ, у которых за непродолжительный период накопилось большое количество разновидностей. А как быть машинисту, который должен работать на разных локомотивах, имеющихся в депо? Как из этой ситуации должен выходить деповской электрик? Существует пример удачного решения. У тех же чехословацких тепловозов даже при создании новых разновидностей, внедрении электродинамического тормоза в течение многих лет соблюдалась максимальная преемственность электрических схем, нумерации проводов и аппаратов, их расположения.

Что касается расположения органов управления на пульте в кабинах тепловозов серии ТЭМ2, то здесь автор письма несколько сгущает краски. Действительно, в ранний период постройки тепловозов ТЭМ2 на двух заводах (Брянском и Ворошиловградском) имело место разнообразие пультов. Но с момента перехода на новый кузов (с 1978 г.) расположение органов управления, сигнальных и контрольно-измерительных приборов на тепловозах ТЭМ2, ТЭМ2У, ТЭМ2УМ, ТЭМ18, ТЭМ18Д и их модификациях сохранялось одинаковым вплоть до перехода на новые пульты серии ТЭМ18ДМ.

Вопрос с применением на тепловозах электронных устройств требует отдельного рассмотрения. Так, на памяти старшего поколения на тепловозах появились бесконтактные регуляторы напряжения (например, БРН-ЗВ). Казалось бы, это устройство менее приспособлено к ремонту на линии. Однако работа регуляторов показала, что их надежность намного выше, чем у предыдущих контактных устройств (ТРН-1, СРН и т.д.). На серийных маневровых тепловозах впервые масштабное внедрение электронных устройств произошло на серии ЧМЭЗТ.

Конечно, внедрение электронных блоков на тепловозах потребовало создания специальных участков по их диагностике и ремонту. Однако участки эти относительно небольшие и численность работающих в них специалистов невелика. Зато тепловоз приобрел огромное преимущество — электродинамический тормоз, что безусловно оправдало все хлопоты. Внедрение тепловозов ЧМЭЗТ дало увеличение возможностей локомотива, экономию тормозных колодок и повышение безопасности движения.

Например, на тепловозах ЧМЭЗТ приписки депо Люблино электродинамический тормоз работал всегда устойчиво. Одной из причин этого является максимальная простота электрических цепей, которые в ходе усовершенствования конструкции (в 1988 г.) были еще более упрощены. Кроме того, тогда в депо существовала практика выдачи тепловозов этой серии только с исправно действующим реостатным тормозом. Также в качестве положительного примера можно привести массовое применение электронных регуляторов частоты вращения коленчатого вала и мощности, надежность работы которых значительно превышает надежность старых регуляторов.
Другое дело, что при внедрении микропроцессорных систем управления необходимо предусматривать возможность диагностики и создания аварийных схем, позволяющих при возникновении той или иной неисправности (или, что нередко бывает, ложной неисправности) освободить перегон и доехать до депо.

В своем письме В.И. Ладыгин уделяет серьезное внимание вопросам выхода из положения в случае отказов жизненно важного оборудования, в частности, двухмашинного агрегата и топливоподкачивающего насоса. При всей остроте данной проблемы невольно возникает вопрос: что здесь ставить во главу угла? Ведь чем дальше развивается технический прогресс, тем менее актуальными становятся способы вроде запитывания систем возбуждения тягового генератора от аккумуляторной батареи путем установки самодельной перемычки из толстого провода. Другой вопрос, а так ли случайны указанные в письме отказы, нельзя ли их вообще избежать?

Возьмем, к примеру, упомянутый автором письма случай выхода из строя привода двухмашинного агрегата. На тепловозах ТЭМ1 и ТЭМ2 этот привод включает в себя промежуточный (так называемый приставной) вал и пластинчатую муфту. Чтобы не нарушить центровку привода, при натяжении приводных ремней надо двигать всю опорную плиту, для чего необходим набор ключей, который едва ли найдется не только у машиниста, но и в ином ПТО.

Поэтому в эксплуатации бывает, что машинисты или слесари ПТО натягивают ремни самым доступным способом — перемещением опоры вала у шкива, образуя при этом угол между валами. После этого начинаются постоянные обрывы пакетов пластин муфты. На тепловозах ТЭМ18ДМ вместо двухмашинного агрегата установлен синхронный генератор ВСТ, но привод с приставным валом так и остался.

На тепловозах ЧМЭЗ всех разновидностей приводной шкив насажен непосредственно на вал двухмашинного агрегата без дополнительных соединений. Здесь, как говорится, просто нечему ломаться. Регулировка натяжения ремней привода легко осуществляется путем наклона агрегата двумя гайками стяжного болта. В инструкции по эксплуатации тепловоза ЧМЭЗ приводится аварийная схема подключения цепей возбуждения к аккумуляторной батарее. За почти 40-летний период работы мне не доводилось слышать о том, чтобы кто-нибудь когда-нибудь этим способом воспользовался. Кстати, подобный привод без приставного вала был в свое время реализован на Мичуринском локомотиворемонтном заводе при модернизации тепловозов ТЭМ1 (серия ТЭМ1М). Однако до серийного производства новых локомотивов это простое решение так и не дошло.

Также на всех тепловозах от ТЭМ1 до ТЭМ18ДМ крайне затруднена операция центровки привода компрессора, из-за чего при недостаточном опыте невозможно обеспечить необходимое качество ремонта. По этой причине также имеются случаи преждевременного разрушения пакетов пластин. В то же время, на тепловозах ЧМЭЗ этот вопрос решен более просто посредством применения резинокордной муфты «перифлекс». То есть выход из строя оборудования, о котором пишет автор письма, часто происходит не сам по себе, а является следствием заложенной в конструкции сложности технологии технического обслуживания и текущего ремонта. И подобные проблемы тянутся в течение многих десятилетий!

Также явно застарелой проблемой на тепловозах, начиная с ТЭМ1 и заканчивая современным ТЭМ18ДМ, является фрикционная муфта включения вентилятора охлаждающего устройства. В этой муфте применены диски сцепления еще от автомобиля ЗИС-150, который сегодня можно увидеть разве что в музее. Конструкция муфты была заложена на тепловозе ТЭ2, созданном 70 лет назад! Правда, впоследствии муфта была усовершенствована, но главный ее недостаток остался. При включении этой муфты образуется жесткая связь между коленчатым валом дизеля и массивным вентиляторным колесом диаметром 1600 мм. При наборе, а особенно при сбросе позиций возникают значительные крутильные колебания по всему приводу, в результате чего преждевременно разрушаются его детали (в частности, карданные валы и детали самой муфты). Полумеры, связанные с попыткой понизить давление воздуха при включении муфты, проблему не решили.

Для предотвращения поломок в ряде депо были разработаны местные инструкции, предписывающие машинистам работать только в ручном режиме управления охлаждающим устройством, а перед сбросом позиций выключать вентилятор. Но разве это выход? Еще в 60-е годы XX века на остальных тепловозах перешли на гидравлический и электрический привод вентиляторов охлаждающего устройства. Фрикционные муфты оставались только у двух серий: ТЭЗ и ТЭМ2. Но тепловоз ТЭЗ был снят с производства в 1973 г., а «наследник» ТЭМ2 — современный локомотив ТЭМ18ДМ — сохраняет данную раритетную конструкцию и по сей день.

Хотелось бы затронуть вопрос о надежности работы топливной системы. Жизненная важность работоспособности этой системы очевидна. Но сколько можно уповать на то, что машинист как-то выкрутится, поменяет местами топливоподкачивающий и маслопрокачивающий насосы? Можно ли надеяться на аварийный шариковый клапан? Ведь он работает только в редких случаях, и бывает, что постепенно сам теряет герметичность и становится причиной утечки топлива.

Давайте посмотрим на этот вопрос с другой стороны. Системы топли-воподачи усложняются. В настоящее время широко внедряются электронные системы управления впрыском топлива (ЭСУВТ). Однако при этом такие элементы топливной системы, как трубопроводы, соединения, примитивные топливные фильтры остаются неизменными. В этих допотопных фильтрах замена фильтроэлемента — крайне неудобная операция. При ее выполнении сложно исключить подсос воздуха в фильтрах грубой очистки и, наоборот, утечку топлива в фильтрах тонкой очистки.

Поэтому зачастую ремонтники стараются лишний раз не трогать этот капризный узел. А наличие грязи в топливе является одной из важных причин выхода из строя топливной аппаратуры, в том числе топливоподкачивающего насоса. Почему на автомобилях давно внедрены надежные легко заменяемые топливные фильтры, а на тепловозах эта проблема тянется десятилетиями? Да, современные фильтры стоят дороже. Но разве остановка тепловоза на перегоне и замена дорогостоящей топливной аппаратуры, вышедшей из строя из-за грязного топлива, обходятся дешевле?

Неблагополучная ситуация обстоит и с экипировкой. В былые времена повсеместно «пистолеты» для набора топлива имели резьбовые наконечники, которые вворачивали в резьбу горловин топливных баков. Герметичное соединение исключало выброс топлива наружу. Сегодня во многих депо «пистолеты» просто вставляют в горловины баков. Если включить насос, то поток топлива, ударяясь в защитную сетку горловины бака, выплескивается наружу. Поэтому часто при экипировке либо снимают сетку, либо ее просто пробивают насквозь. Естественно, топливо от этого чище не становится.

Также источником загрязнения являются топливомерные рейки. К сожалению, распространена такая практика, когда из-за некачественного изготовления реек для улучшения видимости уровня топлива машинисты проводят по рейке подошвой обуви. Все это приводит к дополнительному загрязнению топлива, что отрицательно сказывается на надежности работы любой топливной аппаратуры, тем более современной.

Уже давно настало время задуматься о решении этих вопросов, в том числе перейти на современные элементы трубопроводов, надежные топливные фильтры, которые обеспечивали бы удобство замены, герметичность и надежность очистки, повсеместно внедрять дистанционные указатели уровня топлива типа РПДА и т.п. Это снизило бы загрязненность топлива, увеличило бы надежность работы топливной аппаратуры, в том числе и топливоподкачивающих насосов. Нелишним было бы предусмотреть в экстренных случаях возможность цивилизованным способом залить дизельное топливо в топливные фильтры тонкой очистки, чтобы справиться с «завоздушиванием» системы.

Автор письма В.И. Ладыгин считает, что старая конструкция тележки с челюстными буксами, примененная на тепловозах ТЭМ1 иТЭМ2, удобней новой. Данный вопрос достаточно спорный. Челюстные тележки эксплуатируются много лет, начиная с тепловозов ТЭЗ. Их способность вписываться в кривые малого радиуса обусловлена сверхнормативными величинами разбегов колесных пар. Но простота их конструкции обманчива. В рессорном подвешивании и тормозной рычажной передаче имеется много изнашивающихся деталей, что увеличивает трудоемкость ремонта. Сложна и технология изготовления рам данных тележек. Кроме того, для этой конструкции тележки стало характерным сползание колодок, из-за чего при внедрении тепловозов ТЭМ2У пришлось вводить даже специальные триангели.

Поэтому, когда Брянский машиностроительный завод после длительного перерыва вновь осваивал собственное изготовление тепловозных тележек, была выбрана более технологичная конструкция с бесчелюстными буксами, которая к тому времени применялась на всех серийных магистральных тепловозах и хорошо зарекомендовала себя на опытных партиях тепловозов ТЭМ5, а затем ТЭМЗ. Конструкция их проще в изготовлении и ремонте, обеспечивает более высокое тормозное нажатие.

Конечно, количество тормозных цилиндров у бесчелюстной тележки в три раза больше, чем у челюстной. Но не надо при этом забывать, что на тепловозе ТЭМ2 рычажная передача от каждого цилиндра имеет две операции регулировки: сначала необходимо отрегулировать длину тяги между двумя колодками (выставить размер «С»), а затем — длину второй тяги (обеспечить требуемую величину выхода штока). Обе регулировки требуют применения увесистых ключей (с зевом на 75 мм). В ходе регулировки необходимо несколько раз подниматься в кабину и тормозить.

При бесчелюстной тележке регулировка выполняется в один прием, ее можно выполнить практически без инструмента, и при небольшом навыке правильность регулировки видна на глаз. Достаточно только по окончании операции проверить выходы всех штоков. Кроме того, в условиях, когда большинство маневровых тепловозов переведено на обслуживание «в одно лицо», а продолжительность работы между заходами на техническое обслуживание ТО-2 сократилось до 5 суток, в большинстве депо вообще прекратилась практика смены тормозных колодок на линии. Если же не на бумаге, а на деле обеспечить работоспособность электродинамического тормоза, то срок службы тормозных колодок еще более возрастет.

Весьма актуально предложение автора письма об устройстве дополнительных фар на маневровом тепловозе. Дополнительное освещение действительно нужно, и поворотный прожектор тут не спасет. Во-первых, поворотным прожектором надо управлять, а у машиниста и так внимание занято управлением локомотивом. Во-вторых, при движении на подъездных путях требуется усиленное освещение пути не только вдаль, но и непосредственно перед локомотивом, чего поворотный прожектор все равно не сможет обеспечить. С этой задачей могли бы справиться предложенные автором письма дополнительные фары, которые можно было бы включать отдельно, только на подъездном пути, а при выезде на станцию или на перегон их можно отключать, чтобы они не нарушали требования Инструкции по сигнализации.

По поводу режима включения прожекторов хотелось бы сказать, что с тех пор как прожекторы стали обязательным сигнальным устройством по направлению движения днем и ночью, режим их автоматического переключения стал весьма полезным. А чтобы прожекторная лампа зря не горела при движении вагонами вперед, прожектор можно просто выключать.

Поднятые в письме В.И. Ладыгина вопросы, а также многие другие можно было бы решить при тесном взаимодействии производителей локомотивов, работников эксплуатации и ремонта. В ближайшее время облик маневрового локомотива может сильно преобразиться. За рубежом широкое распространение получили тепловозы с кабинами башенного типа. Ряд опытных образцов появился и на дорогах России: тепловозы ТЭМ-ТМХ, ТЭМ28 и другие. Эта компоновка имеет определенные преимущества, но и пока скрытые недостатки. Невыявленные минусы могут отразиться не только на удобстве работы машиниста, но и на безопасности движения. Своевременно выявить недостатки новых локомотивов также поможет широкое обсуждение, налаживание обратной связи между работниками эксплуатационных и сервисных депо и производителями локомотивов.

В этом деле важная роль может принадлежать журналу «Локомотив». В прежние времена в журнале часто организовывались обсуждения и круглые столы на актуальные темы. Уверен, что возрождение данной традиции пошло бы только на пользу!

ОТ РЕДАКЦИИ. Возможно, что высказанные в данной статье автором доводы кому-то покажутся спорными. Поэтому редакция приглашает специалистов выразить свое мнение по обозначенным проблемам.