poster444

Тепловозы типа ТЭ10М: изменения в схемах и оборудовании

В настоящее время магистральные тепловозы типа ТЭ10М представляют собой самую массовую серию на железных дорогах России, Средней Азии, Казахстана, Молдавии. Эксплуатируются они также на дорогах Украины, Белоруссии, Латвии, Азербайджана.

Первым локомотивом этой серии стал трехсекционный ЗТЭ10В-0001, построенный Ворошиловградским (ныне Луганским) заводом в июне 1978 г. Затем с мая 1979 г. началась постройка тепловозов ЗТЭ10М (с N° 0002). Эти трехсекционные тепловозы были созданы на базе 2ТЭ10В и отличаются от них наличием средней секции с переходным тамбуром вместо кабины.

В тамбуре средней секции локомотива установлен упрощенный пульт управления, предназначенный для маневров по деповским путям и проведения реостатных испытаний. В отличие от 2ТЭ10В электрическая схема выполнена для работы тремя секциями, хотя сохранена возможность работы двумя секциями.

С февраля 1981 г. завод прекратил постройку тепловозов 2ТЭ10В и вместо них начал производство двухсекционных локомотивов 2ТЭ10М, секции которого однотипны крайним секциям ЗТЭ10М. С этого времени конструктивно тепловозы 2ТЭ10М и ЗТЭ10М стали называть типа ТЭ10М. Чертежи, схемы и другая заводская техническая документация на эти тепловозы обозначены заводским типом 2139. Тепловозы этой серии строили до января 1990 г. (табл. 1).
Как следует из представленной таблицы, тепловозы 2ТЭ10М имеют номера с 0201 по 1000 и с 2001 по
3664, а ЗТЭ10М - с 0002 по 0200 и с 1001 по 1440. Отдельные средние секции (с № 001 по № 083) предназначены для преобразования 2ТЭ10М в ЗТЭ10М и строились для депо Ташкент. Такие локомотивы серии ЗТЭ10М получили 700-е номера.

За время постройки тепловозов типа ТЭ10М в их электрическую схему неоднократно вносили различные изменения (табл. 2). Однако эти изменения применяли не только с разработкой нового варианта электрической схемы, но и в ходе постройки тепловозов по каждому из вариантов схем.
С тепловоза ЗТЭЮМ-ОООЗ (август 1979 г.) ввели систему, позволяющую переводить ведомые секции тепловоза на холостой ход, когда не требуется тяга тремя секциями. При этом дизели ведомых секций работают без нагрузки с частотой вращения коленчатого вала, соответствующей 8-й позиции контроллера. Именно с этой целью ввели реле РУ13 и РУ19.

С тепловоза ЗТЭ10М-0004 (март 1980 г.) начали применять устройства осушки сжатого воздуха в тормозной системе.

С тепловоза ЗТЭ10М-0007 (апрель 1980 г.) введено реле РПЗ для защиты от синхронного боксования всех колесных пар и превышения скорости сверх допустимой.

С тепловоза ЗТЭ10М-0016 (октябрь 1980 г.) перешли на 2-й вариант схемы. При этом ввели уравнительные соединения для более эффективной борьбы с боксованием за счет создания тока, подпитывающего обмотку возбуждения тягового двигателя боксующей колесной пары от якоря двигателя небоксующей.
С этого же тепловоза стали использовать термореле Т-35 для уп
равления работой жалюзи охлаждающего устройства взамен ранее устанавливавшихся микровыключателей на терморегуляторе вентиляторного привода. Панель кремниевых выпрямителей ПВК-6040 заменили на блок БВК-471.

С тепловоза ЗТЭ10М-0017 (1980 г.) на средней секции устанавливается отопительно-вентиляционный агрегат (калорифер).

С тепловоза ЗТЭ10М-0026 (1980 г.) в качестве РВ2 вместо реле времени РВП применили ВЛ-31.

С тепловоза ЗТЭЮМ-ООЗЗ (январь 1981 г.) в схеме задействовали датчик температуры ДТКБ-53 для автоматического управления калорифером.

С тепловоза ЗТЭ10М-0124 (сентябрь 1981 г.) отменили тумблер Т21 (освещение холодильной камеры). Соответствующие лампы получают питание через тумблер Т20 “Освещение дизельного помещения".

С тепловоза 2ТЭ1 ОМ-0294 (октябрь 1981 г.) перешли на 3-й вариант схемы. При этом панели уравнительных соединений перенесли в левую высоковольтную камеру (ВВК), ввели пожарную сигнализацию с датчиками ИПЛ, количество электро- пневматических вентилей в системе осушки сжатого воздуха сократили на 2. Провод № 1 в розетке реостатных испытаний РРИ перенесли из гнезда 22 в гнездо 23. Тип контакторов КТН, КМН и КМК заменили с ТКПМ на МК.
С тепловозов 2ТЭ10М-0315 и ЗТЭ10М-0137 (ноябрь 1981 г.) контакт РУ2 перенесли в плюсовую цепь катушки BLLI1.

С тепловозов 2ТЭ10М-0401 и ЗТЭ10М-0168 (март 1982 г.) ввели тумблер Т27 в минусовой цепи питания радиостанции.

С тепловозов 2ТЭ10М-0629 и ЗТЭ10М-1020 (январь 1983 г.) начали применять защиту силовой цепи при обрыве цепей обмоток возбуждения тяговых двигателей (реле РОП).

С тепловоза 2ТЭ1 ОМ-0693 (март 1983 г.) в цепь катушки РУ2 ввели контакт КВ параллельно контакту РУ8.

С тепловозов 2ТЭ10М-2009 и ЗТЭ10М-1103 (май 1984 г.) кнопки ВК14-21 заменили на ВК21-21, а автоматы А3161 — на АЕ25. В левой ВВК упразднили “клеммник" № 7. Вместо кнопки “Бдительность” типа КБ стали применять рукоятку РБ-80.

С тепловозов 2ТЭ10М-2081 и ЗТЭ10М-1120 (август 1984 г.) перешли на 4-й вариант схемы. При этом заменили тип четырех реле. До этого на панели реле были установлены 14 реле типа ТРПУ-1: в верхнем ряду РУ2, РУ4 - РУ10, РУ12 и РУ13, а в нижнем ряду - РУ14, РУ15, РУ17 и РУ19. Отдельно установленное реле РУ16 было устаревшего типа Р45М.

Так как реле ТРПУ-1 рассчитано на разрыв цепей с током не более 1,2 А, надежность ряда их контактов оказалась недостаточной. Поэтому установили отдельно четыре реле типа РПУ-ЗМ: РУ5, РУ6, РУ10 и РУ16. В качестве РУ6 применили реле РПУ-ЗМ-114 ТУХЛ-ЗА, имеющее два замыкающих и два размыкающих контакта, а в качестве РУ5, РУ10 и РУ16 - РПУ-ЗМ-116 ТУХЛ-ЗА, имеющее три замыкающих и три размыкающих контакта. Реле унифицированы с контакторами типа МК. Их контакты способны разрывать цепи с током до 4 А.

На панели реле количество их уменьшилось до 11: в верхнем ряду РУ2, РУ4, РУ7 - РУ9, РУ12 - РУ15, а в нижнем — РУ17 и РУ19. В связи с этим изменился монтаж проводов и схема подсоединения на разъемах 25 и 26.

С тепловоза 2ТЭ10М-2093 (сентябрь 1984 г.) сняты дополнительные нагрузки с автомата А8 “Прожектор". Питание буферных фонарей перенесли на автоматы А12 и А11 “Освещение”, а подкузовного освещения — на вновь введенный автомат А10 “Бытовые приборы”.

С тепловоза 2ТЭ10М-2122 (ноябрь 1984 г.) выключатели блокировок дверей ВВК типа ВК-200 заменили на ВПК-2112.

С тепловоза 2ТЭ10М-2132 (ноябрь 1084 г.) в качестве трансформатора постоянного тока вместо ТПН-ЗА применили ТПН-61.

С тепловоза 2ТЭ10М-2145 (ноябрь 1984 г.) взамен вольтметра М151 установили М1611.

С тепловоза 2ТЭ10М-2218 (февраль 1985 г.) изменили схему переговорного устройства, а также осуществили полный переход на выключатели (автоматы) типа АЕ-25.

С тепловозов 2ТЭ10М-2267 и ЗТЭ10М-1170 (апрель 1985 г.) ввели 5-й вариант схемы, основное отличие которого заключается в применении нового реле заземления РЗ типа РМ- 1110. Рабочая катушка этого реле через диоды выпрямительного моста подключена между делителем напряжения (резисторами СР31 — СРЗЗ) и корпусом тепловоза. Это позволяет выявить нарушение изоляции как в плюсовой, так и в минусовой частях силовой цепи. Удерживающая катушка реле играет роль электрической защелки.

С тепловоза 2ТЭ1 ОМ-2348 (июль 1985 г.) начали использовать модернизированные датчики температуры типа Т-35 В2.

С тепловоза 2ТЭ10М-2375 (август 1985 г.) в качестве сигнала бок- сования СБ вместо сигнальной сирены СС-2 применили сигнальные посты ПВ-СС.

С тепловоза 2ТЭ10М-2379 (август 1985 г.) отменили световые номера, для которых использовали специальную пальчиковую лампу. Из-за частого попадания воды и снижения сопротивления изоляции эту цепь, как правило, отключали. В связи с введением восьмизначной нумерации световые номера утратили смысл, так как по приказу МПС серию и номер локомотивов стали наносить только на торцовые (лобовые) стенки.

С тепловоза 2ТЭ10М-2386 (август 1985 г.) вместо прожекторной лампы ПЖ-50-500-1 напряжением 50 В и мощностью 500 Вт применили галогенную лампу КЕМ 75-600, которая имеет повышенную до 600 Вт мощность и напряжение 75 В, соответствующее напряжению цепей управления и освещения тепловоза.

Однако для того, чтобы можно было использовать и обычную лампу типа ПЖ, в схеме сохранили обе ступени резистора СПР. С целью повышения надежности работы лампы КГМ этот резистор регулируют на получение напряжения 71 — 72 В.

Начиная с отдельно построенной средней секции ТЭ10М-062 (июнь 1985 г.), на средние секции стали ставить воздухораспределители без датчиков № 418 контроля обрыва тормозной магистрали.
С тепловозов 2ТЭ10М-2400 и ЗТЭ10М-1175 (август 1985 г.) для повышения стабильности работы реле переходов РП1 и РП2 их токовые катушки подключили к выходным цепям трансформаторов постоянного тока ТПТ, а не параллельно обмоткам дополнительных полюсов тягового генератора, как делали ранее. Для этого был модернизирован блок БВК-450.

В его разъеме дополнительно к гнезду 9 припаяли вывод от “минуса” выпрямительных мостов В1, В2, ВЗ и В6. Такие блоки стали называться БВК-450А.

С тепловоза 2ТЭ10М-2450 (ноябрь 1985 г.) в качестве реле РУ21, установленного в пульте управления и работающего в цепях подачи песка при экстренном торможении, вместо реле ТРПУ1-413 с катушкой на 24 В применили такое же реле, но с катушкой на 50 В.
С тепловозов 2ТЭ10М-2532 и ЗТЭ10М-1206 (февраль 1986 г.) изменили подключение провода 520, идущего к резистору СРПН1. До этого провод 520 подключали к зажиму вспомогательного размыкающего контакта контактора ВШ1. Начиная с указанных тепловозов, провод 520 подсоединяют к зажиму главного контакта поездного контактора П1.

С тепловоза 2ТЭ10М-2644 (1986 г.) вместо вольтметров и амперметров типа М4200 стали устанавливать более совершенные приборы М42300.

С тепловоза 2ТЭ10М-2668 (1986 г.) в качестве автомата уравнительных соединений АУР вместо выключателя А3716 БУЗ применили ВА 63-32.

С тепловоза 2ТЭ10М-2687 (1986 г.) ввели газовое пожаротушение, а также отменили соединители (разъемы) ШР1 и ШР2.

С тепловоза 2ТЭ10М-2693 (1986 г.) в электронный блок переговорного устройства ввели реле РУ25 типа РЭС 6.

С тепловоза 2ТЭ1 ОМ-2859 (1987 г.) изменили схему подключения проводов подкузовного освещения, упразднив при этом зажимы Кл. 14. Провода, идущие от якоря и обмотки возбуждения синхронного подвозбудителя СПВ подключили к зажимам правой ВВК, а не левой, как было ранее (вместо зажимов 10/11, 10/10 и 9/3 стали 3/12, 3/11 и 8/20).

С тепловоза 2ТЭ10М-2927 (1987 г.) в качестве реле защиты по обрыву обмоток возбуждения тяговых двигателей РОП, вместо ранее устанавливавшегося реле Р45Г5 11УХЛЗ применили РМ 1110 УЗ, аналогичное РЗ, но с уставкой 0,2 А.

С тепловоза 2ТЭ10М-2988 (1987 г.) вместо осветительной аппаратуры зеленого света типа УФО внедрили светильник ЛМ80.

С тепловоза 2ТЭ10М-3012 (1987 г.) ввели автомат А20 “Подвозбудитель” для защиты СПВ от перегрузок и токов короткого замыкания. Вместо ламп освещения типа Ж80-60 установили Ж75-60. Чтобы улучшить работу дизеля на переходных режимах, сделали “перелом” селективной характеристики на 8-й и 12-й позициях контроллера. Для этого ввели замыкающие контакты РУ15 и РУ4 в цепи части резистора СОЗ. Устанавливают реле времени РВЗ — РВ5 типа РЭВ-812Т и РЭВ-813Т с катушками на 75 В, а не как прежде 110 В.

С тепловоза 2ТЭ10М-3114 (1988 г.) токовую катушку реле РПЗ подключили параллельно катушкам реле РП1 и РП2. Рабочую катушку реле РОП соединили с резистором СРБ2, а не СРБ1, как это было ранее.

С тепловоза 2ТЭ10М-3126 (1988 г.) изменили подключение реле РУ7. Контакт, ставящий катушку на самопи- тание, замыкает цепь не от зажима 5/15, как прежде, а от 7/10. Несколько изменилось и подключение реле, контакт которого замыкает цепь питания катушки РУ9 еще и через размыкающий контакт РУ6. Благодаря этому при пуске дизеля на холодном и вязком масле исключается возможность преждевременного срабатывания реле РУ9 и прекращения процесса пуска.

В том же году отменили штепсельные соединения на съемных частях кузова над дизелем.
С тепловоза 2ТЭ1 ОМ-3165 (1988 г.) вентили ВВ-3 заменили на ВВ-32 (кроме вентилей поездных контакторов).

С тепловоза 2ТЭ10М-3214 (1988 г.) трансформатор ТР-23 перенесли из левой ВВК в правую.

С тепловозов 2ТЭ10М-3302 и ЗТЭ10М-1355 (1988 г.) отменили устройства осушки сжатого воздуха в тормозной системе.
Кроме того, с 1988 г. некоторые изменения вводились поэтапно, по мере поступления соответствующих комплектующих, т.е. только на части строившихся тепловозов. Так, взамен контроллера КВ-1552 ставили новый КМ-2001.

Часть изменений связана с поэтапным переходом на выпуск модернизированных дизелей 10Д100М1 и 10Д100М2 на Харьковском ПО “Завод имени Малышева". Если дизель оснащали опытными двухрежимными форсунками, вентиль ВП6 устанавливали, но не подключали. Его предусматривали на случай использования обычных форсунок.

Вентиль ВП9, как и сам механизм отключения пяти топливных насосов правого ряда, не ставят. Но этот вентиль использовали еще и для управления автоматическим дренажным клапаном, введенным в 1987 г. с тепловоза 2ТЭ10М-2889. Чтобы обеспечить работу этого клапана, на тепловозах с модернизированными дизелями вместе с вентилями управления жалюзи холодильника установили специальный вентиль дренажа ВД.

На части дизелей понизили частоту вращения коленчатого вала на нулевой и первой позициях контроллера с 400 до 270 об/мин. При этом соответственно изменилась частота вращения и, следовательно, мощность дизеля на всех промежуточных позициях. На этих дизелях реле РДМ1 перенесли к переднему концу дизеля и подключили к входу в масляный коллектор. Это сделано для предотвращения ложного срабатывания реле и остановки дизеля при его работе с пониженной частотой вращения коленчатого вала. На таких тепловозах, кроме того, соответственно изменили настройку характеристики генератора.

На дизелях ПО «Завод имени Малышева» с середины 1988 г. устанавливают топливоподкачивающий насос с механическим приводом от коленчатого вала. На тепловозах с таким дизелем электрический топливоподкачивающий насос должен работать только во время пуска дизеля, а затем отключаться. В электрическую схему локомотивов следующей серии типа ТЭ10У с этой целью ввели отдельный контактор КТН1.

Для тепловозов типа ТЭ10М поздней постройки на левой ВВК предусмотрен тумблер “Аварийное питание”. Данный тумблер позволяет отключать электродвигатель насоса ТН после пуска дизеля и включать его в случае выхода из строя топливного насоса с механическим приводом. На часть тепловозов 2ТЭ10М в 1989 г. установили дизели 10Д100 Брянского машиностроительного завода без указанных изменений.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin