poster333

Железная дорога и трамвай объединяются

Каждого пассажира, входящего в вагон высокоскоростного электропоезда ICE железных дорог Германии, ожидает лежащее на сидении расписание движения этого поезда. Текст красного цвета дает информацию о времени прибытия на остановочные пункты, номерах платформы и пути, а также времени отправления. После этого следует текст черного цвета, позволяющий пассажиру узнать, что после прибытия электропоезда на станцию N с каких путей и в какое время отправляются ближайшие по времени пригородные поезда, поезда метрополитена, вагоны скоростного трамвая и поезда S-bahn («Эсбан» — городская электрифицированная дорога, обычно с питанием от третьего рельса).

Такое расписание является лишь небольшим отражением действующей в развитых странах системы общественного пассажирского транспорта. Система обеспечивает связь общим расписанием всех видов этого транспорта (наземного, воздушного и водного, междугородного, местного и внутригородского).

Если необходима пересадка пассажиров с одного вида транспорта на другой, то этот процесс самым существенным образом сокращается и облегчается при использовании общих терминалов. Важным условием эффективной работы транспортной системы является снижение затрат времени пассажиров на ожидание в пересадочном терминале и на сам процесс пересадки с одного транспортного средства на другой. Например, следующие по разным направлениям два поезда ICE не только прибудут на станцию N практически в одно время, но и «пришвартуются» если не к одной платформе, то к ближайшим платформам, связанным переходами.

Очень важной является возможность использования единых тарифов и проездных документов. Например, при поездке из пригорода через мегаполис в другой город пассажир приобретает один проездной билет на пригородный поезд, на метрополитен (для поездки от одного вокзала до другого) и на поезд дальнего следования. В Германии считается нормальным, если в подобном комплексном билете будет заложено время на пересадку в пункте N с одного ICE на другой, равное 10 мин. Автору довелось с использованием нескольких поездов совершить поездку с билетом, в котором на пересадку было заложено только 6 (!) мин.

Нужно подчеркнуть, что это применительно только к поездам ICE. Именно высокоскоростные поезда являются основой общественного пассажирского трафика страны. Допустимый сбой в выполнении расписания не должен превышать 5 мин. Если вдруг это произойдет, то пассажиры услышат объявление, в котором после извинений попросят не беспокоиться тех, кому предстоит пересадка на другие ICE в пунктах L, М, N: туда передана соответствующая информация, и высокоскоростные поезда подождут пассажиров. Пригородные и местные поезда задерживаться в ожидании не будут, поскольку у пассажира будут другие возможности продолжить свою поездку.


Другой пример согласованной работы различных видов транспорта. Находясь в Берлине, вы можете приобрести билет (разовый, дневной, на несколько дней или на больший срок, на одно лицо или групповой, или так называемый «семейный») для проезда без ограничений внутри указанной зоны на всех видах общественного транспорта, кроме поездов дальнего следования и такси. Расширение зоны действия билета сравнительно мало увеличивает стоимость билета, но предоставляет широкий спектр новых возможностей пользователю.

В России также такси набережные челны позволяет за минимальные деньги доехать практически до любого места в городе. Главное прилететь в аэропорт Челнов или на жд вокзал - дальше такси возьмет все проблемы по доставке вас до нужного места на себя.

Так, имея билет городского транспорта Берлина, можно совершать поездки в Потсдам (наиболее удобно использовать S-bahn) и там иметь к своим услугам автобус, трамвай и т.п. Заметим, что отстоящий на тридцать километров от центра Берлина Потсдам — это не только другой город, но и столица другой федеральной земли.

Здесь мы подходим к мысли, что внедрение единого проездного позволяет транспортной системе мегаполиса реализовать себя на подобии сообщающихся сосудов: поток пассажиров получает дополнительную возможность «переливаться» с перегруженных видов транспорта на более свободные.

Напрашивается вопрос: а можно ли сделать еще что-то принципиально новое на пути объединения систем общественного транспорта? Интересный ответ найден более 22 лет тому назад в регионе всемирно известного немецкого курорта Баден-Баден (рис. 1). Представим, что, находясь там, вы задумаете совершить поездку в отдаленный на несколько десятков километров Карлсруэ. Для этого можно воспользоваться трехсекционным электропоездом (рис. 2). На его фронтоне за лобовым стеклом на красном фоне надпись «Скорый поезд». Система ступеней позволяет производить посадку как с высоких платформ, так и с уровня земли. Электропоезд будет следовать по магистральным линиям железных дорог Германии. В контактном проводе обычное напряжение 15 кВ, 16,7 Гц переменного тока.

Неожиданность ждет пассажира-новичка в конце пути. Уже рядом вокзал Карлсруэ, но электропоезд тормозит и сворачивает на трамвайные линии города. Ему предстоит остановка на промежуточной станции (рис. 3) и затем проход через нейтральную вставку в пункте смены систем электроснабжения с переменного тока на постоянный напряжением 750 В (рис. 4). Электропоезд проследует по улицам города с остановками по расписанию наряду с трамвайными вагонами остальных городских маршрутов (рис. 5). Все тот же машинист будет в кабине управления, но теперь помимо железнодорожных инструкций по движению, сигнализации и других ему надо руководствоваться правилами дорожного (уличного) движения. Если пункт назначения за пределами Карлсруэ, электропоезд продолжит движение, вновь выехав на магистральные линии железных дорог.


Описанная система объединения железной дороги и трамвая привлекает внимание специалистов во многих странах. В 2006 г. руководители служб электрификации и электроснабжения железных дорог России на испытательном кольце фирмы «Сименс» имели возможность ознакомиться с двухсистемным электропоездом модели Avanto S70 (рис. 6). Они предназначены для работы на линиях с напряжением 1,5 кВ постоянного тока и 25 кВ, 50 Гц переменного тока. По французскому заказу в том же году начались поставки этих электропоездов для четвертой трамвайной линии Парижа, соединяющей его с пригородами и работающей по системе «трамвай-поезд» (tram-train). В отличие от трех других трамваев, находящихся в собственности муниципалитета Парижа, новая линия SNCF Transilien управляется ведущей железнодорожной компанией страны.


Электропоезд Avanto S70 имеет кузов из пяти сочлененных секций со сквозным проходом. При длине 36970 мм в нем 80 мест для сидения, а полная вместимость — 242 пассажира. Курсируя по трамвайным и железнодорожным путям между парижскими пригородами Оне-су-Буа и Бонди, электропоезда имеют остановки на 11 промежуточных станциях.

Используя систему «трамвай-поезд», можно даже пересечь границу между Германией и Францией. Система была принята в эксплуатацию в 1997 г. Следуя из г. Саарбрюккен, поезд до станции Бребах движется по трамвайной линии, а далее до французского г. Саргемин — по железнодорожным путям. В самой Германии проехать в одном поезде по трамвайным и железнодорожным путям уже несколько лет можно также в городах Нордхаузен и Кассель.

Длительное время в Германии трамвай обозначался как Strassenbahn, что переводится как «уличная дорога», т.е. трамвай воспринимался как уличный транспорт. С годами полигон использования трамвайного сообщения естественным образом расширялся, обеспечивая перевозки пассажиров между городом и широкой пригородной зоной и часто связывая города больших агломераций. Поэтому в последние десятилетия трамвай стал называться Stadtbahn, что означает «городская дорога». И, как видим, процесс расширения сферы использования трамвая продолжается, а железные дороги все больше развивают взаимодействие с ним.

В феврале 2014 г. приступили к реализации смешанного трамвайного и железнодорожного сообщения в английском г. Шеффилд. Электропоезда, заказанные для подобной транспортной системы швейцарского г. Базель, получили поэтическое название «Tango». Известно, что этот танец отличается четким взаимодействием партнеров: в данном случае трамвая и железной дороги.

Известна поговорка: «Новое — это хорошо забытое старое». В начале прошлого века на заре развития трамвая и электрифицированных железных дорог система «трамвай-поезд» довольно-таки широко применялась в США. Но со временем там от нее отказались. Причин много: в конкурентной борьбе тепловозная тяга вытеснила электрическую, под натиском авиации, междугородных автобусов и легковых автомобилей на американских железных дорогах практически прекратились пассажирские перевозки, слабо развивался рельсовый городской общественный транспорт и др. Слишком сложной была конструкция электроподвижного состава, способного получать питание от различных систем электроснабжения. И очень существенным фактором явилась сложность управления перевозками, согласования различных систем безопасности.

В последние десятилетия развитие сильноточной преобразовательной техники, широкое внедрение асинхронных тяговых электродвигателей, унификация конструкций электроподвижного состава, развитие информационных технологий и автоматизированных систем обеспечения безопасности движения поездов, снятие множества других технических и организационных барьеров создают необходимые условия для расширения полигонов использования системы «трамвай-поезд» и в нашей стране.

Обратимся к реальным проектам. В последние годы ОАО «РЖД» и Правительство Москвы приступили к решению сложной задачи эффективного использования пригородных железнодорожных перевозок в транспортной системе мегаполиса. В ряду многих уже находящих решение задач самой сложной является открытие внутригородского пассажирского сообщения по Малому железнодорожному кольцу и его сопряжение с сетью линий метрополитена. В некоторых местах, например, на станции метрополитена «Кутузовская» это реализовать практически просто, и здесь сооружается совместный терминал.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела xx1.

Перенес: Admin