[08-2005] От слов - к делу!

[Admin]

От слов - к делу!

На очередном заседании локомотивной секции Роспрофжела обсуждены условия труда локомотивных бригад, перспективы развития тягового подвижного состава, комплекс социально-экономических и других вопросов.

Накануне заседания члены секции посетили ЗАО «Нейроком». Его генеральный директор В.М. Шахнарович рассказал о перспективах проектирования новых, приборов безопасности, устанавливаемых в кабинах машинистов.

Интересным и полезным оказалось посещение Реабилитационного центра депо Москва-Сортировочная-Рязанская, оснащенного уникальным оборудованием для проведения оздоровительно-восстановительных мероприятий работникам локомотивных бригад. Выступившая в качестве гида начальник психофизиологической лаборатории службы локомотивного хозяйства Московской дороги Т.М. Андреева показала гостям кабинеты, современную аппаратуру, познакомив с формами и методами медико-психофизиологической реабилитации машинистов и помощников.

В Научно-испытательном центре ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке члены локомотивной секции, что называется, вживую познакомились с электровозом 2ЭС5К «Ермак», построенным Новочеркасским электровозостроительным заводом.

Потом началось заседание, тон которому задал заместитель председателя Роспрофжела С.П. Железнов, предложивший высказываться откровенно, кратко и внятно. Вел заседание председатель секции В.П. Сапачёв.

С нескрываемым интересом участники заседания ожидали выступления начальника Департамента локомотивного хозяйства (ЦТ) ОАО «РЖД» С.А. Кобзева, от которого сегодня в немалой степени зависит решение многих накопившихся проблем. Нужно сказать, он не обманул их надежд. Вопросов, действительно, накопилось немало, и решать их нужно сообща. Например, принимать все необходимые меры по улучшению условий работы машинистов и помощников, соблюдению ими режима труда и отдыха.

Так, еще в ноябре 2004 г. руководство ЦТ ОАО «РЖД» провело совещание, где рассмотрели вопросы переоборудования кабин машинистов в условиях базовых депо с организациями, ведущими работы в этом направлении. Тогда же, основываясь на предложениях дирекции «Жел-дорреммаш» и ВНИКТИ, были определены перечни работ по переоборудованию и доос-нащению кабин.

Для приведения рабочих мест машиниста и помощника в соответствие с требованиями федеральных санитарных правил и отраслевых нормативных документов вице-президентом ОАО «РЖД» В.А. Гапановичем 3 мая 2005 г. утвержден «План работ по организации переоборудования и дооснащения кабин управления локомотивов».

Сегодня на сети дорог, подчеркнул докладчик, при выполнении некоторых заводских видов ремонта обязаны устанавливать кондиционеры, холодильники, другое холодильное оборудование
https://polair.com.ua/shkafy-holodilnye/, электроплитки, биотуалеты, умывальники с подогревом воды, виброзащитные кресла конструкции КЛ-7500. Однако вопрос с креслами решен не до конца. Нужно разработать несколько модификаций кресел и приступить к их производству — для разных серий локомотивов. Ведь, например, для тепловозов 2ТЭ10 и М62 кресла КЛ-7500 не годятся.

С 15 мая текущего года введена документация по среднему и капитальному ремонту локомотивов различных серий, которая, в частности, предусматривает установку кресел, лобовых стекол повышенной прочности с электрообогревом.

Головной организацией по разработке проектов переоборудования кабин локомотивов на текущих видах ремонта в базовых депо, подчеркнул докладчик, назначен Всероссийский научно-исследовательский и конструкторско-технологический институт подвижного состава (ВНИКТИ). Работы по созданию проектов модернизации кабин магистральных локомотивов включены в план научно-технических работ 2005 г.

Не остались в стороне и специалисты Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной ги-
гиены (ВНИИЖГ), которые принимают активное участие в улучшении условий труда локомотивных бригад и серийного парка тягового подвижного состава (ТПС).

Интенсификация работы железнодорожного транспорта страны, продолжил С.А. Кобзев, выдвигает на первый план вопросы повышения производительности труда локомотивных бригад при условии обеспечения безопасности движения поездов. Одним из наиболее важных компонентов здесь является надежность деятельности машиниста. Она, с одной стороны, определяется личностными психофизиологическими качествами и состоянием его здоровья, с другой, зависит от силы воздействия негативных факторов производственной среды.

Сегодня необходимо точно рассчитать оптимальную и допустимую длину каждого конкретного участка, обслуживаемого локомотивной бригадой. При этом требуется учитывать малейшие факторы и условия труда. В 2004 г. такая работа проводилась в пассажирском движении,а в текущем году — в грузовом. Это позволяет целенаправленно и с наименьшими финансовыми затратами, улучшая отдельные элементы, добиться необходимого удлинения обслуживаемого участка без снижения уровня безопасности движения.

Далее С.А. Кобзев подробно остановился на реабилитации локомотивных бригад. Проблем здесь больше, чем хотелось бы. Руководство ЦТ ОАО «РЖД» тревожит уровень общей и сезонной заболеваемости локомотивных бригад. Например, велика доля психосоматических заболеваний (до 60 %), растет количество машинистов и помощников, признанных профнепригодными по состоянию здоровья.

Эта тенденция наметилась еще в конце 90-х годов, что заставило руководство железнодорожной отрасли принять ряд кардинальных мер. Одна из них — организация и проведение реабилитационных мероприятий как психофизиологического, так и медицинского характера.

Наиболее эффективно работают реабилитационные центры Западно-Сибирской дороги. Только за последние два года заболеваемость локомотивных бригад там снизилась на 7 %, а случаи брака по их вине сократились на 13 %.

К сожалению, есть дороги, руководители которых уделяют мало внимания этому важному участку работы. Наиболее плачевная ситуация на Свердловской, где функционирует единственный реабилитационный центр (депо Смычка), а на Северной только планируют ввод одного к концу года! В таких условиях их локомотивные бригады много не наработают.

По твердому убеждению С.А. Кобзева, нужно продолжать создание психофизиологических и реабилитационных подразделений локомотивного хозяйства, оздоровительно-восстановительных центров депо, обеспечивая при этом жесткий контроль за комплектованием их штата, оснащением оборудованием и аппаратурой с учетом того, что все они были и остаются в ведении служб локомотивного хозяйства дорог.

Сегодня требуется Типовое положение об оздоровительно-восстановительных центрах депо. Существующие центры медицинской реабилитации при депо преобразуют в оздоровительно-восстановительные, где будет осуществляться только психофизиологическая реабилитация локомотивных бригад. Задачи медицинской реабилитации будут решать в центрах дорожных, отделенческих и других больниц.

Докладчик остановился на эргономическом обеспечении профессиональной деятельности локомотивных бригад. Сегодня в ОАО «РЖД» действуют два основных нормативных документа:

«Эргономические и технические требования к рабочему месту машиниста в кабине локомотива и моторвагонного подвижного состава», подготовленные специалистами ВНИ-ИЖГ и утвержденные в 1986 г. Главным управлением локомотивного хозяйства МПС СССР;

«Санитарные нормы и эргономические требования к проектированию кабин и оборудования тягового и моторвагонного подвижного состава железнодорожного транспорта», подготовленные в 1996 г. специалистами того же института и утвержденные главным санитарным врачом железнодорожного транспорта.

Сравнительный анализ показывает, что требования и рекомендации к кабинам локомотивов в Российской Федерации содержат достаточный перечень элементов и параметров, подлежащих эргономической оценке. В то же время, в зарубежных руководствах гораздо более полно представлены рекомендации, относящиеся к перспективному оборудованию кабин, в том числе дисплеям с гибкой индикацией. Более того, за рубежом активно проводят исследования по разработке и внедрению перспективных рекомендаций, основанных на результатах эргономических исследований, включая поисковые.

Исходя из опыта отечественных и зарубежных разработок новой техники, в том числе железнодорожной и авиационной, наилучшие результаты достигаются лишь в тех случаях, когда вопросами эргономического сопровождения проектирования, разработки, испытаний и эксплуатации техники занимаются специализированные подразделения соответствующих фирм, компаний. У нас
в качестве головной организации по эргономике может выступить ПКБ ЦТ ОАО «РЖД».

Значимость эргономического направления на железнодорожном транспорте, подчеркнул докладчик, существенно возрастает в связи с внедрением в ОАО «РЖД» интенсивных технологий вождения поездов и особенно в связи с перспективой организации высокоскоростного движения.

Одной из центральных является проблема информационного обеспечения машиниста скоростного поезда. Актуальность и важность данной проблемы определяются двумя важнейшими обстоятельствами.

Во-первых, возрастание скорости движения и сложности техники приводит к значительному увеличению объема информации, сокращению резерва времени на ее восприятие и обработку. Резко увеличивается поток сигналов о параметрах движения.

Помимо этого, в кабине дублируются путевые знаки, расположенные вдоль железнодорожного пути, и информирующие о зонах со встречным движением, стрелках, зонах проезда с опущенным токоприемником, проводимых путевых работах, вокзалах, остановках, перронах, препятствиях и т.п. В результате поток информации, который машинист должен воспринимать и оценивать, принимая управляющие решения, таков, что зачастую превосходит его возможности, и эту информацию невозможно оптимальным образом отразить в кабине с помощью традиционных способов индикации.

Во-вторых, необходимо обеспечить надежное восприятие и оценивание машинистом аварийно-предупреждающих сигналов, особенно в случаях развития у него состояния повышенного психического напряжения.

В заключение С.А. Кобзев подчеркнул, что главное условие четкой работы — строгое соблюдение графика движения. Нужно ввести и новую форму отказов технических средств, их классификацию. Бережнее относиться к локомотивам. Ведь что получилось в депо Иркутск Восточно-Сибирской дороги? Направили к ним новенькие электровозы ЭП1, а к работе на этих локомотивах машинисты оказались не готовыми. В первых поездках сожгли два тяговых трансформатора. Цена — шесть миллионов рублей!

У руководства ЦТ ОАО «РЖД» есть вопросы и к специалистам психофизиологических лабораторий, центров реабилитации. Деньги в их создание вложены немалые, имеется уникальная аппаратура, а уровень заболеваемости среди локомотивщиков не снижается. Парадокс, да и только! Значит, в чем-то система не дорабатывает. Нужно разбираться и делать соответствующие выводы. Иначе не добиться высокого уровня безопасности движения поездов.

После доклада не обошлось без острой дискуссии, в процессе которой С.А. Кобзев ответил на многочисленные вопросы участников заседания.


_______________________





Сне меньшим интересом участники заседания слушали доклад начальника отдела Департамента управления перевозками (ЦД) ОАО «РЖД» Н.И. Капустина. Тема его выступления — использование рабочего времени локомотивных бригад и тягового подвижного состава (ТПС) в условиях нового графика движения и роста объемов перевозок, а также соблюдение трудового законодательства при обслуживании удлиненных плеч.

В организации работы локомотивных бригад, отметил докладчик, продолжают иметь место негативные моменты, что вызывает обоснованную тревогу руководства ЦД ОАО «РЖД». Сегодня требуется укомплектовать штаты машинистов и помощников на возрастающие объемы перевозок. В отдельные периоды нехватка локомотивных бригад колеблется от 17 до 28 % от потребности. Так, за
первое полугодие 2005 г. их дефицит только в грузовом движении составил свыше 6 %, а это почти 4 тыс. машинистов и помощников.

Крайне тяжелое положение с укомплектованностью штата локомотивных бригад в депо Октябрьской, Московской, Горьковской, Северной, Северо-Кавказской, Куйбышевской, Западно-Сибирской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Забайкальской и Южно-Уральской дорог. Отсюда и значительный рост часов сверхурочной работы. Есть и другие негативные факторы, отрицательно влияющие на деятельность локомотивных бригад. К ним относятся:

4 нарушение технологических норм при осмотре составов;

4 ожидание в парке отправления из-за нехватки осмотрщиков вагонов;

4 отсутствие свободных путей в парке отправления и нераспорядительность работников станций, несвоевременный подход транзитных поездов;

устранение коммерческих неисправностей, отцепка вагонов с браком.

азные темпы роста объемов перевозок и поставок локомотивов требуют от Компании «РЖД» принимать новые технологии обслуживания грузовых поездов. Сегодня многие дороги работают корпоративным парком в границах двух-трех магистралей. Протяженность их тяговых плеч составляет до 2500 км.

Для исключения взаимных неувязок между дорогами по стыковым станциям смежные плечи локомотивных бригад (150 — 180 км) объединены в удлиненные протяженностью до 400 км и обслуживаются по системе накладных. Новая технология позволила сократить потребность явочного штата машинистов и помощников до 10 %, а также по 15 — 18 локомотивов на каждом стыке между дорогами. Увеличена среднесуточная передача вагонов. Сокращено время их оборота. Технология работы на удлиненных плечах (250 — 400 км) увеличивает интенсивность деятельности локомотивных бригад, повышает их производительность.

Как показывает практика, при организации работы на удлиненных плечах снижается качество регулирования времени отдыха в основном и оборотном депо. Даже после одной поездки возникают сложности подвязки локомотивных бригад под поезда в основных депо, так как они захватывают вторую ночь. А работа более двух календарных дней подряд в ночное время (с 22 до 6 ч) не допускается.

По мнению докладчика, локомотивные бригады продолжают ездить пассажирами. В грузовом движении это вызвано непарностью движения на участках (53 %), подменой в пути следования (37 %). В хозяйственном движении — необходимостью смены бригад для начала работ в «окно» и вывоза поездов после их завершения.

В условиях острого дефицита локомотивных бригад специалисты разрабатывают и внедряют меры по совершенствованию перевозочного процесса, прогрессивных технологий. Четкая работа отделений дорог существенно влияет на потребность в локомотивах и бригадах. Необходимо совершенствовать эксплуатацию локомотивов. В первую очередь, оптимизировать схемы участков обращения ТПС, разработать комплексную технологию нормирования парка и бригад на смену, сутки, месяц, год, правильно распределить электровозы и тепловозы как по полигонам тяги, так и по участкам их обращения.

При незакрепленном обслуживании локомотивов выгодная по технико-экономическим соображениям оптимальная протяженность участков обращения локомотивов колеблется в пределах 500 — 2500 км, в зависимости от основных влияющих факторов. Для наиболее типичных условий сети протяженность удлиненных участков обращения грузовых локомотивов, как правило, на однопутных электрифицированных линиях составляет 750 — 850 км, на тепловозной тяге 600 — 750 км. На двухпутных линиях — соответственно 1000 — 2500 и 750 — 900 км.

Исследования показали, что длина участков обращения влияет на эффективность эксплуатации локомотивов и определяет приведенные затраты на поездную работу. Увеличение протяженности участков обращения до 700 — 900 км при неизменном объеме перевозок сокращает потребность в ТПС примерно на 15 %. При этом улучшается его использование, повышаются скорость движения поездов, оборот вагонов, снижаются капиталовложения в локомотивное хозяйство.
Докладчик подробно остановился на мерах, способствующих повышению уровня организации работы локомотивных бригад. Специалистами создано рабочее место АРМ ТНЦ, которое позволяет оперативно управлять ТПС и бригадами. Система прошла опытную эксплуатацию на дорогах Восточного региона и показала положительные результаты. В настоящее время она распространена на всю сеть, за исключением Северо-Кавказской, Юго-Восточной и Приволжской дорог.

В ЦД ОАО «ОЖД» существенно пересмотрели подходы и принципы формирования поездов. Прежде всего, изменены позиции и представления, в соответствии с которыми график движения приобретает свойства документа, на чьи нормативы ориентированы все хозяйства дорог при планировании своей деятельности. Кроме того, график движения переходит в сферу взаимоотношений перевозчика и владельца инфраструктуры как инструмент свободного доступа ко всем услугам.

Определена и реализуется система организации движения поездов по «твердым ниткам». Изменены нормативы времени на смену локомотива и бригады в пути следования.

Однако не все так гладко, как хотелось бы. Проблем хватает. Так, за 20 с лишним лет (с 1984 г.) продолжительность смены локомотивов увеличилась в 1,5 — 2 раза. На местах превышают нормативы стоянок пассажирских поездов при выполнении технических операций. Отмечен значительный разрыв между расчетным и фактическим весами поездов, что приводит к значительным потерям скоростей движения, снижению производительности, обращению составов длиной 7 — 9 вагонов вместо 18 — 20. Сохраняется дефицит пассажирского ТПС, из-за чего не сокращается полигон обслуживания грузовыми локомотивами. Отвлекаются сотни электровозов и тепловозов. Это ведет к потерям энергоресурсов и нерациональному использованию ТПС, увеличению пассажирских вагонов.

Бюджетом предусмотрен рост грузооборота на 5,7 % и отправления грузов на 5,5 %. Освоение этих перевозок требует создания дополнительных ресурсов, основным источником которых на сегодня является дальнейшее улучшение использования парка грузовых вагонов.

Руководство ЦЦ ОАО «РЖД» определило три стратегических направления в совершенствовании технологии графика движения поездов. Первое — своевременное обновление нормативной базы на летний и зимний периоды, а по мере внедрения компьютерных технологий — более оперативной его корректировке. Второе — только график движения должен определять, какие параметры перевозочного процесса (скорости, весовые нормы, размеры движения и т.д.) необходимы для наилучшего удовлетворения платежеспособного спроса на перевозки, а задача технических служб — имеющимися у них средствами эти параметры обеспечить. Третье — для каждой позиции нормативной базы должны быть определены проектные параметры инфраструктуры, обеспечивающие наиболее выгодные для корпорации условия перевозок.

По сложившейся традиции технические департаменты и управления дистанцируются от разработки графика движения, считая, что эта работа целиком и полностью относится к компетенции ЦЦ ОАО «РЖД». Из-за отсутствия единого подхода со стороны всех причастных служб к разработке и исполнению нормативного графика движения поездов долгое время не решаются многие эксплуатационные проблемы. В первую очередь, к их числу относится задача повышения скоростей.

Продолжает сдерживать ускорение поездов значительное число технических стоянок для смены локомотивов и бригад, технического осмотра подвижного состава в пути следования. Только в пассажирском движении на 176 станциях сети предусмотрена смена локомотива в связи с окончанием участка обращения, смены вида тяги и рода тока, на 135 станциях — смена бригад.

Например, ст. Звезда Куйбышевской и ст. Вяземская Дальневосточной дорог имеют стоянки пассажирских поездов только для снабжения водой. Эту операцию можно было бы перенести на ближайшие станции смены локомотивов
или бригад. Значительное количество технических стоянок пассажирских и грузовых поездов происходит из-за несоответствия нормативам протяженности плеч работы ТПС и бригад, а также протяженности гарантийных плеч, недостаточной концентрации выполнения технических операций на меньшем числе станций.

Так, за время своего оборота грузовой вагон останавливается 14 раз на технических станциях, при этом только на четырех из них стоянка связана с переформированием состава поезда. Таким образом, ежесуточно вагон задерживается в пути следования по техническим причинам два раза и только один раз в два дня — по причинам, связанным с назначением груза.

Вместе с тем, сокращение стоянки для технического осмотра составов в пути следования является менее дорогостоящим средством ускорения движения поездов по сравнению с модернизацией и реконструкцией объектов инфраструктуры. Определенную роль в этом процессе играют с каждым годом ужесточающиеся требования к безопасности движения поездов.

Однако здесь уместно обратиться к опыту наших кол-лег-авиаторов, которые соблюдают условия безопасности не за счет числа посадок, а технической надежности самолетов. Значит, нужно выпускать современный ТПС, совершенствовать ремонтную базу как на заводах отрасли, так и в депо.

Любая задержка поезда увеличивает расходы эксплуатации и снижает прибыль. При этом принципиально не важно, по какой причине она произошла — будь то техническая стоянка или предупреждение об ограничении скорости по состоянию пути.

Необходимо быстрыми темпами модернизировать главные и особо загруженные направления, не жалеть на это средств. Такие капитальные вложения окупятся с лихвой. Опыт реконструкции линии Санкт-Петербург — Москва для увеличения скоростей в пассажирском движении до 200 км/ч показал, что стоимость одной минуты ускорения с учетом всех расходов составляет около 920 млн. руб. Вот где неиспользованные резервы!

Специалисты ВНИИАС разработали и представили Инструктивно-методические указания, позволяющие производить необходимые технико-экономические расчеты для различных условий эксплуатации. Необходимо воспользоваться этой методикой.

Как всегда, острым и эмоциональным было выступление члена ЦК Роспрофжела С.А. Еремина, оперировавшего конкретными фактами и цифрами. Например, такими. Вологодское отделение обеспечивает более 50 % объема всех перевозок Северной дороги. Естественно, большая нагрузка ложится на локомотивные бригады, работающие по интенсивным технологиям.

Хотя за 5 месяцев текущего года снижено общее количество сверхурочной работы на 4,2 % по сравнению с аналогичным периодом 2004 г., нерешенных проблем предостаточно. Крайне медленно решают эти вопросы в депо Буй, Шарья, Череповец, Вологда. Основные причины — неудовлетворительное использование локомотивных бригад, большие объемы путейских работ, реконструкция узла и станций.

Локомотивные бригады эксплуатируют локомотивы серий ВЛ80Т(С) и ВЛ60. В условиях депо их модернизация идет низкими темпами, а то и вовсе отсутствует. Объяснение банальное: нет средств. Совершенно другая картина, когда машины приходят из капитального ремонта с заводов. Но и здесь есть проблема. Например, кабины электровозов ВЛ60 оборудуют автомобильными креслами от УАЗов (!), которые через год приходят в негодность.

Из-за болезней в прошлом году оставили кресла машинистов десять человек, а сколько работают на полный износ?! В том же депо Вологда не хотят регистрировать у локомотивных бригад профессиональные заболевания. А ведь все они, как говорится, на поверхности! Что же мешает реально взглянуть на вещи и объективно оценить ситуацию? Ларчик открывается просто. Руководству невыгодно оформлять профессиональные заболевания, так как тогда придется платить пенсию из расчета среднего заработка.

Непростые отношения сложились в депо Вологда между психологами и производственным врачом. Многочисленные попытки разобраться в их «раздрае» не приносят успеха. Только за пять месяцев этого года на предрейсо-вом медицинском осмотре от поездок были отстранены 193 члена локомотивных бригад. Кстати, многих из них в те же дни направили в стационар из-за высокого артериального давления, а назад буквально через час они вернулись вполне здоровыми. По крайней мере, из 193 машинистов и помощников 163 оказались пригодными к поездкам. Статистика убедительно свидетельствует, что около 70 % поставленных деповскими медиками диагнозов не подтверждается.

Еще один важный момент. Заинтересованности в работе на длинных плечах у машинистов и помощников Северной дороги нет. Еще на прошлогоднем заседании локомотивной секции Роспрофжела решили пересмотреть им доплату до 30 %, но на местах это решение не выполняют. Руководство и администрация многих депо спокойно наблюдают за ездой машинистов и помощников на длинных плечах с пассажирскими поездами, игнорируя рекомендации и требования по организации труда и распространению передового опыта локомотивных бригад, работающих по интенсивным технологиям, утвержденные Всероссийским научно-исследовательским институтом железнодорожной гигиены.

Очередной парадокс. Все службы Северной дороги, как свидетельствуют официальные отчеты, план перевозок грузов и пассажиров выполняют, а в депо — сплошной перерасход! Зарплата не растет, а падает. Если руководство не проявит заботу о трудовом человеке, оно может остаться без квалифицированных кадров!

В развернутом решении секции подчеркивается, что разработанный ЦТ ОАО «РЖД» план переоборудования и дооснащения локомотивов реализуется частично. До сих пор нет санузлов с подогревом воды, эргономичных кресел, кондиционеров, холодильников. На дорогах, к сожалению, не приняты действенные меры по созданию оптимальных условий труда для локомотивных бригад. Медленно решаются вопросы устранения повышенной температуры и шума при среднем и капитальном ремонтах на локомотиворемонтных заводах отрасли, повышения звукоизоляции и герметичности кабин эксплуатируемого парка в условиях депо.

Несмотря на некоторое снижение, все же количество часов сверхурочной работы остаётся высоким. На ряде дорог не выполняют распоряжение МПС № 391р от 22.05.2002 «О введении в действие Положения об организации контроля за режимом труда и отдыха локомотивных бригад». По вине ЕДЦУ непроизводительные потери в два с лишним раза превышают сверхурочные часы работы.

Более трех лет машинисты рапортуют о случаях отклонения от технологического процесса, однако реальных мер к причастным лицам не применяют, материальная ответственность работников смежных служб, виновных в нарушениях, не наступает. Локомотивные бригады привлекают к сверхурочным работам без их письменного согласия. Нет единого порядка в системе реабилитации машинистов и помощников.

Специалистам ЦТ ОАО «РЖД» предложено:

установить конкретные сроки приведения кабин локомотивов в нормальное состояние, определить источники финансирования;

дополнить правила ремонта локомотивов работами по техническому обслуживанию холодильников, кондиционеров, кресел машиниста и других средств;

разработать типовое положение об оздоровительновосстановительных центрах депо, кабинетах психофизиологической реабилитации локомотивных бригад;

в связи с ростом числа машинистов и помощников, страдающих профессиональным заболеванием (тугоухостью), отменить требование открывать боковые окна кабин машинистов при проследовании станций, переездов и осмотре своего подвижного состава;

продолжить разработку и внедрение новых виброзащищающих кресел машинистов для всех типов тягового подвижного состава;

обязать службы локомотивного хозяйства дорог при заключении договоров с локомотиворемонтными заводами отражать в заявках выполнение работ по восстановлению вентиляторов, кондиционеров, холодильников, электроплиток, санузлов и других обустройств;

обеспечить разработку и выполнение в ремонтных депо мероприятий по приведению в течение комиссионного осмотра рабочих мест локомотивных бригад к нормативным требованиям.

Начальникам дорог рекомендовано: организовать подготовку для депо специалистов по ремонту кондиционеров и холодильного оборудования, укомплектовать ими ремонтные цехи. Издать указание, обеспечивающее сохранность этого оборудования при эксплуатации и ремонте;

в целях соблюдения трудового законодательства, повышения уровня практических навыков локомотивных бригад, влияющих на обеспечение безопасности движения поездов, разрешить прием на работу машинистов и помощников постоянно в течение года на выполняемый объем перевозок;

принять жесткие меры по выполнению распоряжения МПС № 391 р, повысить ответственность смежных служб за нерациональное использование рабочего времени машинистов и помощников;

ускорить строительство и ввод в эксплуатацию реабилитационных и оздоровительно-восстановительных центров.

необходимо в сжатые сроки разработать и утвердить единый порядок медицинской реабилитации локомотивных бригад, в том числе время проведения, количество дней и цикличность, оплаты и финансирования.

Просить председателей дорожных комитетов профсоюза:

выступить с инициативой участия в разработке на дорогах программ по приведению кабин локомотивов к санитарно-гигиеническим нормативам по шуму, вибрации, микроклимату. В ходе выполнения этой работы заблаговременно создать в каждом ремонтном депо запас электроплиток, вентиляторов, холодильников с их последующей установкой в течение предстоящего комиссионного осмотра.

Обязать комитеты профсоюза депо:

> установить контроль за приведением кабин локомотивов в нормальное техническое и эстетическое состо-
яние с учётом существующих конструктивных особенностей;

> каждый случай сверхурочной работы свыше 120 ч в год у локомотивных бригад и снижения продолжительности непрерывного еженедельного отдыха менее 42 ч рассматривать на заседаниях профкома или его президиума.

Просить председателя Роспрофжела Н.А. Никифорова обратиться к руководству ОАО «РЖД» с предложением ускорить издание комментария к Положению об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов, утвержденному приказом МПС № 7 от 5.03.2004.

Участники заседания одобрили работу специалистов Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ) по расчету оптимальной и допустимой длины обслуживаемого участка локомотивной бригадой в зависимости от факторов и условий труда в пассажирском движении. ВНИИЖГу рекомендовано продолжить исследования и расчет длительности отдыха локомотивных бригад в пунктах оборота в зависимости от сложности обслуживаемых плеч.

На этом локомотивная секция Роспрофжела закончила свою работу. Как заявил в заключение ее председатель В.П. Сапачёв, многие проблемы будут решены только при активной поддержке ЦТ ОАО «РЖД».

Отчет с заседания секции подготовил В.А. КРУТОВ,

спец. корр. журнала

Фото А.М. КРАСНИКА и В.А. ЕРМИШИНА

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin