[04-2014] Чтобы из искры не разгоралось пламя

[poster333]

Чтобы из искры не разгоралось пламя

Последствия, к которым могут привести пожары на железнодорожном транспорте, — это не только большие материальные потери, задержка движения поездов, но и самое трагическое — гибель людей.

Статистика последних пяти лет вплоть до 2012 г. показывала неуклонный рост числа пожаров на тяговом подвижном составе. При этом основной пик допущенных загораний приходится именно на 2012 г. — 82 случая.

Благодаря принимаемым руководством ОАО «РЖД» мерам по повышению уровня противопожарного состояния тягового подвижного состава количество загораний в 2013 г. по сравнению с 2012 г. снизилось на 12 % и составило 72 случая, но продолжает оставаться еще достаточно высоким. На рис. 1 представлены динамика изменения количества загораний на локомотивах и их соотношение с количеством допущенных неплановых ремонтов за период с 2008 по 2013 гг.

Анализ случаев пожаров на локомотивах показывает, что подавляющее количество их происходит из-за технических неисправностей оборудования. На электровозах — это короткие замыкания и круговой огонь в тяговых двигателях, отказы электрической аппаратуры и повреждение силовых кабелей. На тепловозах дополнительно к вышеперечисленным — неисправность системы смазки дизелей и турбокомпрессоров, системы подачи топлива и др. Все случаи загораний приводят к неплановым ремонтам локомотивов.

Не следует забывать и о дополнительных причинах, которые способствуют возникновению пожаров на тяговом подвижном составе. Одна из них — превышение веса грузовых поездов над нормами, установленными приказами начальников дорог. Например, на семи локомотивах (рис. 2), на которых произошло загорание в 2013 г. в процессе эксплуатации, были превышены весовые нормы поезда от 31 до 424 т, причем, на отдельных локомотивах это происходило несколько раз.

К дополнительным причинам также можно отнести случаи нарушения режимов вождения тяжеловесных поездов, (в том числе следование по лимитирующим подъемам грузовых поездов с критическим весом со скоростью ниже расчетной). По сети дорог за 2013 г. было допущено 14570 случаев нарушения режима вождения (рис. 3), в 2012 г. — 14823 случая.

Особенно следует отметить факты загорания локомотивов, у которых не были выдержаны сроки и межремонтные пробеги при постановке локомотивов на плановые виды ремонтов в депо.

Тяжесть последствий пожаров на локомотивах и ущерб зависят от целого комплекса факторов, таких как:

• грамотные действия локомотивных бригад при пожаре;

• умение и оперативность действий локомотивных бригад при применении систем пожарной автоматики;

• наличие систем пожарной сигнализации и пожаротушения на локомотиве, а также их техническое состояние и др.

Данную зависимость можно проследить, анализируя конкретные факты загораний на тяговом подвижном составе за 2013 г. Из 72 сгоревших локомотивов (рис. 4) только 52 локомотива были оборудованы системой пожаротушения, а на 20 локомотивах вообще отсутствовали системы пожарной автоматики.

Рассмотрим качественные характеристики 52 вышеуказанных систем. Анализ показывает, что на 45 локомотивах эксплуатировались устаревшие штатные пенные и порошковые системы. На семи локомотивах были установлены современные системы аэрозольного пожаротушения, но три из них оказались неисправными либо разоборудованными. 18 случаев загорания на локомотивах были ликвидированы с помощью установок пожаротушения, а в 34 случаях они не были применены из-за неисправности, неоперативных действий локомотивных бригад или пожар был потушен первичными средствами пожаротушения.

Такой результат указывает на поверхностную проработку нормативных документов по пожарной безопасности непосредственно в коллективах ремонтных, эксплуатационных депо и региональных дирекций. Также это свидетельствует о низком уровне технических знаний локомотивных и ремонтных бригад, качестве проводимых технических занятий в депо по изучению систем пожарной автоматики и порядку их применения.

Следует учесть еще и то обстоятельство, что существующая «Инструкция по обеспечению пожарной безопасности на локомотивах и моторвагонном подвижном составе» от 27.04.1993 № ЦТ-ЦУО-175, определяющая порядок действий локомотивной бригады при пожаре на локомотиве, ограничивает ее действия при ликвидации сложившейся пожарной ситуации.

Инструкция обязывает локомотивную бригаду участвовать в тушении пожара на подвижном составе, используя в первую очередь первичные средства пожаротушения — огнетушители и песок. И только тогда, когда потушить огонь огнетушителями не удается — разрешено привести в действие пожарную установку. Необходим пересмотр нормативных документов в области обеспечения пожарной безопасности тягового подвижного состава и приведения их в соответствие с требованиями Федерального закона от 22 июля 2008 г. №123-Ф3 «Технический регламент о требованиях пожарной безопасности».

Вопросы защиты локомотива от пожара и безопасности локомотивной бригады целесообразно решать в комплексе. По мнению ПКБ ЦТ, одним из решений является оборудование локомотивов современными системами пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения. Они позволяют осуществить дистанционный запуск установки пожаротушения как из кабины машиниста, так и от пультов дистанционного пуска, расположенных снаружи на кузове локомотива.

На исправление сложившейся за последние годы ситуации с пожарами на локомотивах и для снижения их последствий специалистами Дирекции тяги (ЦТ) совместно с причастными организациями на протяжении 2010 — 2012 гг. были разработаны мероприятия, направленные на повышение противопожарного состояния тягового подвижного состава. Следует отметить, что, в первую очередь, перечень любых мероприятий определяется правильным разбором причин пожаров на локомотивах. Здесь огромную роль играют не только их качество и объективность.

Закономерность между качеством расследования и количеством случаев загораний можно проследить на примере Северной, Октябрьской, Красноярской и Горьковской дирекций тяги, где низкое качество разборов сочетается с большим числом пожаров на локомотивах. Очевидно, что низкое качество разборов произошедших случаев пожаров приводит к отсутствию профилактических мер, к одним и тем же нарушениям в процессе эксплуатации и ремонта локомотивов и, как следствие, — повторному пожару.

Ярким примером служат пожары, которые произошли на Горьковской дороге 22 января и 16 февраля 2014 г. на одной и той же секции «А» тепловоза серии ЗТЭ10У №0034. В обоих случаях загорание произошло в районе фильтра непрерывного действия системы воздухозабора дизеля.

В первом случае источником явился выброс выхлопных газов на фильтр непрерывного действия с последующим загоранием в результате разрушения турбокомпрессора ТК-34. Во втором случае причиной послужило попадание искр с выхлопных патрубков ведущей секции «Б» через жалюзи фильтра непрерывного действия секции «А» на сетчатые подвижные кассеты этого фильтра с последующим загоранием. Повышенное искрение в выхлопных патрубках секции «Б» стало возможным из-за неудовлетворительной работы топливной форсунки в 1-м цилиндре дизеля.

Как изложено выше, противопожарное состояние локомотивов зависит от множества факторов. Важное значение в данном вопросе имеет качество технического обслуживания и ремонта тягового подвижного состава, выполнение мероприятий по повышению его пожарной безопасности, применение при ремонтах и модернизациях локомотивов проектов и разработок, улучшающих их технические и противопожарные показатели, наличие систем пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения.

В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД», при проведении капитальных ремонтов на заводах ОАО «Желдорреммаш» на тяговом подвижном составе производится полная замена силовых кабелей и проводов управления на кабельно-проводниковую продукцию с изоляцией, не распространяющей горение. Данные работы выполняются в соответствии с требованиями Федерального закона № 123-ФЗ.

Также при проведении капитальных ремонтов проводят работы по замене облицовки кабин локомотивов серий ВЛ10, ВЛ11, ВЛ15, ВЛ80, ВЛ85, ЧС2, 2ТЭ10 и 2ТЭ116 с использованием пожаробезопасных материалов. В плане работ проектноконструкторского бюро локомотивного хозяйства (ПКБ ЦТ) предусмотрена разработка проекта по замене облицовки кабины для тепловоза ТЭМ2.

В ОАО «Желдорреммаш» по предложениям ПКБ ЦТ прорабатывается вопрос замены огнезащитного состава «КОД-А», применяемого для покрытия деталей из древесины при переоборудовании кабин машиниста, на составы с более длительным сроком сохранения огнезащитных свойств (до 20 лет). Это позволит обеспечить сохранение огнезащитных свойств древесиной в течение всего срока между капитальными ремонтами локомотивов. Проведенным мониторингом существующих огнезащитных составов для покрытия древесины подобраны наиболее приемлемые составы российских производителей из Москвы и Ростова-на-Дону.

Специалистами ПКБ ЦТ разработана технологическая, ремонтная и конструкторская документация по ремонту и модернизации системы выпуска отработанных газов и систем искрогашения дизелей Д40, Д49 и Д100 для тепловозов серии М62, 2М62, 2ТЭ10 и 2ТЭ116. Также разработаны проекты по модернизации трубопровода масла для дизеля 14Д40 и модернизации трубопровода охлаждения смазки турбокомпрессора ТК34 для дизеля 10Д 100 при проведении капитальных ремонтов. Проекты предусматривают замену трубок на телескопические с целью предотвращения изломов.

В соответствии с «Мероприятиями, направленными на повышение пожарной безопасности на тяговом подвижном составе ОАО “РЖД”» Дирекцией по ремонту тягового подвижного состава (ЦТР) были проведены работы по покрытию термоиндикаторной краской контактных соединений локомотивов. Анализ результатов данной работы позволит определить наиболее уязвимые в пожарном состоянии места в локомотивах.

В настоящее время специалистами ПКБ ЦТ разработан и утвержден руководящий документ «Тепловизионный контроль узлов и деталей локомотивов. Общие положения», в котором установлены требования к организации и порядку проведения такого контроля. Тепловизионный контроль будет проводиться при всех видах деповского ремонта локомотивов. Результаты обследования с перечнем контактных соединений, имеющих повышенный локальный нагрев, будут передаваться мастеру комплексной бригады для устранения этих замечаний.

Согласно планам, утвержденным руководством ЦТ, на заводах ОАО «Желдорреммаш» постоянно проводятся работы по оборудованию локомотивов современными системами пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения. В 2011 г. при проведении капитальных ремонтов современными системами было оборудовано 718, в 2012 г. — 577, в 2013 г.— 578 локомотивов.

Рассматривая вопрос о системах пожарной автоматики на тяговом подвижном составе, хотелось бы акцентировать внимание на качественном учете их технического состояния, который сегодня должным образом не налажен. Руководствуясь мероприятиями по повышению пожарной безопасности тягового подвижного состава, специалистами ПКБ ЦТ разработан алгоритм ввода информации в электронный паспорт локомотива по разделу «Системы пожарной сигнализации и пожаротушения».

Алгоритм учитывает серию локомотива, тип системы пожарной сигнализации и системы пожаротушения, номер проекта на установку системы на локомотиве, тип огнетушащего вещества и другие данные. Скорейшее заполнение электронного паспорта этими данными позволит привести учет систем пожарной автоматики к единообразию. Это даст возможность более четко организовывать качественный ремонт и техническое обслуживание систем, планировать средства на их восстановление, ремонт и установку.

Одним из пунктов «Мероприятий по повышению пожарной безопасности тягового подвижного состава» определяется необходимость унификации систем пожарной автоматики. Многообразие систем пожарной сигнализации и пожаротушения как штатных, так и современных, устанавливаемых на локомотивах при капитальных ремонтах, вызывает определенные трудности у локомотивных бригад при эксплуатации и ремонтного персонала при техническом обслуживании и ремонте.

В настоящее время в установках пожаротушения на локомотивах применяются порошок, пена, углекислый газ, «хладон 114», «хладон 125», аэрозоль, элегаз. На одном локомотиве для разных зон тушения могут применяться различные комбинации огнетушащих веществ. Примером может служить тепловоз ТЭМ7А, где в дизельном отделении применена установка порошкового пожаротушения, в холодильном устройстве — генераторы огнетушащего аэрозоля, а в высоковольтной камере - установка газового пожаротушения с «хладоном 125». Зачастую в одном и том же депо на локомотивах одной серии установлены системы пожарной автоматики разработки нескольких фирм с различными видами огнетушащего вещества.

Условия эксплуатации и ремонта локомотивного парка требуют оптимизировать количество модификаций систем пожарной автоматики на локомотивах. Для этого целесообразно ввести в технические требования к вновь разрабатываемым современным системам пожарной сигнализации и автоматического пожаротушения, устанавливаемым на локомотивы, параметры совместимости с современными системами, которые уже внедрены на тяговом подвижном составе в настоящее время. К ним можно отнести:

• взаимозаменяемость комплектующих элементов систем вплоть до замены блоков управления;

• возможность совместной работы двух систем на одном локомотиве в разных секциях и другие требования, позволяющие облегчить работу локомотивной бригады и ремонтному персоналу.

Учитывая многообразие систем пожарной автоматики, необходимо совершенствовать порядок технического обслуживания как штатных, так и современных систем. Целесообразно техническое обслуживание современных систем пожарной сигнализации и пожаротушения производить в целом силами фирм-разработчиков оборудования на постоянной основе путем заключения соответствующих договоров.

Опыт обслуживания таких систем фирмами-производителями в последние годы, по полученным отзывам специалистов ЦТР, показал эффективность данного подхода, который выражается в качественном ремонте с применением оригинальных запасных частей. При принятии такого решения имеет смысл предложить этим фирмам увеличить срок гарантийного обслуживания вновь устанавливаемых современных систем.

Иногда высказываются мнения о том, что при страховании локомотивов отпадает необходимость в оборудовании их системами пожарной автоматики. Данный подход представляется ошибочным, так как современные системы, имеющие функцию дистанционного запуска установок пожаротушения, позволяют обеспечить безопасность самой локомотивной бригады, выполнить задачи по тушению пожара и минимизировать его последствия.

Ниже приведены несколько случаев загораний на локомотивах, которые были ликвидированы только системами пожаротушения без применения локомотивной бригадой первичных средств пожаротушения.

Так, 20 июля 2004 г. на электровозе ЭП1-108 приписки депо Кандалакша Октябрьской дороги предотвращено загорание мотор-вентилятора № 1.

13 октября 2008 г. на 2ЭС5К-096/095 приписки депо Смоляниново Дальневосточной дороги ликвидировано возгорание мотор-вентилятора № 2.

26 января 2011 г. на электровозе ЭП1-013 приписки депо Белогорск-Восточный Забайкальской дороги устранено загорание мотор-вентилятора № 2.

20 ноября 2013 г. на ведомой секции тепловоза ЗТЭ10МК-2107/0498 приписки депо Комсомольск Дальневосточной дороги ликвидировано загорание дизеля.

В заключении хотелось бы сказать, что только общими усилиями всех заинтересованных сторон — ЦТ, ЦТР, сервисных компаний, ПКБ ЦТ, ФГП ВО ЖДТ России, включая научные институты ОАО «ВНИИЖТ» и ОАО «ВНИКТИ», можно улучшить ситуацию с обеспечением пожарной безопасности тягового подвижного состава.

С.А. ТЕРЕХОВ.
ведущий конструктор
ПКБ ЦТ ОАО «РЖД»

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin