Admin

Как восстановить реостатный тормоз

В соответствии с поручением Дирекции тяги ОАОт «РЖД» был разработан проект замены штатных морально устаревших панелей ВУВ-758 и блоков БУРТ-125, установленных на электровозах серии ВЛ80, панелями ВУВ Э3062.50.00 с размещенными на них блоками БУРТ-011 МУ. Панели размещают в каждой секции, что позволяет использовать реостатное торможение на них независимо друг от друга, а также исключить высоковольтные межсекционные соединения цепей возбуждения тяговых двигателей (ТД). Предлагаем читателям ознакомиться с проведенной модернизацией цепей управления.

В состав технических средств аппаратуры управления реостатным торможением, устанавливаемых в каждой секции, входят:

- панель ВУВ Э3062.50.00 (60) с размещенным на ней блоком БУРТ-011 МУ (БА);

- блок измерения БИ (переделка) вместо блока БИ-940;

- панель реле переключения с установленным на ней реле РВ1, РВ2 и РП;

- четыре датчика тока якоря ДТ-039-01 (существующие, схемные обозначения—ТПТЯ1 —ТПТЯ4);

- датчик тока возбуждения ДТ-039-01 ТПТВ (на 1-й секции — существующий, на 2-й секции устанавливают вновь);

- реле перегрузки РТ-253 РТВ-1 (на 1-й секции — существующее, на 2-й секции устанавливают вновь);

- реле перегрузки РТ-255 (105);

- электропневматический контактор ПК-356-29 (46, существующий);

- разъединитель Р-15 (47).

Управление электровозом в режиме реостатного торможения осталось без изменений. Так, после включения двигателей преобразователей и перевода реверсивно-селективной рукоятки контроллера машиниста в одно из положений («П», «СП» или «С») напряжение от провода 502 подается через замкнутый контакторный элемент 81-82 КтМ на провод Э587, от которого запитываются катушки линейных контакторов. Через контакторные элементы 59-60, 75-76 или 79-80 КтМ, провода Э649, Э565, Э582, последовательно включенные вспомогательные контакты ПкП и ПкГ2 (соответственно выбранному соединению) подается питание на провод 592 и катушки реле РВ6 всех секций. После их включения подготавливается цепь линейных контакторов.

Одновременно подается питание на блок регулирования У14 системы АСУР-021: провод 505 -> замкнутый контакторный элемент 65-66 КтМ -> провод Э934 -> контакт 1 рейки зажимов XT блока У14. Через контакт 2 рейки зажимов XT, блок регулирования У14 соединяется с «землей» (провод 500). Затем по проводам 528 (+24 В) и 527 (-24 В) подается питание на датчики ДкН, ДкТ1 и ДкТ2, которые включаются в работу.

При переводе тормозной рукоятки на позицию «П» от провода 502 возбуждаются катушки вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1 и ПкТ2 всех секций: провод Э587 -> вспомогательные контакты переключателей ПкП или ПкГ2 (в зависимости от выбранного соединения) -> провод 590 -> замыкающий контакт реле времени РВ6 -> провод 599 -> замыкающий вспомогательный контакт быстродействующего выключателя ВБ1 -> провод 598 -> замыкающий контакт реле РП20 -> провод 601 -> замыкающий контакт реле РП28 -> провод 602 -> вспомогательный контакт ПкД2 -+ провод 558 -> катушки вентилей Т тормозных переключателей ПкТ1, ПкТ2 -> провод 557 -> вспомогательный контакт ПкД 1 -> провод Э536 -> замкнутый контакторный элемент 112-111 КтМ -> провод 500 -> корпус электровоза. Тормозные переключатели переводятся в положение «Т».

Одновременно по цепи: провод 501 -> замкнутый контакторный элемент 109-110 КтМ -> провод Э532 -> размыкающий контакт реле РТ35 -> провод 546 -> размыкающий контакт реле PH 10 -> провод

540 -^размыкающий контакт реле РТ36 провод 549 напряжение подается на катушку реле РП18. Включившись, реле РП18 своим замыкающим контактом образует цепь самоподхвата: провод 501 -> замкнутый контакторный элемент 105-106 КтМ -> провод Э533 -> замыкающий контакт реле РП18 —> провод Э532 -> размыкающий контакт реле РТ35 -> провод 546 -> размыкающий контакт реле РН10 -> провод 540 -> размыкающий контакт реле РТ36 -> провод 549 -> катушка реле РП18.

От провода 602 получают питание катушки контакторов К62 во всех секциях: размыкающий контакт реле тока РТ37, которое включается одновременно с включением кнопки «Возбудитель» на нулевой позиции тормозной рукоятки контроллера машиниста -> вспомогательные контакты переключателей ПкГ1 или ПкГ2 (в зависимости от выбранного соединения) —> провод 522 -> замыкающий контакт реле РП18 -> провод 690 вспомогательный контакт тормозного переключателя ПкТ1 -> провод 604 -> замыкающий контакт пневматического выключателя управления ВУПЗ -> провод 556 -> вспомогательный контакт контактора К53 -> провод 555 -> катушка контактора К62 -> провод 500 -> корпус электровоза.

От провода Э301 через замыкающий главный контакт контактора К62, провод 514, контакте рейки зажимов XT блока У14 подается напряжение на транзисторный прерыватель, а через балластный резистор R32 — к последовательно соединенным обмоткам возбуждения Н4 — НН4, Н5 — НН5 генератора АМ-Г каждой секции.

От провода 604 по цепи: вспомогательный контакт ПкД2 -> провод 605 -> диод Д55 -> провод 597 -> катушка вентиля линейного контактора К18 -> провод 589 -> вспомогательный контакт ПкТ1 -> провод 500 -> корпус электровоза получает питание и включается контактор К18. Параллельно от провода 605 получает питание катушка вентиля линейного контактора К19.

Включившись, линейные контакторы К18 и К19 собирают силовую схему тормозного режима. При этом линейные контакторы К1 и К10 не должны включаться, так как они зашунтированы обратными диодами. Для этого исключается цепь их включения: корпус электровоза -> провод 600 -> замкнутый контакторный элемент 67-68 КтМ -> провод 9620 -> замыкающий вспомогательный контакт контактора К23 провод 554 -> параллельно включенные замыкающий вспомогательный контакт контактора К1 и размыкающий контакт реле РН11 -> провод 606.

От провода 501 по цепи: замкнутый контакторный элемент 105-106 тормозного барабана КтМ -> провод 9533 -> замыкающий вспомогательный контакт контактора К18 -> провод 576 катушки вентилей контакторов К23, К24 и реле РП19 -> провод 575 -> вспомогательный контакт ПкТ1 -> провод 500 -> корпус электровоза получают питание катушки вентилей контакторов К23, К24. Они включаются во всех секциях, подключая обмотки возбуждения тяговых двигателей к соответствующим генераторам преобразователей.

Включившись, реле РП19 своими контактами заземляет катушки вентилей реостатных контакторов К7, К9, К15 и К20, которые при включении шунтируют пусковые резисторы R1 и R2 в каждой секции.

При переводе тормозной рукоятки в положение «ПТ» (предварительное торможение) подается напряжение от блока регулирования У14 на обмотку возбуждения задатчика тормозной силы ЗТС по цепи: контакт 19 рейки зажимов XT блока У14 —> провод 508 -> замкнутый контакторный элемент 91-92 КтМ -> провод 507 -> обмотка возбуждения Р2-Р1 ЗТС -> провод 511 —контакт 20 рейки зажимов XT блока У14. Выходной сигнал от задатчика тормозной силы ЗТС через переключатель режимов В32 по проводам 509 и 510 поступает на контакты 17 и 18 рейки зажимов XT блока У14 соответственно.

С этого момента начинается автоматический перевод электровоза в режим реостатного торможения. При этом увеличиваются ток возбуждения тяговых двигателей и их электродвижущая сила (ЭДС). Когда ЭДС двигателей превысит напряжение сети, через диоды начнет протекать ток (80 — 120) А.

Одновременно на этой позиции тормозной рукоятки после размыкания контакторного элемента 109-110 КтМ обесточивается провод Э532. Однако катушка реле РП18 продолжает получать питание от провода Э533 через контакторный элемент 105-106 КтМ и собственный замыкающий контакт.

От провода 501 по цепи: замкнутый контакторный элемент 107-108 КтМ -> провод Э534 -> вспомогательный контакт ПкТ2 -> провод 550 -> замыкающий вспомогательный контакт контактора К19 —> провод 551 -> замыкающий контакт пневматического выключателя управления ВУП2 -> провод 552 -> катушка вентиля электро-блокировочного клапана КЭБ -> провод 500 -> корпус электровоза получают питание катушки вентилей КЭБ всех секций.

Электроблокировочный клапан КЭБ отсоединяет тормозные цилиндры локомотива от воздухораспределителя и соединяет их с атмосферой, исключая применение двух видов торможения. При заряженной тормозной магистрали (450 — 500) кПа замыкающий контакт ВУП2 замкнут.

Дальнейшее перемещение тормозной рукоятки приводит к увеличению тока реостатного торможения до величины, необходимой по условиям движения. Рукоятку следует перемещать, наблюдая за показаниями вольтметра задатчика. На последней позиции тормозной рукоятки (28-я позиция) задается максимальное по условиям нагревания значение тока реостатного торможения — 550 А.

Чтобы перейти в режим стабилизации скорости, следует установить по вольтметру заданное значение тока, соответствующее требуемой скорости движения, и перевести тумблер В32 в режим «Стабилизация скорости». Если выбранная скорость будет выше истинной, то ток реостатного торможения будет на минимальном уровне (80 — 125) А. При обратном соотношении скоростей ток будет увеличиваться до максимального значения.

По мере выравнивания фактической и заданной скоростей в зависимости от профиля пути ток будет автоматически изменяться от минимального до максимального значения таким образом, чтобы

скорость движения поддерживалась равной заданной с точностью ±2 км/ч.

При падении в режиме электрического торможения давления в тормозной магистрали до (270 — 290) кПа (экстренное торможение или нарушение целостности тормозной магистрали) ВУП2 выключаются и снимают питание с катушек вентилей КЭБ. Электроблокировочные клапаны переключаются, обеспечивая тем самым наполнение воздухом тормозных цилиндров.

Схемой предусмотрена возможность совместного электрического торможения и торможения с помощью прямодействующего крана машиниста при условии, что давление воздуха в тормозных цилиндрах будет менее (130 — 150) кПа. При большем давлении цепи электрического тормоза разбираются пневматическими выключателями управления ВУПЗ, которые срабатывают на всех секциях и разрывают цепь питания катушек контакторов К62.

После разрыва контактором К62 цепи независимых обмоток возбуждения преобразователей сила тока возбуждения тяговых двигателей падает до нуля, и они переходят в режим выбега. Таким образом исключается одновременное применение двух видов торможения во избежание заклинивания колесных пар при служебном или экстренном торможении во время электрического торможения.

Для служебного снятия реостатного торможения или необходимости перевода схемы на СП-соединение двигателей из-за исчерпания возможности реостатного торможения на параллельном соединении тормозную рукоятку поочередно перемещают на позиции «ПТ», «П», а затем — на ноль. При этом теряет питание провод Э533, и схема торможения разбирается.

Поскольку на локомотивах применена схема прямого входа в режим торможения, то после снятия возбуждения с тяговых двигателей они не переходят в тяговый режим, а реле моторного тока РТ37 не отключается. В данной схеме реле РТ37 служит для защиты схемы в случаях пробоя диода Д25 или Д2б.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК