Admin

Векторы инноваций

В.Н. КАРЯНИН, спец. корр. журнала
Состоявшаяся в Петербургском государственном университете путей сообщения императора Александра I (ПГУПС) IV Международная научно-техническая конферен­ция «Локомотивы. XXI век» отличалась своей представи­тельностью, разнообразием и актуальностью рассматри­вавшихся тем, насыщенной программой.

Открытие конференции состоялось на пленарном заседании, про­веденном в историческом помещении петербургского универ­ситета — Актовом зале. Участников и гостей конференции привет­ствовали ректор этого учебного и научного центра А.Ю. Панычев и вице-президент ОАО «Российские железные дороги» — начальник Дирекции тяги О.С. Валинский. — Современный локомотивный комплекс — сложная система са­мостоятельных структур, — отметил Олег Сергеевич. — Договорные взаимоотношения внутри комплекса обеспечивают бюджетное управление жизненным циклом тягового подвижного состава. Это совершенно новая форма управления в системе Российских желез­ных дорог, благодаря внедрению которой износ локомотивного пар­ка снижен с 82 % на начало столетия до 68 % на сегодняшний день.

Главный инженер Октябрьской дороги В.Ф. Танаев привел основ­ные положения инновационной политики, проводимой на дороге в области локомотивного хозяйства, подробно остановившись на вне­дрении безлюдных технологий в управлении маневровой работой.
В настоящее время одной из передовых площадок в масштабе не только Октябрьской дороги, но и всей сети, где обкатываются та­кие технологии, является железнодорожный узел, обслуживающий комплекс портовых сооружений в г. Усть-Луга. Благодаря сотрудни­честву специалистов компаний «Siemens» (Германия), ОАО «НИИАС», АО «ВНИКТИ» и ОАО «РЖД» уже сегодня достигнут высокий уровень автоматизации маневровых операций на сортировочной станции Лужская, превосходящий все известные мировые аналоги.

Перспективам развития железнодорожного транспорта, в част­ности, максимальному исключению человеческого фактора, посвя­тил свое выступление В.Н. Орлов, в недавнем прошлом начальник Службы научно-технической политики Октябрьской дороги. Хотя он избран депутатом областного Законодательного собрания, но про­должает поддерживать внедрение технологий, которые способству­ют повышению эффективности работы магистрали.
Директор Департамента развития систем мониторинга техни­ческого состояния локомотивов ООО «Локомотивные технологии» И.К. Лакин, рассказывая о новейших технологиях в организации сервисного обслуживания, ознакомил с трехконтурной системой управления этим процессом. Она основана на управлении инциден­тами — любыми ситуациями, отличными от штатной эксплуатации
локомотива. Помимо управления собственно инцидентами, система включает управление производственными процессами и уровнем сервиса. Для оперативного выявления инцидентов компания эффек­тивно использует бортовые средства диагностики.
Заместитель директора ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» В.В. Кобылянский представил концептуальную платформу новых локомотивов на пер­спективу до 2025 г. с учетом унификации тягового подвижного соста­ва на полигонах эксплуатации. В рамках концепции предполагается создание ряда перспективных грузовых локомотивов на базе двух унифицированных платформ — шести- и восьмиосной. Модульная конструкция позволит изготавливать как электровозы, так и тепло­возы посредством замены соответствующих модулей.
Использование съемного балласта предоставит возможность , корректировать тяговые свойства новых локомотивов (осевые на­грузки) в пределах одного модельного ряда.

Каждый из шести основных модулей снимается и устанавлива­ется вместе со вспомогательным оборудованием, обеспечивающим его работу. Такой подход, наряду с удешевлением производства но­вого тягового подвижного состава, позволит широко использовать крупноагрегатные методы его ремонта. Благодаря этому улучшатся показатели использования локомотивов, сократятся затраты на их техническое обслуживание.
Начальник Октябрьской дирекции тяги А.В. Лебедев рассказал о ходе реализации полигонных технологий работы локомотивов на участках Октябрьской и Северной дорог. Основная цель внедрения полигонных технологий — снижение себестоимости перевозок при одновременном увеличении пропускной способности участков в направлении станции Лужская. В настоящее время по такой техно­логии уже работают тепловозы серий 2ТЭ116У и 2ТЭ116УД приписки Октябрьской и Северной дорог на участке Ярославль — Лужская.
При этом достигнут экономический эффект 20,9 млн. руб. в год.
В ближайшей перспективе планируется внедрение полигонной технологии эксплуатации электровозов 2ЭС4К и ЗЭС4К на участке Бабаево — Лужская с ожидаемым экономическим эффектом 499 млн. руб. в год. Другой резерв увеличения пропускной способности участков Октябрьской и Северной дорог — развитие тяжеловесно­го и длинносоставного движения, в частности, на участках Кошта — Лужская и Лужская — Сонково с использованием электровозов 2ЭС4К. Ожидаемый экономический эффект составит более 10 млн. руб. в год.
Важный резерв сокращения расходов на тягу поездов — ис­пользование альтернативных видов топлива, в частности, природ­ного газа. Генеральный директор ООО «ППП Дизельавтоматика» (г. Саратов) В.В. Фурман представил участникам конференции раз­работанную на этом предприятии линейку комплектов газоподаю­щей аппаратуры. Она реализует распределенную импульсную подачу цикловых объемов сжатого газа к впускным клапанам двигателя на такте впуска, что исключает утечку газа в выпускной коллектор.
Электронное управление работой электрогазовых клапанов обе­спечивает высокое качество регулирования как угловой скорости коленчатого вала, так и, при необходимости, нагрузки двигателя.

Предприятием разработаны комплекты газоподающей аппаратуры как для двигателей с искровым зажиганием, так и работающих по газодизельному циклу, разной мощности и различного назначения.
П о завершению пленарного заседания в Колонном зале научно­го центра было подписано соглашение о сотрудничестве между Дирекцией тяги ОАО «РЖД» и Петербургским государственным уни­верситетом путей сообщения Императора Александра I. Заказать аренду зала можно
по ссылке. Соглашение предусматривает организацию совместной профориентационной деятельности; пропаганду инженерного наследия и традиций желез­нодорожного образования; подбор и подготовку специалистов в об­ласти железнодорожного транспорта; обеспечение производствен­ной подготовки обучающихся в университете.
Кроме того, стороны договорились совместно проводить науч­ные исследования, издавать учебные и методические пособия, сбор­ники и монографии, обмениваться научной, технической, правовой и другой информацией в области железнодорожного подвижного состава. Соглашение было подписано вице-президентом ОАО «РЖД», начальником Дирекции тяги ОАО «РЖД» О.С. Валинским и ректором Петербургского государственного университета путей сообщения А.Ю. Панычевым. алее работа IV Международной научно-технической конферен­ции продолжалась по секциям. Всего за два дня на секционных заседаниях было сделано более 30 докладов. Особенностью про­шедшей конференции стало заметно возросшее представительство производителей локомотивов и основного оборудования, в том чис­ле зарубежных.
Главный конструктор Инжинирингового центра филиала АО «Желдорреммаш» (г. Ярославль) Р.С. Сорокин представил иннова­ционный двухосный маневровый тепловоз ТЭМ31М, созданный со­вместно специалистами этой компании, а также филиала ОАО НПОА им. Н.А. Семихатова ОКБ «Автоматика». Тепловоз предназначен для выполнения легкой и средней маневровой работы как на путях ОАО «РЖД», так и на предприятиях промышленности. Повышенные тя­говые свойства, возможности работы по системе многих единиц и проследования кривых малого радиуса (до 40 м), привлекательные экономические и экологические характеристики обеспечивают те­пловозу высокий уровень конкурентоспособности. Модульное ис­полнение позволяет осуществлять ремонт основного оборудования путем его замены, а сравнительно небольшая стоимость отдельных узлов и агрегатов — формировать комплект ЗИП, которым при необ­ходимости можно воспользоваться, полностью исключая избыточ­ный простой локомотива.
Руководитель железнодорожных проектов компании «Cummins» в России и СНГ Д.В. Мамин проинформировал участников о конструк­тивных особенностях и основных характеристиках ряда высокообо­
ротных дизельных двигателей производства «Cummins Inc.» (США) мощностью от 37 до 3300 кВт. Представитель компании рассказал так­же об использовании двигателей как при создании нового подвижно­го состава (тепловозов ТЭМ31М и ТЭМ28, дизель-поезда ДП-М), так и при модернизации локомотивов ТЭМ2-УГМК и ТГМ4Б-УГМК.
Специалист компании «Hedemora Turbo&Diesel» (Швеция) А.А. Домрачев ознакомил с проектами модернизации дизеля типа Д49 тепловозов 2ТЭ116 и 2ТЭ116У. Штатный турбокомпрессор пред­лагается заменять более совершенным HS5800, а оборудование топливоподачи — системой E-PPN («Heinzmann GmbH & Со. KG») с электронным управлением впрыском топлива. Особенностями тур­бокомпрессора HS5800 являются отсутствие водяного охлаждения газоприемного корпуса турбины и повышенный КПД. По информа­ции докладчика, такая модернизация приводит к снижению расхода топлива на 12 — 16 % при одновременном повышении надежности дизеля и увеличении межремонтных пробегов.

Большой интерес вызвали доклады ведущих специалистов ком­паний-производителей тормозного и другого оборудования, ис­пользуемого на подвижном составе ОАО «РЖД». Руководитель груп­пы тормозных систем локомотивов ОАО МТЗ ТРАНСМАШ (г. Москва) С.А. Утенков представил линейку выпускаемых предприятием тор­мозных модулей, устанавливаемых на новые и модернизируемые локомотивы. Модульный принцип компоновки тормозного обо­рудования позволяет существенно сократить время на его монтаж, исключив его ошибки, повысить надежность работы тормозной си­стемы, снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт ло­комотива в целом.
В настоящее время предприятие изготавливает модули Е.311 (те­пловоз 2ТЭ25А), Е.ЗООТ (электровоз ЭП20), Е.310 (электровоз 2ЭС5), Е.311 КМ (тепловоз 2ТЭ25КМ), Е.315, Е.317, Е.323 (маневровые локомо­тивы) и др. Одновременно продолжается выпуск модернизирован­ных тормозных приборов известных серий для замены устаревшего оборудования.
Главный инженер ООО «Кнорр-Бремзе. Системы для рельсово­го транспорта» В.В. Крылов рассказал участникам о выпускаемом компанией современном тормозном оборудовании, уделив особое внимание винтовым и поршневым безмасляным компрессорным установкам. Применение безмасляных компрессоров обеспечивает значительное (до 40 %) снижение расходов на техническое обслу­живание, исключает попадание масла в сжатый воздух. При этом нет ограничений по продолжительности работы безмасляного ком­прессора (ПВ до 100 %), допускается холодный его пуск без пред­варительного прогрева. Значительно больший эффект достигается, когда используются двухкомпрессорные установки. В этом случае повышается надежность тормозной системы, снижаются энергопо­требление, стоимость компрессорной установки и затраты на ее тех­ническое обслуживание.
Другое направление деятельности компании — производство оборудования для дисковых тормозов. Заместитель начальника службы гарантийного и послепродажного обслуживания СП «Кнорр-Бремзе 1520» С.В. Петров ознакомил с работой недавно откры­того в г. Санкт-Петербург завода и сервисного центра компании.

Оснащенный самым современным технологическим и станочным оборудованием завод, наряду с сервисным обслуживанием совре­менного тормозного оборудования, осуществляет производство от­дельных его видов, в частности, узлов и деталей для дисковых тормо­зов, безмасляных компрессорных установок и др.
Главный конструктор ЗАО «МЫС» А.Г. Потерянский ознакомил участников научно-технической конференции с продукцией своего предприятия — модульными кабинами локомотивов и их элемен­тами, изготавливаемыми преимущественно из композитных мате­риалов. Предприятие активно сотрудничает практически со всеми ведущими локомотивостроительными и локомотиворемонтными заводами России, использует новейшие технологии изготовления несущих элементов конструкций кабин.
Другое направление деятельности ЗАО «МЫС» — производство локомотивных вентиляторных установок, основные узлы которых (вентиляторные колеса, лопасти спрямляющих аппаратов и др.) из­готавливаются из стеклопластика. Продукция предприятия успешно эксплуатируется на тепловозах 2ТЭ25А, 2ТЭ25КМ, ТЭМ18В, ТЭМ28 и ТЭП70БС, электровозах 2ЭС5 и ЭП20, газотурбовозе ГТ1 h-001, других серийных локомотивах.

В ряде докладов представлялись результаты работ специалистов конструкторских бюро, ученых исследовательских организаций, а также транспортных вузов, которые проводились с целью совершен­ствования узлов и систем подвижного состава. Главный конструктор проекта ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» И.П. Васильев рассказал о результатах испытаний электровоза ЗЭС5К-434 с поосным регулированием силы тяги и независимым возбуждением тяговых двигателей.
Сила тяги электровоза в зоне ограничения по сцеплению за счет ее перераспределения по осям с учетом их динамических нагрузок увеличивается на 10 %. Повышается также устойчивость к боксова- нию при использовании независимого возбуждения тяговых двигате­лей в зоне низких и средних скоростей движения (0 — 50 км/ч). В бли­жайшее время будет проведена очередная серия испытаний, цель которых — совершенствование алгоритма управления локомотивом.

Маркетинг-инженер ООО «Готовые решения» (г. Санкт-Петербург) В.А. Глущенко представил разработанную специалистами предпри­ятиями концепцию создания инновационных модульных синхрон­ных электродвигателей с возбуждением от постоянных магнитов. По удельным мощностным и экономическим показателям такие двига­тели должны значительно превосходить получившие широкое рас­пространение асинхронные двигатели.
Аспирант ПГУПС В.П. Приймин поделился результатами исследо­ваний, направленных на повышение энергетической эффективности локомотивных систем кондиционирования воздуха. В докладе пред­ложена оригинальная методика оценки эффективности таких си­стем, выполнен сравнительный анализ существующих систем, даны рекомендации по оптимизации их структуры с целью повышения энергоэффективности.

Аспирант Московского государственного университета путей сообщения (МГУПС) Г.И. Некрасов проанализировал возможность применения асинхронного привода водяных насосов системы ох­лаждения тепловозного дизеля. Такое техническое решение позво­лит стабилизировать тепловой режим дизеля в процессе его работы, уменьшить продолжительность работы на холостом ходу при про­греве (за счет периодической прокачки воды по системе), улучшить пусковые свойства дизеля.
Аспирант этого же университета А.Г. Силюта представил методи­ку, содержащую алгоритм расчета параметров газовоздушного трак­та дизеля при наличии системы регулирования газотурбинного над­дува путем перепуска части наддувочного воздуха мимо дизеля или за турбину, а также части отработавших газов за турбину. Методика позволяет рассчитать режимы эксплуатации дизеля при различных сечениях в клапанах перепуска воздуха и газов, варьируя характе­ристиками турбокомпрессора и условиями окружающей среды при работе на заданной частоте вращения коленчатого вала по нагрузоч­ным характеристикам.

Особой актуальностью отличались доклады молодых специ­алистов АО «ВНИКТИ» (г. Коломна). Заведующая лабораторией на­дежности Е.Е. Белова предложила коренным образом изменить порядок назначения гарантийных сроков эксплуатации для нового и прошедшего капитальный ремонт тягового подвижного состава.
Длительность периода его гарантийной эксплуатации должна обе­спечивать возможность подтверждения показателей надежности, заявленных в стандарте вида ТУ на его поставку. Если эти показатели не подтверждаются, локомотив должен быть возвращен на завод- изготовитель как не соответствующий условиям поставки. Автором предложен ряд методов для оценки показателей надежности по ре­зультатам гарантийной эксплуатации.
Заведующий лабораторией колесных пар этого научного центра Д.А. Князев рассказал о разработанной программной среде ана­литического расчета прочности оси колесной пары подвижного со­става методами, актуализированными действующими стандартами.
Этот программный продукт позволяет быстро выполнить расчет оси в полном соответствии с рекомендациями действующих стандартов.
Без сомнения, он будет востребован и конструкторами подвижного состава, и экспертными организациями, осуществляющими его сер­тификацию.
Инженер этой лаборатории АО «ВНИКТИ» М.В. Тимаков посвятил доклад сравнительному анализу погрешностей измерения сил вза­имодействия колеса и рельса, который выполняют двумя наиболее распространенными методами — методом Шлюмпфа и методом кромочных напряжений. Докладчиком было показано, что послед­ний метод менее чувствителен к смещению пятна контакта «колесо- рельс» от центральной оси рельса, поэтому может быть рекомендо­ван для использования при выполнении прочностных расчетов как конструктивных элементов ходовой части подвижного состава, так и верхнего строения пути.

Профессор Елецкого государственного университета имени И.А. Бунина Е.В. Сливинский представил очередную разработку воз­главляемого им творческого коллектива — весьма оригинальный и смелый проект модернизации газораспределительного механизма тепловозного дизеля, направленный на увеличение проходного се­чения клапанов. Последнее, по мнению авторов проекта, может быть достигнуто посредством высверливания в штоке клапана вертикаль­ного канала диаметром 8 мм, соединяющегося с впускным или вы­пускным патрубком несколькими радиальными отверстиями.
Инженер ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» А.С. Кулабухов поделился сообра­жениями специалистов ПКБ и АО «ВНИКТИ» по поводу выбора ал­горитма оптимального управления дизель-генератором тепловоза в различных условиях эксплуатации и совершенствованию процес­са заводской приемки дизель-генераторов. Активное обсуждение вызвало его предложение ввести сезонную коррекцию расчетной (длительной) скорости тепловоза в связи с изменением мощности дизель-генератора, вызванным сезонным же изменением атмосфер­ных условий, прежде всего температуры окружающей среды.


Значительное внимание участники конференции уделили во­просам совершенствования системы технического обслу­живания подвижного состава и развития ее диагностического обеспечения. Так, большой интерес вызвал доклад директора Департамента развития систем мониторинга технического состо­яния локомотивов ООО «Локомотивные технологии» И.К. Лакина __ о комплексном управлении производственными процессами сервисного локомотивного депо.
В настоящее время в группе компаний «Локомотивные тех­нологии» ведутся работы по созданию и внедрению Единой ин- — формационной системы (ЕИС ЛТ), подсистемой которой является технология управления производственными процессами сервис­ных локомотивных депо (СЛД) под обобщенным названием АСУ «Сетевой график» (АСУ СГ). Реализация автоматизированной си­стемы позволит повысить управляемость процессов сервисного обслуживания локомотивов и помочь в решении важнейшей за­дачи, стоящей перед локомотиворемонтным комплексом — по­вышении надежности локомотивов при одновременном сокра­щении затрат на ТО и Р.
Студент ПГУПС Ф.А. Леонов представил результаты своей на­учной работы по созданию базы данных для автоматизирован- __ ного создания контрольных листов ремонта применительно к скоростным поездам «Сапсан». Руководитель научно-исследо­вательского отдела ООО «НПК Энергосервис-Резерв» (г. Омск) В.Ю. Теттэр рассказал о современных методах обработки диагно- — стической информации. Генеральный директор ООО «Техтранс-Д» П.А. Васин предложил методику построения прогноза изменения технического состояния дизеля, обеспечивающую возможность планирования сроков и объемов его технического обслуживания.

Инженер АО «ВНИКТИ» Н.П. Подовалов ознакомил участников с новыми функциональными возможностями бортовой микро­процессорной системы управления тепловоза для решения задач комплексного использования диагностической информации. В состав бортовой микропроцессорной системы управления тепло­воза введен разработанный специалистами отдела надежности и диагностики АО «ВНИКТИ» модуль автоматизированной системы __ контроля (АСК), обеспечивающий прием диагностической ин­формации от системы управления и передачу ее на сервер диа­гностики и мониторинга. Макетный образец сервера развернут в АО «ВНИКТИ». В настоящее время производится отладка методов — диагностирования и алгоритмов автоматизированной обработки диагностической информации, накапливаемой на сервере.
Один из отмеченных методов представил инженер ПКБ ЦТ ОАО «РЖД» С.А. Дмитриев. Разработанный им метод диагно­стирования узлов одинакового исполнения силовых установок локомотивов (тяговые двигатели, цилиндры дизеля) основан на корреляционном анализе диагностических параметров, характе­ризующих состояние однотипных узлов. Признаком ухудшения технического состояния узла является снижение коэффициента корреляции между его диагностическим параметром (например, током тягового двигателя) и средним значением этих параметров __ по всем узлам данного типа (средним значением тока всех ТЭД локомотива).

Ряд докладов был посвящен общим вопросам повышения каче­ства эксплуатации локомотивов. Генеральный директор ООО — «РегионТранспортГрупп» (г. Санкт-Петербург) А.В. Исаев рассмо­трел некоторые актуальные проблемы выполнения судебно-тех­нических экспертиз, связанных с расследованием транспортных происшествий. Были представлены разработанная им методика расчета сил сопротивления движению от тормозных башмаков, а также некоторые аспекты исследования действий машини­ста в ходе выполнения таких экспертиз. Докладчик предложил внести в нормативные документы допустимое время реакции машиниста на возникновение обстоятельств, препятствующих безопасному движению транспортного средства, взяв за основу соответствующий норматив, используемый при расследовании — авиапроисшествий.
Аспирант ПГУПС А.С. Рунов доложил о результатах своих ис­следований дисковых тормозов скоростных поездов, в частно­сти, способах расчета коэффициентов трения таких тормозов.

Студентка этого университета А.С. Пополитова представила на суд участников конференции результаты своей первой научной работы, посвященной актуальной проблеме расчета тормозного пути при торможении локомотивом без использования тормозов поезда. От точности такого расчета во многом зависит производи­тельность маневровой работы на станциях, в том числе на сорти­ровочных горках.
Большой интерес вызвал доклад лектора Вильнюсского техни­ческого университета имени Гедиминаса (Литва) В.Л. Петренко об использовании компьютерного моделирования при рассле­довании железнодорожных катастроф. Выступающий поделился опытом трехмерного компьютерного моделирования динамики поезда с использованием программной среды «Универсальный механизм» (UM). В ходе моделирования решалась задача опреде­ления продольно-динамических реакций в составе применитель­но к условиям крушения грузового поезда на перегоне Гайжунай — Скаруляй (Литва) 21.08.2006 г. с целью заключения о правильно­сти действий машиниста по управлению тормозами. В результате моделирования было установлено отсутствие в составе предель­но-допустимых реакций в момент схода вагонов, что позволило исключить ошибку управления тормозами из предполагаемых причин крушения.


Новый подход к определению сил сцепления колеса с рельсом и сопротивления движению предложил аспирант Дальневосточного университета (ДВГУПС) Р.В. Коблов. Основываясь на классиче­ских трудах в области механики твердых тел таких грандов, как Леонардо да Винчи, Шарль Кулон, Н.П. Петров, автор научной ра­боты предлагает изменить принятую в отечественной практике модель взаимодействия элементов в системе «колесо-рельс» и со­ответствующую ей методику расчета сил в пятне контакта.
Доцент Белорусского университета транспорта (БелГУТ, г. Гомель) С.Я. Френкель представил результаты анализа влияния массы состава и средней осевой нагрузки на величину удельного расхода топлива тепловозами. Из них следует, что степень влияния этих факторов на действительный удельный показатель расхода то­плива существенно превосходит их влияние на нормативное значе­ние показателя, определяемое, исходя из существующей методики нормирования. По результатам анализа сделан вывод о необходи­мости уточнения методики определения нормы расхода топлива с целью повышения значимости влияния квалификации машиниста и технического состояния тепловоза на результат ее выполнения. а конференции прозвучали также доклады, посвященные смежным областям железнодорожного транспорта, а также его истории. Докторант университета Аалто (г. Хельсинки, Финляндия) И. Хирвенсало рассказал о своем проекте перспективного паро­электрического биотопливного локомотива (паровоза нового по­коления). Рассмотрены различные компоновки локомотива, вы­полнена оценка его энергетических и экономических показателей.
Директор Санкт-Петербургского филиала Института земного магнетизма и распространения радиоволн им. Н.В. Пушкова (СПбФ ИЗМИРАН) Ю.А. Копытенко проинформировал участников кон­ференции о магнитных полях, создаваемых электрическим транс­портом, их спектральном составе и уровнях излучений. Магнитные поля, создаваемые электрическим транспортом, по уровню излу­чения сопоставимы с естественным магнитным полем Земли, одна­ко отличаются от него сложным спектральным составом (посколь­ку порождаются разными источниками) и нестационарностью.
Наиболее сильному воздействию магнитных полей подвергаются пассажиры и водители городского электротранспорта, значитель­но меньшему — пассажиры электропоездов.

Преподаватель ПГУПСа А.С. Краснов проанализировал пути развития энергосбережения на теплоэнергетических объектах ло­комотивного хозяйства. По его оценке, потенциал энергосбереже­ния составляет не менее 2 — 2,5 млрд. руб. в год. Автором предложен ряд мер, реализация которых позволит существенно сократить потери тепловой энергии на производственных объектах отрасли.
К отмеченным мерам относятся: разработка системы показателей энергоэффективности объектов и системы их контроля; замена из­ношенного основного теплообменного оборудования; подготовка режимных карт работы котельных, соответствующих их действи­тельным техническим параметрам, жесткий контроль их выполне­ния; перевод котельных на жидкое и газообразное топливо, а на ряде объектов паровых котлов — в водогрейный режим.
Благодарность начальнику Дирекции тяги (ЦТ) ОАО «РЖД» О.С. Валинскому и главному инженеру Октябрьской дороги В.Ф. Танаеву за возрождение движения паровозов на сети до­рог выразил председатель Общества любителей железных дорог А.Б. Вульфов. Профессор ПГУПС Г.С. Афонин рассказал о роли рус­ских ученых в становлении и развитии тяги поездов и тяговых рас­четов. Аспирант этого университета С.В. Критский напомнил участ­никам конференции об истории создания, доводки и относительно недолгой эксплуатации тепловозов серии 2ТЭ121, их заметной роли в повышении технического уровня отечественных локомотивов.
Интересный доклад об узкоколейной железной дороге Гулбене — Алуксне сделал специалист СИА «Ригас сатиксме» (г. Рига, Латвия), магистрант ПГУПС А.В. Ковалевский. Несмотря на ста­тус памятника культурного значения, небольшую протяженность (33 км), дорога является действующей транспортной артерией, обеспечивая регулярное движение двух пар пригородных поез­дов в сутки, и пользуется заслуженной любовью местных жителей.
Вместе с тем, она популярна и среди туристов, предлагая гостям разнообразную культурную программу, тематические и увлека­тельные поездки.


В заключение заведующий кафедрой «Локомотивы и локо­мотивное хозяйство» ПГУПС Д.Н. Курилкин проинформировал участников о серии современных интерактивных программно-об­учающих комплексов, предназначенных для изучения электриче­ского оборудования и электрических схем тепловозов, разрабо­танных на кафедре. В состав комплекса входят мультимедийный учебник с иллюстрированным описанием работы схемы, а также компьютерная программа-тренажер нового поколения, позволяю­щая работать со схемой локомотива практически как с реальным физическим объектом.
На тренажере наглядно представляются реакция схемы на включение-отключение органов управления, изменение режимов работы силового оборудования, допуская установку перемычек между любыми точками схемы, корректно отображая работу кон­трольной лампы и измерительных приборов. Предоставляется возможность вводить практически неограниченное количество как одиночных, так и множественных отказов в виде нарушения цепи в контакте, обрыва провода, короткого замыкания в катушке с корректным срабатыванием аппаратов защиты.

Наряду с насыщенной научной программой, в рамках конферен­ции были организованы интересные и познавательные экскур­сии. Участники конференции посетили локомотивное депо и вок­зал станции Царскосельская Малой Октябрьской железной дороги (МОЖД). Движение поездов по ней открылось 68 лет назад. Ее но­вому участку, построенному несколько лет назад в южной части го­рода и соединившему Санкт-Петербург с г. Пушкин, было присво­ено имя «Малая Царскосельская железная дорога». Гости увидели на станции два тепловоза серии ТУ10 (№ 001 и 025), ретро-паровоз КП4-447 «Октябренок» и 11 цельнометаллических пассажирских вагонов. Все можно было потрогать, даже подняться, например, в кабину сине-голубого узкоколейного тепловоза ТУ2 с красивым названием «Пегас».
Помимо станции Царскосельская, на Малой Царскосельской железной дороге есть еще две станции — Молодежная (вок­зальный комплекс, совмещенный с постом ЭЦ) и разъезд Юный.

Общая протяженность путей составляет 10,8 км. Свой персонал МОЖД «выращивает» для себя сама, являясь центром професси­ональной ориентации на железнодорожные профессии. В дни конференции на ней было открыто представительство факультета «Транспортные и энергетические системы» ПГУПС. Для обучения учащимся детской железной дороги предоставлены разработан­ные кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство» электрон­ные учебники по различным системам локомотива.
В кружках железнодорожного профиля и других направлений сейчас занимаются около 1,5 тыс. подростков. Каждый год до ста выпускников МОЖД поступают в высшие и средние профильные образовательные учреждения. До 80 % бывших юных железно­дорожников успешно работают на предприятиях Октябрьской магистрали. С «октябрятами» экскурсанты смогли пообщаться, осмотреть их учебные классы. Правила там серьезные и совсем взрослые. Юный железнодорожник обязан соблюдать внутрен­ний распорядок, принимать активное участие в жизни Малой Октябрьской детской железной дороги и заботиться о ее автори­тете, с честью носить и беречь форму юного железнодорожника.
Также в рамках конференции ее участники побывали на станции Лужская Усть-Лужского железнодорожного узла, посетили центр управления сортировочной горкой, ознакомились с автоматизи­рованной системой управления роспуском вагонов. Экскурсантам рассказали, что на узле ежесуточно выгружается от 2,5 до 3 тыс. вагонов. Несмотря на экономические санкции, годовая выгрузка непрерывно растет: в 2015 г. она составила 60 млн.т, а в 2016 г. до­стигла 70 млн. т. Станция обеспечивает около половины выгрузки вагонов в регионе и одну треть всей Октябрьской магистрали.


Коллектив узла уверенно движется к поставленной главой госу­дарства цели — перерабатывать не менее 100 млн. т грузов в год.
Железнодорожная станция Лужская Октябрьской дороги стала испытательной площадкой для новейших технологий работы сор­тировочных станций, которые в ближайшие годы будут широко внедряться на железных дорогах России. Уже в настоящее время основные технологические операции на станции выполняются ло­комотивами, перемещающимися по путям без участия машиниста.
Это стало возможным благодаря реализации международного про­екта с участием фирмы «Siemens» (Германия), поставившей обору­дование сортировочной горки и системы управления роспуском составов, Людиновского тепловозостроительного завода, изгото­вившего локомотивы ТЭМ7А, АО «ВНИКТИ», спроектировавшего и изготовившего систему управления локомотивом, ОАО «НИИАС», разработавшего систему горочной автоматической сигнализации, и еще ряда отечественных предприятий и организаций.

В настоящее время осуществляется опытная эксплуатация обо­рудования, которая должна быть завершена к 2018 г. К этому вре­мени четырьмя локомотивами, выполняющими основные манев­ровые операции, будет управлять оператор с центрального пульта, взяв на себя функцию машиниста.
В ходе обмена мнениями как отечественные, так и зарубежные участники конференции отметили чрезвычайно высокий техниче­ский уровень проекта и его большое как практическое, так и на­учное и образовательное значение.

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК