[01-2019] На службе локомотивному комплексу

[Admin]

На службе локомотивному комплексу

Проектно-конструкторскому бюро локомотивного хозяйства ОАО «РЖД» — 70 лет


Ю.И. Попов, директор Проектно-конструкторского бюро локомотивного хозяйства филиала ОАО «РЖД»

В январе 2019 г. Проектно-конструкторскому бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) — филиалу ОАО «РЖД» исполнилось 70 лет. Пункт № 1 подписанного И.В. Сталиным Распоряжения Совета Министров СССР от 9.10.1948 № 14792-р обязывал Министерство путей сообщения (МПС) организовать при Главном управлении паровозного хозяйства хозрасчетное проектно-конструкторское бюро по унификации и стандартизации узлов и деталей паровозов.

Факт рождения новой организации был официально закреплен приказом МПС СССР от 6.01.1949 № 5Ц. На бюро возлагалось решение задач по унификации и стандартизации деталей и конструкций паровозов с использованием новейших на тот момент достижений науки и техники.

В 1956 г. началась коренная техническая реконструкция железнодорожного транспорта СССР, связанная с его переводом на электрическую и тепловозную тягу. Необходимо было в короткий срок и в небывалых до того масштабах осуществить комплексное инженерно-техническое обеспечение эксплуатации нового тягового подвижного состава, реконструировать и переоснастить паровозные депо, разработать и внедрить новые технологии технического обслуживания и текущего ремонта электрических и дизельных локомотивов, моторвагонного подвижного состава. Предстояло задействовать в организуемых цехах, на производственных участках депо более совершенные средства технологического оснащения.

Для решения этих задач 14 февраля 1956 г. на основании указания МПС СССР № 313 в состав Проектноконструкторского бюро по унификации и стандартизации узлов и деталей паровозов (ПКБ ЦТ) вошло Проектно-конструкторское бюро электроподвижного состава (ПКБ ЦЭ, позднее — ПКБ ЦТЭ), с 1947 г. работавшее при Главном управлении электрификации железных дорог. Начальником новой организации был назначен бывший начальник паровозного конструкторского бюро Павел Михайлович Елисеев, а главным инженером — бывший главный инженер ПКБ ЦТЭ Борис Валерьевич Забродин. Бюро включало восемь конструкторских и технологических отделов, а также сектор оформления технической документации.

Первоначально бюро располагалось на «локомотивном» 5-м этаже (500-е комнаты) в здании МПС на Новой Басманной улице в Москве по соседству с аппаратом Главного управления локомотивного хозяйства. С ликвидацией 1 января 1957 г. паровозного депо Москва-Пассажирская Московско-Казанской железной дороги ПКБ ЦТ была передана большая часть занимаемых им зданий и сооружений, кроме веерного депо, которое перешло в ведение депо Москва-Сортировочная-Рязанская.

На базе помещений бывшего цеха подъемочного ремонта и растопки паровозов был организован экспериментальный цех. В нем началось производство разрабатываемого конструкторами ПКБ ЦТ нестандартизованного технологического оборудования. В соответствии с новыми задачами структура бывшего деповского цеха была кардинально изменена. Созданы механическое, сборочное, инструментальное, электротехническое отделения, испытательная станция и, в этой связи, проведено дооснащение цеха станочным парком и другим необходимым оборудованием. В электротехническое отделение экспериментального цеха были приняты электромонтажники. Таких специалистов ранее не было в штате паровозоремонтного депо.

Параллельно с реконструкцией цеха началось переоборудование других помещений бывшего депо для размещения в них конструкторских отделов, технического архива, сектора оформления и светокопии, других отделов.

В 1950 — 1960-е годы в ПКБ ЦТ стали регулярно приходить на работу по распределению выпускники Московского института инженеров железнодорожного транспорта (МИИТ). Многие из них позднее стали главными конструкторами проектов, руководителями отделов. В их числе: А.П. Беличенко, Ю.Е. Бовэ, И.В. Грабовский, Б.Б. Гросман, B. В. Евграфов, ПЛ. Исштейн, В.А. Каптелкин, М.В. Колотий, Ю.Б. Красников, А.И. Кухтина, В.И. Неретин, А.В. Обухова, В.С. Ожаровский, Е.В. Орешкин, А.И. Павлюткин, МЛ. Фрадкин, Я.Г. Шихер.

Практика приема на работу как выпускников институтов по распределению, так и опытных технологов из локомотивных депо, локомотиворемонтных и локомотивостроительных заводов, позволила в дальнейшем составить костяк конструкторского и инженерного корпуса бюро. Среди них: А.Г. Андреев, В.А. Василевский, В.В. Водолазкин, Я.Ю. Гельфонд, С.М. Глазов, А.А. Дедов, А.В. Дементьев, А.Н. Журин, Е.В. Зеленин, Л.И. Зеликман, Ю.О. Кавказов, А.Ю. Климентьев, C. О. Кривошеин, А.А. Кунилов, А.И. Макаров, С.П. Марков, Ю.М. Ме-ерзон, В.Р. Мирный, А.З. Певзнер, М.А. Певзнер, А.Г. Ройзнер, И.В. Серебряков, Г.К. Тумасьева, С.М. Хлопков, Н.Н. Чинарёва, В.З. Чинилин, Н.Е. Шепилов, Н.Ф. Яковлев.

Деятельность инженеров и конструкторов ПКБ ЦТ всегда строилась на тесной связи с широким кругом специалистов локомотивного хозяйства железных дорог СССР, локомотиворемонтных заводов, предприятий промышленности, изготавливающих тяговый подвижной состав (ТПС) и комплектующее оборудование. Не менее конструктивное сотрудничество складывалось с научными организациями отрасли, такими как проектноконструкторские бюро, ВНИИЖТ, ВНИИЖГ, НИИАС, ВНИКТИидр.

Тематика работ всегда определялась главными задачами, стоявшими перед локомотивным хозяйством на разных этапах развития транспорта. Например, в 1962 г. с развитием электрической тяги на переменном токе в бюро совместно с отделением электрификации ВНИИЖТа были выполнены проекты по замене на электропоезде ЭР7 ртутных выпрямителей кремниевыми. Переоборудование проведено на Московском локомотиворемонтном заводе.

А в конце 1963 г. непосредственно в экспериментальном цехе ПКБ ЦТ провели переоборудование для эксплуатации на двух родах тока электровоза ВЛ61 -004, который стал первым в стране двухсистемным локомотивом, получившим обозначение серии ВЛ61Д. В дальнейшем такие работы с переоборудованием 11 электровозов ВЛ61 выполнялись на Запорожском электровозоремонтном заводе.

Наличие своего собственного производства выгодно отличало ПКБ ЦТ от аналогичных проектных организаций. Бюро всегда было способно не только разрабатывать конструкторскую и технологическую документацию, но и изготавливать опытные образцы, не привлекая для этого сторонние организации!

С началом внедрения на железных дорогах страны новых видов тяги основные и оборотные депо не всегда были подготовлены в полном объеме к их обслуживанию. Поэтому, учитывая опыт эксплуатации локомотивов в военный период, при условии отсутствия депо, ПКБ ЦТ разрабатывает проект А28 — передвижную экипировочную установку для тепловозов. В ее состав входили цистерны для хранения запасов дизельного топлива и масла, а также вагоны для снабжения тепловозов топливом, водой, маслом и песком. Свою положительную роль такие поезда сыграли не только в переходный период, но и значительно позже, при строительстве БАМа, когда локомотивные депо еще не были приняты в эксплуатацию.

С развитием локомотивного хозяйства, закупкой новых типов и серий локомотивов, их качественного обслуживания и ремонта, Министерством путей сообщения на ПКБ ЦТ была возложена задача по проектированию и изготовлению технологической оснастки локомотивных депо. В их числе:

станции и стенды для ремонта и испытания электрических машин и аппаратов, дизель-генераторных установок, дизельной и топливной аппаратуры, компрессоров, насосов, тормозного оборудования;

- моечные машины, зарядно-разрядные установки для аккумуляторных батарей;

- индукционные нагреватели и многое другое оборудование.

С ростом промышленности в СССР и увеличением объема перевозок жизнь настойчиво требовала повышения производительности труда, комплексной механизации работ, внедрения поточных методов ремонта, конвейерных линий. Поэтому конструкторы бюро перешли от разработки отдельных стендов и приспособлений к созданию и внедрению больших ремонтных комплексов. В 1967 — 1969 гг. внедрены первые линии по ремонту тяговых электродвигателей и тележек электровозов ВЛ8, ВЛ23 в депо Московка и Красный Лиман. А к 1973 г. уже было спроектировано и внедрено более 20 наимено-
ваний поточных линий по ремонту основных узлов и агрегатов тепловозов, электровозов и электропоездов.

Они были установлены в следующих депо дорог: Рыбное, Раменское, Москва II, Узловая (Московской), Ленинград-Балтийский (Ок-, тябрьской), Сольвычегодск (Северной), Московка (Западно-Сибирской), Красный Лиман (Донецкой), Жмеринка (Юго-Западной), Чер-нышевск (Забайкальской), Ашхабад (Среднеазиатской). С уверенностью можно сказать, что на сети дорог бывшего СССР не было ни одного локомотивного депо, где бы не использовалось оборудование, изготовленное по проектам бюро!

Постепенно номенклатура разрабатываемого нестандартизованного оборудования выросла настолько, что для его производства и обеспечения потребности депо и заводов стали привлекаться предприятия железных дорог и локомотиворемонтные заводы. Но даже такие решения не удовлетворяли потребность в технологическом оборудовании предприятий дорог.

Чтобы решить возникшую проблему, в январе 1973 г. в г. Торжок Калининской (ныне Тверской) области на базе закрытого паровозного депо создается филиал ПКБ ЦТ. Первое время там выпускалось оборудование, ранее разработанное специалистами конструкторских отделов в Москве, а в дальнейшем освоен полный цикл производства — от проектирования до изготовления и послепродажного обслуживания продукции. Много сил, творчества и энергии вложили в филиал его первые руководители Н.М. Тесаков, Г.А. Еремеев, В.П. Пешков, Е.Н. Смирнов, главный механик В.А. Ефремов и другие.

В январе 1977 г. для решения возникавших проблем содержания тепловозного парка на Казахской дороге, разработки ремонтно-технологической документации, внедрения прогрессивных технологий при ремонте и обслуживании новых серий локомотивов по приказу МПС был организован второй филиал ПКБ ЦТ в г. Алма-Ата.

Помимо этих филиалов, в разные годы для оперативного решения конкретных задач бюро организовывало отделы в разных городах СССР: Харьков, Ростов-на-Дону (существовали два отдела в разное время), Новосибирск и Петропавловск, которые впоследствии в связи с происходившими преобразованиями в СССР были упразднены. В конце 1970-х — начале 1980-х годов в ПКБ ЦТ был выполнен ряд

опытно-конструкторских работ по разработке системы электрического (реостатного) торможения для выполнения маневровых операций. На их основе на Брянском машиностроительном заводе (БМЗ) был изготовлен опытный тепловоз ТЭМ2-6687, который прошел полный цикл испытаний с вагоном-лабораторией ВНИТИ (ныне ВНИКТИ) на участке Голутвин — Озёры Московской дороги. Их положительные результаты, а также накопленный опыт послужили основой для создания на базе серийного ТЭМ2 тепловоза для работы на обходе Северомуйского тоннеля. Он был оборудован системой реостатного торможения, обеспечивающей поддержание скорости в заданном диапазоне при движении тепловозов с вагонами по затяжному спуску крутизной до 40 %о.

Говоря о 70-летнем пути, которое прошло ПКБ ЦТ с момента своего основания по настоящее время, нельзя обойти стороной вопрос его участия в создании и развитии устройств поездной безопасности. В тесном сотрудничестве со специалистами ВНИИЖТа, НИИАСа, Московского тормозного завода, других организаций конструкторы ПКБ ЦТ создали ряд систем, многие из которых защищены авторскими свидетельствами. В их числе:

- блок предварительной световой сигнализации АЛСН типа Л77, обеспечивающий периодическую проверку бдительности до свистка ЭПК-150 для снижения утомляемости машиниста;

- устройство контроля бдительности машиниста Л116, позволяющее перенести на 30 — 40 или на 60 — 90 с (в зависимости от показания локомотивного светофора) периодические проверки бдительности при выполнении машинистом действий по управлению локомотивом или когда локомотив находится в заторможенном состоянии;

- устройство «Дозор» (тип Л132), осуществлявшее индикацию ускорения (замедления) удельной тормозной силы, позволяющее ограничивать максимально допустимую скорость поезда при наличии желтого с красным сигнала на локомотивном светофоре и выполнять ряд других функций;

- блок световой сигнализации (тип Л143), предназначенный для проверки бдительности машиниста при красном, белом, желтом с красным и желтом огнях на локомотивном светофоре по световой сигнализации, обеспечиваемой миганием сигнальных ламп;

- блок контроля самопроизвольного трогания поезда типа Л168.

Важным направлением в творческой деятельности коллектива в 1970 — 1980-е годы стало активное участие во внешнеэкономических связях МПС СССР. Начиная с 1965 г. сначала по заказу Венгрии, потом и для экспорта в некоторые другие страны, входившие в Совет Экономической Взаимопомощи (СЭВ), поставлялись тепловозы М62, а с 1970 г. — тепловозы ТЭ109. Для их обслуживания и ремонта в ПКБ ЦТ разрабатывалось технологическое оборудование, которое затем направлялось в те депо, которые эксплуатировали тепловозы данных серий. Только в период 1971 — 1972 гг. в ПКБ ЦТ было изготовлено и поставлено 35 видов изделий в семь стран. Кроме того, разработана техническая документация по 153 проектам для девяти стран. Оборудование с маркой «ПКБ ЦТ» поставлялось в Сирию, Гвинею и Эфиопию.

Все, кто посещал в 1970 — 1980-е годы Выставку достижений народного хозяйства (ВДНХ) в Москве, наверняка вспомнят, что в те годы в павильоне «Транспорт» была установлена диорама «Единая транспортная система СССР». Ее демонстрация осуществлялась строго по расписанию, как сеансы в кинотеатре! Но мало кто знает, что вся механическая часть, благодаря которой на диораме двигались макеты автомобилей, поездов, судов и самолетов, была разработана в ПКБ ЦТ (проект Р504 «Диорама транспортная»)! Кроме того, с момента запуска и вплоть до 1988 г. специалисты бюро ежегодно весной проводили на ней плановые профилактические работы.

Умение коллектива реализовывать свой творческий потенциал для решения неотложных задач в полной мере проявилось в первой половине 1986 г., когда произошла авария на Чернобыльской АЭС. Специалисты ПКБ ЦТ в кратчайшие сроки разработали и непосредственно участвовали в переоборудовании двух тепловозов ТЭМ2 для работы в условиях сильного радиоактивного излучения при ликвидации последствий аварии.

Для безопасной работы локомотивной бригады требовалась защита, снижающая радиоактивное излучение не менее чем в 50 раз. Обеспечить такую защиту кабины машиниста было невозможно. Поэтому было принято оригинальное решение: вынести органы управления тепловозом в отдельную, защищенную от радиации свинцовыми листами кабину. Последнюю смонтировали на обычном вагоне-платформе, соединив ее кабелями с тепловозом!

Как и для всей страны, наступивший период 1990-х годов был очень непростым временем и для бюро. Железные дороги продолжали осуществлять перевозки, но финансовых средств не хватало, централизованное финансирование научных отраслей постепенно сошло на нет.

Чтобы «выжить» в этих условиях, на общем собрании приняли решение организовать в составе бюро, руководимом в то время С.А. Судаковым, отдел маркетинга. Будем браться за любую оплачиваемую работу! И потихоньку работа пошла. Дороги, сторонние организации приобретали оборудование, заказывали работы по совершенствованию организации производства отдельных цехов и производственных участков, для дачников делали теплицы, ящики для газовых баллонов, баки для воды, печи-буржуйки, которые пользовались неплохим спросом.

Если на начало 1990-х годов ПКБ ЦТ по численности персонала находилось на третьем месте среди родственных организаций МПС, то к концу 1990-х годов численность бюро на 15 % превышала численность всех ПКБ министерства вместе взятых. Это стало возможным только потому, что коллектив не опускал руки, а благодаря напряженному самоотверженному труду сохранился вопреки всем невзгодам. Шли годы. Сегодня бюро обрело статус крупного инжинирингового центра в локомотивном комплексе ОАО «РЖД», решающего широкий спектр задач. Это работа локомотивных бригад, проведение комплексных тягово-энергетических испытаний локомотивов, экспертизы технической и технологической документации, разработка нормативных документов для ремонта и эксплуатации локомотивов, модернизация тягового подвижного состава, проектирование, изготовление, сервисное и метрологическое обслуживание нестандартизованного технологического оборудования, различных типов устройств диагностики тормозного оборудования для ремонтных локомотивных и моторвагонных депо, локомотиворемонтных заводов, вагонного хозяйства и других производств.

С момента, когда в 1973 г. в ПКБ ЦТ был создан первый локомотивный тренажер, бюро стало ведущим центром тренажерных технологий, реализуя полный пакет услуг от разработки тренажеров до их изготовления, поставки заказчику, а также его сопровождение и обслуживание на протяжении всего жизненного цикла. Их интеграция с информационными системами управления локомотивным хозяйством (АСУТ), учета и анализа нарушений безопасности движения поездов, автоматизированной системой проверки знаний позволили создать комплексную систему учета и анализа показателей работы локомотивных бригад, выявлять персонал, работающий в «зоне риска» в вопросах безопасности движения, и формировать для них индивидуальную программу обучения.

Совместно с заводами-изготовителями тягового подвижного состава Проектно-конструкторское бюро ведет работу по техническому сопровождению локомотивов новых и проектируемых серий, скоростного и высокоскоростного моторвагонного подвижного состава от момента их разработки до постановки на производство. На основе результатов комплексного анализа показателей эксплуатации локомотивов формируются мероприятия по совершенствованию конструкций выпускаемого и эксплуатируемого тягового подвижного состава, обучению локомотивных бригад.

Поддерживая внедрение в холдинге ОАО «РЖД» безбумажных технологий, в 2002 г. началась последовательная разработка компонентов автоматизированной системы «Электронный паспорт локомотива» (АС ЭП), с паспортизацией всего номерного оборудования локомотивов. Сегодня на основе этой системы разработаны алгоритмы, позволяющие рассчитывать пробеги, планировать и контролировать ремонт локомотивов, обновление парка тягового подвижного состава, выявлять некачественную продукцию, ее поставщиков и многое другое.

После передачи в 2012 г. в состав ПКБ ЦТ научно-технического центра «Вагон-Тормоз» был создан отдел сервисного обслуживания (ОСО), куда вошли 14 дорожных центров сервисного обслуживания устройств диагностики тормозного оборудования вагонов, а также расположенные в г. Екатеринбург отделы анализа технического состояния подвижного состава (АСТПС), разработки и конструирования (ОРК). С 2015 г. согласно приказу Росаккредитации бюро получило аккредитацию на выполнение работ и оказание услуг по поверке устройств диагностики тормозного оборудования железнодорожного подвижного состава. И сегодня специалисты ПКБ ЦТ оказывают такие услуги для устройств, принадлежащих Центральной дирекции инфраструктуры, Дирекции тяги, АО «ВРК-1», АО «ВРК-3», а также другим сторонним организациям и компаниям.

В январе 2016 г. вторую аккредитацию получает созданный при ПКБ ЦТ Испытательный центр (ИЦ ПКБ ЦТ), специализирующийся на проведении испытаний по определению критических норм масс грузовых поездов при тяге локомотивами. С момента создания было проведено 664 тяговоэнергетических испытаний для определения весовых норм, в том числе 291 — с тяжеловесными поездами и 153 — с новыми сериями локомотивов.

ПКБ ЦТ является постоянным участником международных, национальных и отраслевых выставок и конкурсов, а разработки только за период с 2010 г. защищены 66 патентами, отмечены пятью дипломами, одной платиновой и пятью золотыми медалями международных выставок. Бюро пять раз становилось лауреатом конкурса «100 лучших товаров России». В 2016 г. ПКБ ЦТ внесено в реестр успешных компаний «Европейского фонда менеджмента качества EFQM» с вручением международного сертификата.

Бюро регулярно участвует в конкурсах, которые проводит ОАО «РЖД» для молодых специалистов. В 2018 г. команда ПКБ ЦТ одержала победу в конкурсе «Новое звено — 2018» с проектом «Автоматизированная система прогнозирования нарушений безопасности движения локомотивными бригадами», а его реализация позволит повысить уровень безопасности движения поездов.

Сегодня в бюро бок о бок работают как ветераны с многолетним стажем, доходящим до нескольких десятилетий непрерывной работы, так и молодые специалисты — выпускники профильных вузов. Сочетание опыта и мудрости ветеранов с созидательной энергией молодежи позволяет добиваться эффективного выполнения поставленных задач. Так, свыше 40 лет отдали работе в бюро П.Л. Исштейн (одним из первых в ОАО «РЖД» получивший звание «Заслуженный метролог»), Я.Г. Шихер (имеющий звание «Заслуженный работник транспорта»), Л.И. Зинина, Н.В. Макарова, А.Б. Строганов, М.А. Певзнер.

В год 70-летия бюро весь коллектив с благодарностью вспоминает о целой плеяде талантливых специалистов, в разное время работавших в ПКБ ЦТ. Это и П.М. Елисеев, долгие годы руководивший сначала паровозным, а потом и объединенным бюро локомотивного хозяйства, талантливые конструкторы Ю.Е. Бовэ, В.Д. Болонов, Е.Л. Дубинский, М.И. Катанов, М.М. Майзель, Е.В. Орешкин, С.Г. Ромашков и другие. Главному конструктору бюро А.П. Архипову первому в нашей стране было присвоено звание «Заслуженный конструктор СССР».

Все эти годы бюро было и остается важным конструкторским, технологическим и производственным звеном локомотивного хозяйства отечественных железных дорог, успешно решающим задачи, связанные с комплексным обеспечением работы локомотивных бригад, эксплуатации, технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава. Перешагнув через отметку в 70 лет, коллектив ПКБ ЦТ по-прежнему остается открытым для всех инновационных технических веяний времени, готовый им соответствовать, чтобы всегда быть востребованным в своей отрасли.