[02-1995] Приборы безопасности

[poster333]

Приборы безопасности

В публикуемом по просьбе наших читателей обзоре рассказывается о применяемых в настоящее время на дорогах опытных и серийно изготавливаемых приборах контроля бдительности локомотивных бригад.

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ ТИЛА Л-116 В СИСТЕМЕ АЛСН

Устройством Л-116 в основном оборудуют маневровые тепловозы Необходимость его установки связана с тем, что при маневровых передвижениях для подтверждения своей бдительности машинисту приходится постоянно отвлекаться от наблюдения за сигналами и свободностью пути. Прибор Л-116 обеспечивает отмену очередной периодической проверки бдительности машиниста в случае выполнения им операций управления локомотивом.

Как и типовая схема АЛСН, устройство Л-116 предусматривает однократную проверку бдительности при смене показаний локомотивного светофора. Устройство регистрирует операции управления контроллером машиниста песочницей прожекторам краном машиниста, краном вспомогательного тормоза (рис 1) Для регистрации применения тормозных кранов в магистраль тормозных цилиндров подключается приемник давления типа ЭДМУ.

В случае неисправности устройства в нем срабатывает узел контроля который отключает блок Л- 16 от схемы АЛСН и в зависимости от характера неисправности или восстанавливает типовую схему, или вынуждает машиниста тумблером отключить устройство, в результате чего также восстанавливается типовая схема.

При выполнении машинистом очередной операции управления локомотивом устройство срабатывает, его реле кратковременно подключает цепь заряда конденсаторов АЛСН к источнику питания, в результате очередная периодическая проверка отменяется. Если за время разряда этих конденсаторов составляющее 30 -40 с или 60 90 с в зависимости от положения переключателя ДЗ («АЛСН», «Без АЛСН»), машинист не сделает никаких переключений электрических или пневматических приборов, то периодическая проверка сохраняется.

При совпадении сигнала от аппарата управления локомотива с очеред ой перио-ди еской или однократной проверкоГ бдитег ьности отмены пров рки е проискоди . Устройство Л-116 работает при всех огнях локомотивного светофора, кроме зеленого.

МОДЕРНИЗИРОВАННАЯ СХЕМА АЛСН ДЛЯ РАБОТЫ В ОДНО ЛИЦО

Для обслуживания локомотивов( в одним машинистом типовую схему АЛСН модернизируют таким образом (рис 2), чтобы обеспечивалась автоматическая остановка поезда при внезапной потере машинистом способности к управления поездом. Не прерывный контроль состояния машиниста заключается в том, что от него требуется постоянное нажатие ножной педали (НП) или рукоятки бдительности (РБ) с кратковременным отпуском их при проверках бдительности.

На локомотивах, оборудованных для работы в одно лицо, установлены датчик давления тормозных цилиндров, в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов №352А (подключен в кабине! магистрали тормозных цилиндров идущей от крана вспомогательного тормоза N. 254); ножные педали НП (в каждой кабине) типа ПД-3, либо переделанные в ножные педали концевые выключатели или рукоятки бдительности РБ-80 реле К типа МКУ-48С. Существовавшую до модернизации рукоятку бдительности РБ переносят на сторону помощника машиниста, на пульте машинист устанавливают кнопку проверки КП.

Элекгропневматический клапан автостопа ЭПК1 получив питание через параллельно включенные замыкающие контакты ножной педали НП, рукоятки бдительности РБ и реле К. Этим обуславливается необходимость постоянного нажатия машинистам ножной педали или рукоятки бдительности. Реле К получает питание от зажима Н общего ящика ОЯ через последовательно включенные размыкающий контакт датчика давления тормозных цилиндров ДДТЦ (замкнут при давлении не менее 2 кгс/см2) и размыкающий контакт 0-10 скоростемера СЛ2.

Таким образом, реле К может включиться только при скорости меньше 10 км/ч и наличии соответствующее давления в тормоэных цилиндрах локомотива. Включение контакта реле К параллельно контактам ножной педали и рукоятки бдительности позволяет машинисту отпустить ножную педаль или рукоятку бдительности на стоянке при заторможенном локомотиве или в процессе торможения когда скорость не превышает 10 км/ч.

Размыкающие контакты рукоятки РБ педали НП включены последовательно с размыкающим контактом реле К между зажимами Н и РБЗ общего ящика ОЯ. Это обеспечивает восстановление схемы АЛСН кратковременным отпуском педали НП, рукоятки РБ при проверках бдительности машиниста по свисткам ЭПК На стоянке при заторможенном локомотиве для восстановления схемы АЛСН при смене огня на локомотивном светофоре необходимо кратковременно нажать кнопку КП.

При модернизации зажигание белого огня на локомотивном светофоре вместо красного можно выполнить нажатием только одной кнопки ВК. Для этого в дешифраторе шунтируют контакт 2 22 реле рукоятки бдительное и В скоростемере контакт 0-10 отключают о разъема 2 и присоединяют к разъему 12 для включения реле К Между разъемами 2 и 12 скоростемера СЛ2 устанавливают диоды V1 и V2, чтобы исключить разряд конденсаторов дешифратора через катушку реле К.

В процессе движения машинист постоянно держит нажатой ножную педаль или рукоятку бдительности (со стороны пульта помощника машиниста) и периодически отпускает их на 1 - 2 с при свистках ЭПК или зажигании лампы световой сигнализации При о пуске педали НП или рукоятки РБ обесточивается тушка ЭПК. Чтобы автостоп не сработал во время смены машинистом сторон кабины, переход должен выполнен не более чем за 5—6 с.

Для обслуживания локомотивов одним машинистом могут также применяться схемы УКБМ а также световой сигнализации с блоком Л-143, описание которых приводится в этой статье отдельно.

СВЕТОВАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ С БЛОКОМ Л 143

Старая схема АЛСН обладает существенным недостатком: периодическая проверка бдительности машиниста выполняется после подачи звукового сигнала электропневматическим клапаном автостопа, что приводит к выработку машинистов условного рефлекса Ог может в сонном состоянии реагировать на звуковые сигналы ЭПК, нажимая на рукоятку бдительности.

Чтобы исключить неосознанное нажатие на рукоятку, устройства АЛСН были дополнены световой сигнализацией с блоком Л-143, который обеспечивает предварительное зажигание ламп (с последующим их горением мигающим огнем) за 5—7 с до свистка ЭПК при всех периодических проверках бдительности. При не подтверждении машинистом бдительности в течение 5 - 7 с мигания ламп схема АЛСН после свистка ЭПК уже не восстанавливается простым нажатием на рукоятку бдительности Для предупреждения срыва ЭПК машинист должен встать и нажать верхнюю рукоятку бдительности.

Чтобы обеспечить необходимую выдержку време; и для работы световой сигнализации, переделывают монтаж блока Л-77 (предвари ельнои световой сигнализации) а при его отсутствии устанавливают блок Л-159.

Схема работает следующим образом (рис. 3). При всех периодических проверках бдительности машиниста появляется напряжение на зажиме ЛП общего ящика ОЯ локомотивной сигнализации и блок Л-143 получает питание. Сигнальные лампы Н1 и Н2 начинают мигать с частотой 1 5—4 Гц.

Одновременно исчезает напряжение на зажиме ЭПК1, i о реле Р1 и Р2 блока Л-159 остаются еще включенными в течение 5—7 с за счет разряда конденсаторов на катушки этих реле. Если в течение этого времени машинист не нажимает рукоятку бдительности КБ, т.е. не подтверждает свою бдительность то после обесточивания катушек реле Р1 и Р2 схема питания ЭПК нажатием не восстанавливается.

После свистка ЭПК предотвратить срыв ЭПК можно только нажатием верхней рукоятки бдительности КБ-верх. При этом через блок Л-159 в дешифратор подается питание на катушки реле рукоятки бдительность ости и реле соответствия кодов (КСР) На катушку ЭПК напряжение подается о цепи: зажим Н, контакт КБ-верх, размыкающие контакты Р1 и Р2, зажим РБЗ. Для приведения схемы АЛСН в рабочее состояние необходимо после включения ключа ЭПК нажать КБ-верх.

Яркость свечения сигнальных ламп изменяют переключением тумблера S1, расположенного в световом сигнализаторе. Контакты тумблера шунтирует резистор R1 в цепи сигнальных ламп Для увеличения срока службы сигнальных ламп в блоке Л-143 имеется отвод питания 6 В, который постоянно подключен к лампам Поэтому нити ламп все да нагреты а сопротивление их выше. Эго снижает вероятность перегорания при включении.

Схему световой сигнализации с блоком Л-143 дополняют (изменением монтажа в дешифраторе) проверкой бдительности машиниста при всех, включая зеленый, огнях локомотивного светофора. Кроме того, в результате включения в цепь АЛСН (между кнопкой КП и контактом скоростемера 0-10) контакта датчика давления тормозных цилиндров проверка бдительности прекращается при затормаживании локомотива, чем устраняется необходимость отключать на стоянке автостоп

Несмотря на положительный отзыв локомотивных бригад о работе устройств Л-143, оно не решает проблемы предупреждения самопроизвольного ухода (скатывания) поезда, Для этих целей на локомотивах необходимо дополнительно устанавливать блок Л-168 или изменять схему скоростемера по аналогии с переделкой схемы УКБМ Контакт регулируют на замыкание при скорости более 20 км/ч (новое обозначение контакта ), а также через резисторы 68 кОм и диоды соединяют с зажимами 3 и Ж дешифратора ДКСВ-1.

При скорости до 20 км/ч и следовании на зеленый огонь реле КСР дешифратора остается без питания, поэтому происходит периодическая проверка бдительности Когда скорость увеличивается более 20 км/ч контакт 20-1/пих замыкается катушка реле КСР получает питание. В результате проверка бдительности происходить не будет ни при зеленом, ни при желтом огнях Данная схема контроля ухода поезда получила условное название «Снежинка».

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ ПАРАМЕТРОВ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДА Л-132 («ДОЗОР»)

Устройство «Дозор» включает в себя, осевой датчик (Л-157), блоки автоматики и регистрации блок индикации тумблер включения устройства S, автоматические выключатели питания F1 и F2, тумблер проверки работы устройства , кнопку машиниста , кнопку помощника машиниста.

Устройство «Дозор» выполняет следующие функции: индикацию ускорения (замедления) поезда включение во время разгона при скорости 4—6 км/ч периодической проверки бдительности машиниста при соответствующих огнях локомотивного светофора и отключение ее во время торможения при скорости 2—4 км/ч; предотвращение самопроизвольного трогания поезда снижение скорости при красно-желтом огне на локомотивном светофоре; регистрацию налейте скоростемера горения белого огня локомотивного светофора а также нажатия кнопки помощника машиниста при желтом с красным или белом огне.

Рассмотрим основные особенности работы устройства в пути следования. Прибор индикации имеет двустороннюю шкалу При разгоне поезда стрелка отклоняется вправо и показывает ускорение движения поезда, при торможении—отклоняется влево и показывает замедление скорости движения. Индикация замедления поезда дает возможность машинисту оценить действие тормозов контролировать их отпуск.

При отключенной тяге локомотива прибор позволяет определить величину спуска (подъема), по которому следует поезд. Величине спуска равняется показание прибора за вычетом двух делений для груженого и пяти делении для порожнего поезда. Например, показание 8 делений для груженого поезда соответствует спуску 0,006. При переключении тумблера , в положение «V» показание прибора должно соответствовать показанию скоростемера с разницей не более 10 км/ч (50 единиц шкалы прибора соответствуют 100 км/ч).

В процессе проверки действия тормозов грузового груженого поезда при ступени торможения 0,6—0,7 на площадке и скорости до 60 км/ч установившееся значение замедления должно быть не менее 0,17, что соответствует тормозному коэффициенту 0 33; для грузового порожнего поезда при ступени торможения 0,5 - 0,7 замедление должно быть не менее 0,29 (тормозной коэффициент 0,55).

Практически можно считать что одно деление шкалы прибора соответствует тормозному нажатию 2 тс на 100 т массы поезда. На спуске показания прибора уменьшают на величину этого спуска (в тысячных), умноженную на 10. Так при спуске 0,004 замедление груженого поезда составляет 0,17—0,004-10 = 0,13 м/с2.

Учитывая показания прибора при проверке действия тормозов, можно снижать скорость на меньшую величину и, следовательно, сокращать расход энергии на разгон поезда после отпуска тормозов. Прибор индикации может быть использован также для получения информации о неотпуске или самопроизвольном торможении части поезда, а также для поддержания постоянной скорости движения поезда (показание прибора при этом равно нулю) при реостатном или рекуперативном торможении и в режиме тяги.

Если поезд трогается с места на спуске и рукоятка контроллера машиниста находится в нулевое положении, то при достижении скорости 4—6 км/ч раздается свисток ЭПК и на блоке индикации загорается сигнальная лампа «Уо». То же самое происходит при трогании поезда включением тяги, если к моменту достижения скорости 4-6 км/ч рукоятка контроллера будет переведена на нулевую позицию.

Для прекращения свистка ЭПК машинист обязан нажать кнопку SM или включить ко троллер машиниста, в противном случае через 6 — 8 с произойдет экстренное торможение автостопом Тем самым предотвращается самопроизвольное трогание. При трогании поезда с места последовательным набором позиций контроллера никаких дополнительных действий от машиниста не требуется

Устройство Л-132 контролирует скорость движения при красно-желтом огне на локомотивном светофоре и сравнивая ее с графиком заданной скорости (программной), который выбираете из условия, что через 1100 м после путевого светофора с желтым огнем скорость поезда должна быть не более 4-6 км/ч. Если устройство определяет, что скорость движения поезда превышает заданную и путь, пройденный поездом до достижения скорости 4-6 км/1 окажется больше 1100 м, раздается свисток ЭПК загорается сигнал (светодиод) . Для предотвращения срабатывания ЭПК помощник машиниста обязан постоянно держать нажатой кнопку .

После проследования желтого огня путевого светофора помощник машиниста должен три раза нажать кнопку. подтверждая бдительность (нажатия регистрируются на скоростемерной ленте) первый раз на 5—7 с при появлении на локомотивном светофоре красно-желтого огня; второй раз на 5 — 7 с за 400 — 600 м от запрещающего сигнала; третий раз за 100 - 200 м до остановки у светофора с запрещающим показанием или до его проследования установленным порядком (после третьего нажатия кнопка должна удерживаться во включенном положении)

При нажатии кнопки электромагнит красно-желтого огня скоростемера получает питание от блока регистрации и начинает работать в режиме включения - выключения с частотой 1 Гц, в результате чего писец чертит на скоростемерной ленте сплошную зачерненную полосу. При горящем светодиоде VH и непринятии машинистом мер к уменьшению скорости его помощник должен отпустить кнопку , что приведет через 6 8 с к срабатыванию ЭПК.

Регистрация на ленте нажатия кнопки Sn позволяет контролировать присутствие в кабине помощника машиниста не только при подъезде поезда к запрещающему сигналу, но и в других случаях, требующих повышенно о внимания локомотивной бригады (проследование станций мест ограничения скорости) Это положительное свойство устройства сохранено даже при его выключении (из-за неисправности) тумблером S. Регистрац я на ленте загорания белого огня локомотивного светофора осущес вся ется одновременным включением э ектромагнитов ЭК и ЭКЖ скоростемера.

Для проверки работоспособности устройства при включенном ЭПК ратковре-менно выключают и вновь включают автоматический выключатель питания . При выключении , раздает я свисток ЭПК, прекращающийся после включения автоматического выключателя. В момент, включения, кратковременно загорается светодиод Vo и отклоняется стрелка прибора блока индикации.

УСТРОЙСТВО КОНТРОЛЯ БДИТЕЛЬНОСТИ МАШИНИСТА (УКБМ)

При оборудовании локомо ивов устройством контроля бдительности машиниста (УКБМ) типовая система АЛСН дополняется: блоком УКБМ ножной педалью
бдительности (ПБ), подключенной параллельно существующей рукоятке бдительности (РБ) кнопками SH (сброс/установка КЖ) S(6; двумя лампами световой сигнализации и лампой «Пропуск», тумблером, подключающим в цепь ламп резистор для изменения яркости их свечения; диодами в целях катушек скоростемера и ЭПК.

Устройство УКБМ при работе с аппаратурой АЛСН обеспечивает: периодическую проверку бдительности машиниста с предварительной световой сигнализацией при всех огнях локомотивного светофора; остановку поезда при самопроизвольном трогании вперед или назад в результате срабатывания автостопа после неподтверждения бдительности или превышения скорости (5 — 10 км/ч) при нейтральном положении реверсивной рукоятки.

Кроме того, при работе УКБМ предусматриваются: невозможность отправления под запрещающий сигнал без дополнительного подтверждения машинистом бдительности; автоматическое включение на локомотивном светофоре одновременно горящих белого и желто о с красным огнях (с соответствующей записью на ленте скоростемера) после прекращения вступления с пути кодов желтого огня, указывающее на то, что путевой светофор, к которому приближается поезд, может быть закрыты.

Во время движения поезда при зеленом или белом огне локомотивного светофора через 90 — 120 с загораются лампы предварительной световой сигнализации, после чего машинист должен подтверждать свою бдительность нажатием РБ или ПБ на 1 — 3 с. Если машинист отвлекся и почему-либо не нажал на рукоятку или педаль, то через 6 - 8 с раздается звуковой сигнал ЭПК при котором также требуется нажать на РБ или ПБ.

После пропуска машинистом светового сигнала при желтом, белом красном и зеленом огнях локомотивного светофора загорается специальная лампа «Пропуск». Это означает, что следующая проверка состоится через уменьшенный интервал (20 — 25 с). При вторичном пропуске светового сигнала для предупреждения автостопного торможения машинисту необходимо встать и нажать верхнюю кнопку бдительности . Лампа «Пропуск» выключается при подтверждении бдительности по световой сигнализации нажатием РБ или ПБ.

При наличии на локомотивном светофоре красно-желтого или одновременно горящих белого и красно-желтого огней (т.е. при подъезде поезда к запрещающему сигналу) уже при однократном пропуске светового сигнала машинисту необходимо встать и нажать кнопку . При смене огней локомотивного светофора проверка бдительности машиниста происходит по свистку ЭПК.

Кнопкой при горящем белом огне на локомотивном светофоре можно зажечь или погасить дополнительный красно-желтый огонь (КЖ). Машинист зажигает красно-желтый огонь при ожидании отправления поезда с некодированных путей станции при проследовании напольного сигнала, предупреждающего о закрытом положении следующего светофора гасит его перед отправлением с некодированного пути после получения разрешения на отправление до перевода реверсивной рукоятки контроллера в рабочее положение, при переходе на маневровую работу, при следовании по некодированному пути без остановки если убедился в открытии светофора.

При остановке у запрещающего сигнала машинист переводит реверсивную рукоятку в нейтральное положение но АЛСН ключом ЭПК не выключает. На ряде тепловозов (например, 2ТЭ 16) на стоянке вместо реверсивной рукоятки переводится специальный выключатель из положения «Движение» в положение «Стоянка» При этом про исходит отмена всех проверок бдительности, которые возобновляются при скорости более 5 км/ч Если же реверсивная рукоятка находится; в рабочем положении, то независимо от скорости периодическая проверка бдительности продолжается.

При необходимости начать движение под запрещающий напольный сигнал (на локомотивном светофоре горит красно-желтый огонь один или совместно с белым после перевода реверсивной рукоятки в положение "Вперед" или выключателя в положение 'Движение» происходит дополнительная проверка бдительности; начавшийся свисток ЭПК машинист должен прекратить нажатием кнопки.

Устройство УКБМ позволяет отсрочить проверку бдительности Для этого машинист не дожидаясь звукового или светового сигнала, может нажать кнопку бдительности(6. Очередная проверка произойдет через 20 - 25 и и 90—120 с (в зависимости о; показаний локомотивного светофора после нажатия этой кнопки. При следовании по белому огню локомотивного светофора периодичность проверки бдительности можно увеличить с 20—25 до 90 -120 с, для чего надо одновременно нажать кнопки ВК и РБ (ПБ) или .

При маневровых передвижениях локомотива разрешается УКБМ выключать установкой тумблера А1 в положение «Выкл.», а тумблера А2 в положение «Тест.». Аналогично выключают УКБМ и при его неисправности. При этом кратковременно выключают и включают устройства АЛСН ключом ЭПК и нажимают на РБ Но даже при выключенном УКБМ проверка бдительности при всех сигнальных огнях локомотивного светофора сохраняется. Машинисту теперь необходимо по свистку ЭПК, раздающемуся через каждые 20 — 25 с, нажимать на РБ (ПБ). Таким образом, ему не выгодно отключать исправное УКБМ, поскольку проверки бдительности становятся при этом более частыми.

В процессе эксплуатации УКБМ обнаружились некоторые недостатки как в конструкции устройства, так и в алгоритме его работы. Один из них слишком частое отвлечение машинистов на световой сигнал. По требованию локомотивных бригад на ряде дорог проверка бдительности при следовании поезда на зеленый огонь светофора была отменена. Для этого в дешифраторе ДКСВ-1 вновь установили перемычку между зажимами 9С, 7А, 8А.

Локомотивы, УКБМ которых не производят проверку бдительности при зеленом огне, оказались не защищенными от самопроизвольного ухода поезда при этом огне. Анализ показывает, что чаще всего самопроизвольное скатывание поезда случается после следования его по спуску с последующим выездом на подъем. При отсутствии контроля со стороны машиниста происходит остановка. а затем начинается движение назад. При этом на локомотивном светофоре сохраняется зеленый огонь, а приборы безопасности не срабатывают и не останавливают поезд.

С целью устранения отмеченного недостатка, а так же повышения безопасности движения при подъезде с поездом к запрещающему сигналу в схему устройства УКБМ внесли ряд изменений. В результате изменился и алгоритм работы УКБМ. Так при снижении скорости ниже 20 км/ч при зеленом огне локомотивного светофора возобновляется периодическая проверка бдительности. Имеется возможность нажатием РБ (ПБ) перенести очередную периодическую проверку на 90— 120 с при всех огнях локомотивного светофора, за исключением красно-желтого и красно-желтого с белым. В старой схеме УКБМ такой перенос можно было сделать нажатием кнопки, но при изменении УКБМ кнопки S 6 в обеих кабинах выводят из схемы и снимают.

Чтобы исключить рефлекторное нажатие РБ (ПБ) при подъезде поезда к запрещающему сигналу, машинист должен подтверждать бдительность только по предварительной световой сигнализации. Начавшийся свисток ЭПК (по истечении 5—7 с горения ламп световой сигнализации) прекратить нажатием РБ (ПБ) уже нельзя - произойдет экстренное торможение. Чтобы машинист не отвлекался при подъезде поезда к запрещающему сигналу, нажимать на РБ после включения световой сигнализации может помощник.

При изменении алгоритма работы УКБМ переделывают схему скоростемера (рис. 4)' контакт Уж регулируют на замыкание при скорости от 20 км/ч до максимальной (новое обозначение контакта 20-V^) и подключают к проводу 12 разъема, а через него к зажиму 3 дешифратора В эту цепь дополнительно устанавливают тумблер «День/ Ночь», резисторы 200 и 68 кОм, а также диод На лицевой стороне переделанного скоростемера рядом с буквами «УКБМ» краской рисуют снежинку (звездочку). На локомотивы с тумблером «День/Ночь» ставят только переделанные скоростемеры. На кронштейне для установки такого скоростемера также делают надпись «УКБМ».

В дешифраторе снимают резистор между зажимом 3 и катушкой КСР, установленный ранее для увеличения периода между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора (90-120 с). Новая периодичность проверки составляет 70 — 90 с (длинный период) при зеленом и белом огнях локомотивного светофора и 30 - 40 с (короткий период) при красно желтом, желтом и красном огнях.

При зеленом огне локомотивного светофора и тумблере «День/Ночь» в положении «День» при скорости от нуля до 20 км/ч выполняется периодическая проверка бдительности машиниста, так как контакт скоростемера 20-Vmax разомкнут и подпитки катушки реле КСР не происходит. При скорости более 20 км/ч по цепи: зажим дешифратора 3, замкнутый тумблер «День/Ночь» резистор 68 кОм, диод, контакт скоростемера на реле КСР дешифратора подается напряжение 6,5 В, что больше напряжения отпускания реле. Периодическая проверка прекращается. При снижении скорости ниже 20 км/ч в результате разрыва контакта скоростемера и прекращения подпитки реле КСР проверка возобновляется.

При положении тумблера «День/Ночь» в режиме «Ночь» подпитка реле КСР при скорости более 20 км/ч происходит через последовательно включеннье резисторы 200 и 68 кОм. Оно является недостаточной для удержания реле КСР но увеличивает период между проверками бдительности при зеленом огне локомотивного светофора.

Таким образом, проверки будут происходить при любых скоростях Машинисты, работающие вместе с помощниками в зависимости от своего состояния сами определяют, в какое положение ставить тумблер «День/Ночь», а работающие в одно лицо должны включать его постоянно в положение «Ночь».

При УКБМ переключатель ДЗ отсутствует. Чтобы перейти на длинный период проверки при белом огне локомотивного светофора, необходимо одновременно нажать РБ (ПБ) и кнопку ВК. Также поступают, если надо восстановить белый огонь после красного. При УКБМ с описанным измененным алгоритмом работы устройство Л-168 не устанавливают.

Произошли также изменения в регистрации работы УКБМ и проверки бдительности на скоростемернои ленте. При предыдущих схемах УКБМ нажатие РБ (ПБ) по световому сигналу на ленте не отмечалось что позволяло некоторым машинистам бесконтрольно вмешиваться в работу УКБМ и отключать его. Поэтому внесли изменения в монтаже: провод, соединяющий зажим 7 скоростемера (электромагнита ЭЭ) с зажимом С5 рейки УКБМ, отсоединили от С5 и подключили к зажиму ЭПК1 общего ящика АЛСН. В этом случае электромагнит ЭЭ скоростемера отключаясь, регистрирует на ленте все нажатия машинистом РБ (ПБ), как по световым, так и по звуковым сигналам периодической проверки бдительности.

УСТРОЙСТВА ПРЕДОТВРАЩЕНИЯ САМОПРОИЗВОЛЬНО О СКАТЫВАНИЯ ПОЕЗДА

Из применяемых в опытном порядке устройств рассмотрим наиболее распространенные.

Устройства контроля самопроизвольно о трогания поезда. Первое такое устройство устанавливают на локомотивах, имеющих предварительную световую сигнализацию с блоком Л-77. В его комплект входит блок контроля самопроизвольного трогания поезда БКСТ типа Л-154 (изготавливают в условиях депо) или Л-168 (централизованная поставка). Блоки обоих типов работают одинаково. Кроме того, в кабине локомотива устанавливают кнопку S типа КЭ011 и сигнальную ампу.

Схема устройства обеспечивает однократную проверку бдительности машиниста при самопроизвольном трогании локомотива с места (не включена тяга) Когда скорость становится выше 10 км/ раздается свисток ЭПК и зажигается сигнальная лампа. Если машинист не нажимает кнопку S в течение 6 — 8 с после начала свистка ЭПК, происходит автостопное торможение поезда. Выдержка 6 — 8 с обеспечивается за счет работы блока предварительной световой сигнализации (БПСС).

Рассмотрим принцип работы устройства на примере схемы (рис. 5) применяющейся на тепловозах ТЭЗ. На стоянке катушка реле К1 блока контроля самопроизвольного трогания поезда (БКСТ) получает питание от провода А53 через контакт 0-10 скоростемера (провода А160). Замыкающий контакт реле К1 обеспечивает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ контакт К1, зажим 7, провод А166, кнопка S, провод А171, зажим 5 БПСС, зажим 4 провод А155

При достижении скорости 10 км/ч и отсутствии тяги реле К1 обесточивается и своим замыкающим контактом разрывает цепь питания катушки ЭПК а размыкающим контактом обеспечивает включение лампы Н (+50, провод А161, зажим 3 блока БКСТ, контакты реле К1, К2, зажим 2, провод А163, лампа Н). При нажатии машинистом кнопки S получает питание реле К2 (+50, провод А168, контакт кнопки S, провод А162, зажим 4 блока БКСТ, катушка реле К2, зажим 8). Включившись, реле К2 своим замыкающим контактом восстанавливает цепь питания катушки ЭПК: зажим ЭПК2, провод А165, зажим 6 БКСТ, контакт К2, зажим 7, кнопка S, БПСС провод А155.

В режиме тяги реле К2 получает питание от контроллера машиниста на всех позициях, кроме нулевой (провода 340, А164 зажим 5 блока БКСТ диод VЗ, резистор R5, катушка реле К2, зажим 8). Для обеспечения помехозащищенности схемы от колебаний стрелки скоростемера реле К1 и К2 срабатывают с замедлением, которое обеспечивается за счет разряда конденсаторов С1 и С2 через резисторы R1 и R4.

Рассмотренное устройство имеет существенный недостаток: оно останавливает поезд только при развитии скорости движения более 10 км/ч и не обеспечивает периодическую проверку бдительности при скорости до 40 км/ч при белом огне локомотивного светофора- А ведь именно при малой скорости локомотивная бригада нередко расслабляется и переходит в дремотное состояние в результате чего происходят про езды запрещающих сигналов.

Для устранения указанного недостатка в схему устройства может дополнительно устанавливаться сигнализатор отпуска тормозов № 352А с отключением контакта.

0-10 скоростемера. Тогда проверка бдительности будет происходить с нулевой скорости что позволит также предупреди ь скатьвание поезда при малых скоростях Для прекращения проверки бдительности на стоянке необходимо чтобы локомотив находился в заторможенном состоянии, т.е. чтобы давление в тормозных цилиндрах было не менее 2 - схема аналогична схеме устройства для работы в одно лицо (см. рис. 1).

Второе устройство, предотвращающее уход поезда назад, построено на принципе сравнения реального направления движения с положением реверсивной рукоятки. В случае обнаружения несоответствия происходит автостопное торможение. Для оборудования локомотивов этим устройством необходимо установить два реле, рассчитанные на напряжение 50 В, а также датчик направления движения (ДНД). В качестве ДНД используется приспособление состоящее из тумблера и поводка, взаимодействующего со специальным блоком, закрепленным на карданной вилке привода скоростемера. При изменении направления движения с помощью поводка переключается тумблер.

Рассмотрим принципиальную электрическую схему устройства (рис 6). На стоянке контроллер машиниста КМ и датчик направления движения находятся в одинаковом положении - «Вперед» или «Назад» в зависимости от того, в каком направлении двигался локомотив перед остановкой. При нахождении реверсивной рукоятки и датчика в положении «Вперед» через размыкающий контакт датчика ДНД «Вп» получает питание реле К1, которое после включения становится на самоблокировку через свои замыкающий контакт и контакт «Вп» контроллера машиниста Реле К2 остается без питания. Размыкающие контакты репе KI и К2 включенные параллельно меаду собой установлены в цепи катушки or екгропнев матического клапана автос опа (ЭПК).

При движении локомотива вперед реле К1 постоянно получает питание. При потере бдительности локомотивной бригадой и самопроизвольном скатывании поезда назад датчик ДНД переключается и через его замыкающий контакт «Наэ» подается'питание на катушку реле К1 Катушка реле К1 по-прежнему получает питание через собственный замыкающий контакт К1. При этом одновременно включены реле К1 и К2, размыкающие контакты которых разрываю цепь питания катушки ЭПК.

Если машинист на стоянке переключит реверс в положение «Назад» то реле К1 будет продолжать получать питание через контакт «Вп» датчика ДНД. При начале движения назад датчик выключит реле К1 и включит реле К2 (питание на катушку К2 будет подаваться через контакты «Наэ» датчика и контроллера), поэтому катушка ЭПК остается под напряжением, подаваемым через размыкающий контакт реле К1 Таким образом схема обеспечивает автостопное торможение при самопроизвольном ухо де поезда назад только при включении обоих реле К1 и К2 (несоответствии между положением реверсивной рукоятки и новым положением датчика ДНД).

В отличие от первого рассмотренного устройства второе не требует никаких дополнительных действий от машиниста, проще по конструкции, срабатывает при изменении направления движения в пределах одно о оборота вала скоростемера (путь, проходимый локомотивом, не более 33 м Вместе с тем, не на всех типах локомотивов конструктивно можно разместить датчик ДНД. Наиболее приемлемы для такого вида модернизации тепловозы ТЭЗ, М62,2ТЭ10Л(В). Кроме того, схема устройства не обеспечивает остановку поезда при его самопроизвольном уходе вперед, когда контроллер машиниста стоит в положении «Вперед», хотя вероятность такого ухода, как показывает опыт эксплуатации, значительно ниже, чем уход назад.

Устройства автоматического включения локомотивного тормоза. Для электровозов ВЛ80С, ВЛ80Т ВЛ80Р разработано устройство автоматического включения локомотивного тормоза при скорости менее 10 км/ч, уменьшающее вероятность скатывания поезда на стоянке после отпуска тормозов. В устройстве задействована схема замещения реостатного тормоза, включающая электропневматический клапан КП-53 и редуктор, отрегулированный на подачу воздуха в тормозные цилиндры давлением 2,5 .

Схема устройства, применяющегося на электровозах ВЛ80С (рис. 7, а) обеспечивает подачу напряжения на катушку 261 клапана КП-53 ерез замыкающие контакты промежуточного реле 393, которое является повтори елем контакта 0-10 скоростемера СЛ. Для этой цели контакты реле 393 отключают от проводов 234 и 235, которые соединяют между собой К высвободившимся контактам промежуточного реле 393 подключают провода, отходящие от проводов Н1 и Н70.

При скорости движения ниже 10 км/ч получает питание катушка промежуточного реле 393 Через его замыкающие контакты напряжение от провода Н1 попадав на катушку вентиля 261 и клапана КП-53, который подает сжатый воздух давлением 2,5 в импульсную магистраль кран вспомогательного тормоза № 254. Пройдя кран и реле давления, воздух поступает в тормозные цилиндры Для отпуска тормозов машинист должен поставить ручку крана № 254 в положение I — нажать на выпускной клапан (буфер).

Устройство, аналогичное описанному выше, может использоваться на локомотивах без реостатного тормоза. Катушка электромагнитного вентиля ЭМВ (рис. 7, б) получает питание от цепей управления напряжением 50 В через размыкающий контакт 0-5, замкнутый при скорости 5 км/ч и менее. В качестве этого контакта используют контакт 0- 0 скоростемера, который отключают от схемы АЛСН и подключают к разъему 12 скоростемера. При этом шайбу контакта регулируют на замыкание при скорости 5 км/ч.

Вентиль ЭМВ включен между магистралью цепей управления с давлением воздуха 4-5 и магистралью вспомогательного иормоза (импульсной магистралью), При скорости движения менее 5 км/ч контакт 0-5 обеспечивает подачу питания на катушку ЭМВ Вентиль, включившись, подает воздух от системы цепей управления электроаппаратов в магистраль вспомогательного тормоза и далее к крану № 254.

Пройдя кран, воздух попадет в тормозные цилиндры локомотива Одновременно он подходит к воздухораспределителю ВР, находящемуся в отпускном положении, и через его ниппельный канал диаметром 2,8 мм выходит в атмосферу. Поэтому тормозные цилиндры наполняются медленно и лишь до давления около 3,2 . Отпускают тормоза нажатием ручкой крана вспомогательного ормоза на буфер. Таким об разом, устройство обеспечивает при остановке локомотива (поезда) автоматическое наполнение тормозных цилиндров локомотива до давления 3,2 кгс/см2 и удержание тем самым поезда на месте.

Рассмотренные устройства прость по конструкции, но имеют существенный недостаток: при следовании поезда со скоростью ниже 10 км/ч (5 км/ч) независимо от бдительности локомотивной бригады в тормозные цилиндры локомотива поступает воздух. Поэтому машинисты вынуждены нажимать ручкой крана № 254 на буфер и производить отпуск тормозов Повторное наполнение тормозных цилиндров возможно только после повышения скорости более 10 км/ч (5 км/ч) разорвется цепь вентилей 261 (ЭМВ) - и обратного ее снижения до значения менее 10 км/ч (5 км/ч).

Рассмотренные в предыдущих разделах статьи устройства Л-132 и УКБМ, а также ИБМ в свою очередь обеспечивают остановку поезда при его самопроизвольном скатывании.

ИНДИКАТОР БОДРСТВОВАНИЯ МАШИНИСТА ТИПА Л 164

Индикатор бодрствования машиниста (ИБМ) осуществляет непрерывный контроль уровня бдительности машиниста по параметрам электрического сопротивления кожи (ЭСК) ИБМ может работать как самостоятельно, ак и совместно с другими устройствами безопасности (Л-132 УКБМ Л-143, Л-168).

При включении ИБМ типа Л-164 схема обеспечивает непрерывный контроль за уровнем бодрствования машиниста при всех огнях локомотивного светофора Когда срабатывает индикатор Л-164, разбирается цепь питания ЭПК и раздается свисток. Если машинист не нажимает в течение 6 — 7 с верхнюю рукоятку бдительности то происходит экстренное торможение. Когда после нажатия на верхнюю РБ у машиниста не восстановится требуемый уровень бодрствования, через 3—5 с индикатор снова разбирает цепь питания ЭПК. Машинист будет вынужден вновь нажимать верхнюю РБ. Прибор ИБМ не отменяет однократные проверки бдительности машиниста при любой смене огней на локомотивном светофоре, кроме смены на зеленый.

В комплект ИБМ на локомотиве входят сам индикатор бодрствования машиниста с проводной связью типа Л-164, два датчика типа Л-167, два реле типа МКУ-48 датчик давления тормозных цилиндров (ДЦТЦ), в качестве которого используется сигнализатор отпуска тормозов № 352А тумблер включения ИБМ сигнальная лампа (не устанавливается при совместной работе с УКБМ или блоком Л-143).

Принцип действия ИБМ основан на эффекте изменения двух составляющих ЭСК При снижении уровня бодрствования человека (развитии дремотного состояния) медленная (тоническая) составляющая увеличивается, а специфические колебания бьют рой (фаэической) составляющей затухают. Причем кроме снижения амплитуды колебаний, возрастает временной интервал между двумя соседними колебаниями. Индикатор Л-164 позволяет непрерывно контролировать изменения амплитуды и межимпульсного интервала фаэической составляющей ЭСК, тем самым фиксируя развитие у машиниста предремотного состояния.

Съем информации осуществляется с помощью датчиков Л-167, предоставляющих собой два кольца, одеваемых на пальцы левой руки. Вследствие значительных индивидуальных различий в уровне ЭСК (20 кОм - 2 МОм) требуется иметь в усилителе блока Л-164 систему автоматического поддержания напряжения на датчике (1 В) и на выходе блока С помощью полосового фильтра из получаемого сигнала выделяется физическая составляющая ЭСК, колебания которой составляют не менее 1 % общего уровня ЭСК.

Анализ измеряемых межимпульсных колебаний выполняет логическая часть блока с набором четырех счетчиков. Если в процессе счета сигнал фаэической составляющей пропадет (становится ниже разрешающей способности прибора), что свидетельствует о развитии у машиниста дремотного состояния то через 60 с после прихода последнего импульса счетчики воздействуют на промежуточный блок, который разрывает цепь клапана автостопа ЭПК.

В ответ на подаваемый предупредительный сигнал машинист обязан нажать верхнюю РБ. При этом происходит кратковременный (4±1 с) «сброс» счетчиков и замыкание цепи ЭПК Если в течение этого времени счетчиками не будет зафиксировано появление импульса фаэической составляющей как реакции на предупредительный сигнал, вновь разрывается цепь ЭПК Тем самым исключается возможность восстановления схемы при рефлекторном нажатии на РБ.

При приемке локомотива машинист включает прибор ИБМ тумблером «Вкл ИБМ». В этот момент загорается сигнальная лампа ИБМ и раздается свисток ЭПК. После кратковременного нажатия верхней РБ сигнальная лампа гаснет, и свисток ЭПК прекращается. Через 55 60 с свисток и световой сигнал повторяются. Нажатием верхней РБ эти сигналы можно прекратить на 4—5 с, а затем они возобновляются.

Так происходит до тех пор пока машинист не вставит разъем датчиков, надетых на пальцы руки, в гнездо, связанное с блоком ИБМ Если после этого в течение 1,5 - 2 мин световой сигнал и свисток ЭПК отсутствую:, значит ИБМ исправен Датчики имеют два типоразмера и выдаются индивидуально каждому машинисту.

В пути следования при периодических проверках бдительности, когда на локомотивном светофоре горят красный, красно-желтый, белый (переключатель ДЗ в положении «АЛСН»), белый с красно-желтым огни, а также при однократных проверках бдительности при смене показаний локомотивного светофора машин ист нажимает нижнюю РБ При зеленом желтом, белом (переключатель ДЗ в положении «Без АЛСН» и нажата кнопка ВК) огнях периодическая проверка бдительности не производится При развитии у машиниста дремотного состояния включается сигнализация ИБМ. В этом случае машинист должен нажать верхнюю РБ

Если в пути следования ИБМ вышел из строя (не прекращаются свистки ЭПК при нажатии на РБ, повторяющиеся срабатывания ИБМ с периодичностью 4—5 с более 8 —10 раз подряд) машинист выключает его тумблером, вынимает разъем датчиков из гнезда и снимает кольца с пальцев руки. В дальнейшем проверки бдительности будут происходить обычным порядком, определенным другими имеющимися устройствами АЛСН (УКБМ, Л-143, Л-132) При этом дополнительно появляются (как при УКБМ) проверки бдительности при зеленом и желтом огнях светофора с периодичностью 60 - 90 с, требующие нажатия нижней РБ.

Схемой ИБМ предусмотрено прекращение периодической и однократной проверок бдительности на стоянке и при скорое менее 10 км/ч, если давление в тормозных цилиндрах не ниже 2 .

УНИФИЦИРОВАННАЯ СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЖЕНИЕМ ПОЕЗДОВ (САУТ-У)

САУТ-У по сравнению с другими приборами безопасности имеет существенные преимущества. Система предупреждает проезды запрещающих сигналов, создает возможность повышения (на 10 -15 %) пропускной способности участков; может быть использована для организации обслуживания локомотивов одним машинистом; облегчает машинисту выбор рационального режима ведения поезда. В отличие от других систем (кроме ИБМ) САУТ-У отменяет контроль скорости и периодические проверки бдительности машиниста, предусмотренные типовой схемой АЛСН. Система используется на участках дорог, оборудованных автоблокировкой и АЛСН, на всех видах локомотивов и моторвагонного подвижного состава.

САУТ-У состоит из локомотивных и путевых устройств.

Путевые устройства размещаются в релейных шкафах автоблокировки или путевых коробках в начале каждого блок-участка. Они обеспечивают передачу на локомотив информации о длине двух впереди лежащих блок-участков, приведенном уклоне на следующем блок-участке или станционном пути, допустимой скорости движения по станционному пути, на который принимается поезд. Вся информация с пути на локомотив передается после проследования им путевого светофора. Путевое устройство имеет два путевых генератора, подключенных к рельсам, выполняющим роль антенны.

Локомотивные устройства САУТ-У автоматически ограничивают скорость поезда (предупреждая ее превышение) в зависимости о показали локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка и допускаемых скоростей движения Они являются устройствами безопасности, дублирующими действия машиниста по управлению тормозами.

На локомотиве устанавливают блоки электроники и защиты, два датчика пути и скорости, приемную антенну, два датчика давления, пульт машиниста (блок индикации), пульт управления, коммутационный переключатель для включения и отключения локомотивных устройств САУТ-У. Для определенных серий локомотивов система может быть дополнена приставкой к крану машиниста, блоком управления электродинамическим тормозом блоком отключения тяги.

Блок электроники обрабатывает поступающую от датчиков и путевых устройств информацию и вырабатывает команды на управление тягой и торможением Датчики пути и скорости размещаются на буксах различных колесных пар. Приемная антенна закрепляется на арматуре правых приемных катушек АЛСН и предназначена для приема информации от путевых устройств САУТ-У.

Пульт машиниста САУТ-У отображает и формацию о расе оянии до конца блок-участка и резерв: скорости по условиям безопасности, а на грузовых локомотивах еще и об эффективности тормозов в поезде. Пульт управления содержит кнопки «Подтягивание», «Отправление» «К-20» и служит для ввода машинистом дополнительной информации в САУТ-У.

Датчики давления устанавливаются вблизи тормозных приборов и предназначаются для выработки электрических сигналов, пропорциональных давлению воздуха в тормозной магистрали. Приставки к крану машиниста используют для управления пневматическими тормозами поезда с помощью электрических сигналов.

Во время движения поезда при зеленом огне локомотивного светофора САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость. Когда скорость движения становится лишь на 2 км/ч меньше допустимой, то автоматически отключается тяга, и в пассажирском поезде с электро пневматическими тормозами (ЭПТ) включаются вентили перекрыши, а в пассажирских поездах, следующих на пневматическом торможении, и в грузовых поездах происходит включение приставки к крану машиниста На приборном щитке загораются с ответствую и сигнальные лампы.

Если скорость продолжает расти и превышает допустимую на 1—3 км/ч, система выполняет ступен служебного торможения ЭПТ или разрядкой тормозной магистрали на 0,6 - 0,8 к. В случае дальнейшего роста скорости и превышения допустимой на 3 - 4 км/ч выполняется вторая ступень торможения Если допустимая скорость оказывается превышена на 10 км/ч, САУТ-У обеспечивает экстренное торможение поезда с помощью клапана ЭПК автостопа

При снижении скорости на 1 - 3 км/ч меньше допустимой система производит

отпуск ЭПТ. При пневматических тормозах во всех случаях после торможения от САЭТ-У отпуск тормозов выполняет машинист постановкой ручки крана машиниста в положение I

Во время движения поезда при желтом огне локомотивного светофора система в начале блок-участка контролирует скорость движения так же, как и при зеленом огне. На расстоянии необходимого тормозного пути до напольного светофора тематически производится отключение тяги и служебное торможение обеспечивающее установленную скорость следования на желтый огонь в конце блок-участка Скорость проследования путевого светофора с одним желтым немигающим огнем зависит от длины ограждаемого им блок-участка, уклона, а на грузовых поездах еще и от эффективности тормозных средств и может составлять 60,70 или 80 км/ч.

После проследования путевого светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре красно-желтого огня САУТ-У служебным торможением останавливает поезд перед путевым светофором с красным огнем на расстоянии 10 - 90 м при пневматических тормозах и 30 - 70 м при ЭПТ.

Другими словами, точность прицельного торможения грузовых поездов составляет ±40 м, пассажирских и пригородных ±20 м относительно расчетной точки, расположенной на расстоянии 50 м до запрещающего сигнала. Машинист, нажав кнопку «Подтягивание», может остановить поезд перед запрещающим сигналом на расстоянии более близком, чем это позволяет сделать аппаратура САУТ-У (на локомотивном светофоре горит красно-желтый или белый огонь).

При необходимости проезда путевых светофоров с красным огнем в случаях, предусмотренных ПТЭ, машинист должен нажать кнопку «К-20». Система будет контролировать допустимую скорость движения 20 км/ч. При скорости 18—20 км/ч отключается тяга и включаются вентили перекрыши ЭПТ; в случае увеличения скорости до 22— .24 км/ч включается служебное торможение; при снижении скорости до 17—19 км/ч 'при ЭПТ происходит отпуск тормозов. Для отмены ограничения скорости в случае появления на локомотивном светофоре разрешающего огня после проезда запрещающего сигнала машинист должен повторно нажать кнопку «К-20».

САУТ-У осуществляет также контроль максимально допустимой скорости при следовании поезда к входному сигналу с двумя желтыми огнями и движении по станционным путям в зависимости от переданной напольными устройствами информации аналогично контролю скорости при зеленом огне.

При появлении белого огня на локомотивном светофоре (сбое кодов независимо от показаний путевого светофора САУТ-У останавливает поезд служебным торможением на расстоянии 10 — 100 м (30 — 70 м при ЭПТ) до светофора Машинист может на время сбоя кодов выключить САУТ-У. Во время следования поезда при белом огне локомотивного светофора на перегоне с полуавтоматической блокировкой САУТ-У контролирует максимально допустимую скорость и обеспечивает остановку поезда за 10 —200 м до закрытого входного светофора.

В случаях, когда машинисту необходимо отправляться со станции при белом огне локомотивного светофора, он должен нажать кнопку «Отправление». Эту же кнопку машинист нажимает и при следовании поезда по главным или боковым путям станции, когда на локомотивном светофоре горит белый огонь, а также при проследовании входного светофора на участке с полуавтоматической блокировкой

САУТ-У обеспечивает контроль самопроизвольного движения поезда назад при любом показании локомотивного светофора Если реверсивная рукоятка контролера машиниста находится в положениях «Вперед» или нулевом, то после движения назад на 3— 4 м выполняется ступень торможения

Аппаратура САУТ-У значительно увеличивает получаемую локомотивной бригадой информацию об условиях следования, что повышает безопасность движения и позволяет выбирать рациональный режим ведения поезда. Специальный прибор S со стрелочной индикацией в момент проследования каждого путевого светофора показывает длину блок-участка или маршрута приема на станцию, а при дальнейшем движении — текущее расстояние до путевого светофора. Прибор "Резерв скорости " показывает разницу между допускаемой системой и фактической скоростями движения. При нажатии кнопки на пульте машиниста в прибор вводится информация о тормозном нажатии на 100 т массы поезда, измеряемом в процессе торможения.

В случае неисправности напольных устройств САУТ-У или их отсутствия система автоматически задает минимальную длину блок-участка на всем плече оборота локомотива. Задание минимального расстояния происходит в начале блок-участка при смене показаний локомотивного светофора на более запрещающее (с зеленого на желтый и т.п.). Поэтому прицельные остановки поезда будут выполняться системой на расстоянии до сигнала, равном разности между фактической и минимальной длинами блок-участков.

Эксплуатация САУТ-У на Московской и Свердловской дорогах показала ее эффективность. Поэтому принято решение о ее широком внедрении на других дорогах, особенно на груэонапряженных участках.

А.А. ПОСМИТЮХА,
старший ревизор службы локомотивного хозяйства
Юго-Западной дороги

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin