01-2005 Не повторять ошибок прошлого
 

Ситуация с обеспечением безопасности движения поез­дов в локомотивном хозяйстве остается напряженной. Крушения, проезды запрещающих сигналов, рост случаев брака в работе наводят на некоторые размышления. Основ­ными причинами, негативно влияющими на уровень безопас­ности движения поездов, остаются недостатки в техничес­ком содержании локомотивов, безграмотные действия бри­гад в нестандартных ситуациях, грубые нарушения должно­стных инструкций и требований ПТЭ.
Как свидетельствуют многочисленные проверки, низкий уровень безопасности движения — результат серьезных упущений руководителей депо, отделов, служб в предупреж­дении аварийности, упрощенчество и безответственное от­ношение к исполнению своих обязанностей. Проиллюстри­ровать это можно несколькими примерами.
30 сентября 2004 г. электропоездом ЭР200 № 163 сооб­щением Санкт-Петербург — Москва управляла локомотив­ная бригада из депо Санкт-Петербург-Московский в составе машиниста I класса Н.А. Николаева и помощника С.В. Дрыгинкина. ЭР200 сопровождали мастер ремонтной бригады Е В. Евдокимов и заместитель начальника депо по эксплу­атации Н.Ю. Богомолов. Сначала прибор КТСМ (Тревога-1) сработал на перегоне Рябово — Любань. Через некоторое время срабатывает КТСМ (Тревога-2) на участке Большая Вишера — Малая Вишера. На ст. Малая Вишера поезд ос­тановили для осмотра подвижного состава.
Дальше — больше. По показанию прибора КТСМ (Трево­га-2) поезд вновь останавливают, но уже на ст. Мстинский Мост, для осмотра пятого вагона. Выявляют нагрев буксы второй колесной пары. Мастер Е.В. Евдокимов и замести­тель начальника депо Н.Ю. Богомолов принимают решение об отцепке секции из двух вагонов. В итоге поезд прибыл в Москву с опозданием на 55 мин.
После более тщательного обследования выявили сле­дующее. Колесная пара проходила освидетельствование 26 апреля 2004 г. 23 сентября была подкачена под вагон N» 234. Его обкатку проводили на участке Славянка — Чудово — Обухово в течение двух дней.
При обкаточных испытаниях на ст. Тосно сработала систе­ма КТСМ из-за нагрева буксы третьей колесной пары шестого вагона, а при осмотре второй колесной пары выявили чувстви­тельный нагрев буксы. Однако после этого в депо колесную пару не разбирали и средствами диагностики не проверяли.
Руководством депо Санкт-Петербург-Московский вагон № 234 был выдан в эксплуатацию в нарушение норматив­ных документов по ремонту и текущему содержанию колес­ных пар электропоезда ЭР200. Почему после обкатки и вы­явленного нагрева буксы колесной пары ревизоры не по­требовали выполнения всей предусмотренной в этом слу­чаи технологии? Ведь знали же о срабатывании КТСМ!
Нагрев буксового узла колесной пары, подкаченной под вагон № 234, произошел из-за неравномерной затяжки кре­пительного стакана, вследствие чего образовался неравно­мерный сверхнормативный натяг в верхней части корпуса буксы, что привело к отсутствию зазоров между внутренней поверхностью крепительного стакана и наружным кольцом упорного подшипника.
При расследовании этого случая специальная комиссия выявила факты неправильных действий машиниста Н.А. Ни­колаева, его помощника С.В. Дрыгинкина, мастера ремонт­ной бригады Е.В. Евдокимова и заместителя начальника депо Н.Ю. Богомолова, сопровождавших данный поезд. Кроме того, были установлены несоответствия нормативно-технической документации в части обслуживания и содержания колесных пар вагонов скоростного электропоезда ЭР200.
Короткая выдержка из доклада начальника Департамента безопасности движения и экологии ОАО «РЖД» П.С. Шанайцы: «На сети дорог неудовлетворительно ведется ра­бота по оздоровлению локомотивного парка, поддержанию его технического состояния на уровне, обеспечивающем без­опасность движения поездов. Не достигнуто сокращение ко­личества неисправностей локомотивов в период проведе­ния осеннего комиссионного осмотра. Их число возросло на Свердловской, Забайкальской, Западно-Сибирской, Куй­бышевской и других дорогах.
Подготовка тягового подвижного состава к комиссионно­му осмотру была проведена не на должном уровне, только в течение сентября допустили 15 случаев порч локомоти­вов с пассажирскими поездами.
Отдельные руководители не принимают должных мер по подготовке локомотивов и бригад к работе в зимних усло­виях. В результате только за 10 дней октября 2004 г. из-за неграмотных действий машинистов и низкого качества ре­монта ТПС допущено четыре случая образования ползунов на колесных парах вагонов и локомотивов».
А вот другой характерный пример, свидетельствующий о том, что на Московской дороге уже стало плохой тради­цией осенью выбивать пассажирские поезда из графика. Одна из главных причин — образование ползунов. 11 ок­тября 2004 г. произошел случай, приведший к задержке по­езда № 246 сообщением Адлер — Санкт-Петербург на 6 ч 39 мин. Поезд следовал с электровозом ЧС7 № 082 под управлением бригады из депо Новомосковск. Машинист допустил боксование колесных пар электровоза при ско­рости 104 км/ч. В результате регистрируемая скорость превысила допустимый предел и достигла 150 км/ч.
Электровоз оборудован устройством КЛУБ и КПД-3. Произошло срабатывание ЭПК, и машинист вынужден был применить экстренное торможение. Через 300 м после начала движения проводники поезда, услышав посторон­ний стук колес, открыли стоп-кран, но машинист, несмот­ря на срабатывание тормозов, сразу мер к остановке по­езда не принял. Через 700 м проводники повторно откры­ли стоп-кран, и только тогда машинист применил экстрен­ное торможение. Осмотрев состав, выявили вагоны с пол­зунами более 2 мм. После доклада диспетчеру поезд был отправлен до ст. Гривно со скоростью 15 км/ч, где с пол­зунами были отцеплены 5 вагонов, а пассажиры пересе­лены в соседние.
Автора этих строк могут упрекнуть: дескать, чего воро­шить прошлое? Вон когда это было! Однако напом­нить лишний раз не помешает. Ведь приведенные выше факты — свидетельство слабой организации технических занятий и проверки знаний работников, связанных с ремон­том и обслуживанием локомотивов в зимних условиях.
В заключение хотелось бы напомнить, что начальникам дорог, руководителям филиалов и организаций ОАО «РЖД» направлена программа «Повышение эффективно­сти работы локомотивного хозяйства на 2005 — 2007 гг.», утвержденная президентом Компании 27.09.2004. Доку­мент содержит перечень, характеристики и механизм вы­полнения мероприятий по повышению эффективности работы локомотивного хозяйства и обеспечению безопас­ности движения поездов.
Главное — четко следовать программе и на практике ре­ализовывать намеченное. В противном случае вновь будем терпеть поражения и разводить руками: хотели как лучше...

В.А.Владимиров
спец. корр. журнала

Тема перенесена
 

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin