poster334

В прошлом году на страницах нашего журнала развернулась дискуссия о том, каким быть современному дизель-поезду (см. «Локомотив» № 5, 6, 7, 10, 11 и 12). Эта проблема актуальна и для стран ближнего зарубежья. В рамках продолжающейся дискуссии представляем новые разработки старейшего на Украине локомотивостроительного завода в Луганске.

Более ста лет назад в Луганске возникло Русское общество машиностроительных заводов Гартмана. Менялись названия предприятия, но оставалось главное: завод все эти годы был основным производителем паровозов, а затем тепловозов для отечественных железных дорог. С распадом Советского Союза и возникшим при этом экономическим кризисом закупки новой техники железными дорогами практически прекратились.

Однако многолетний опыт локомотивостроения позволил предприятию, называемому сегодня ОАО ХК «Луганск-тепловоз», выжить в трудные времена. Наряду с традиционными для предприятия локомотивами заводские специалисты всерьез занялись новой для них продукцией: трамвайными вагонами, пригородными поездами, поворотными кругами для депо, дизельными мотовозами и скребковыми конвейерами для шахт, другими изделиями для народного хозяйства.

В 1996 г. к столетию завода был создан первый опытный образец дизель-поезда ДЕЛ-01 (в русской транскрипции — ДЭЛ-01) с электрической передачей переменного тока. Дизельный состав содержит по два моторных головных и промежуточных прицепных вагона. В качестве силовых установок на опытном поезде использованы двухтактные горизонтальные шестицилиндровые дизели со встречно движущимися поршнями мощностью 588 кВт (800 л.с.) харьковского ГП «Завод имени Малышева».


Примененные дизель и электрическая передача переменного тока — совершенно новые конструктивные решения для дизельного моторвагонного поезда в рамках стран СНГ, что потребовало времени на его доводку. Сейчас завершены все виды приемочных испытаний дизель-поезда ДЭЛ-01, включая эксплуатационные без пассажиров с общим пробегом 10 тыс. км. Состав готовится для передачи на Донецкую дорогу, где будет выполнять поездки с пассажирами.

Для скорейшего освоения выпуска дизель-поездов и использования имеющегося парка тепловозов, высвобождаемых из-за уменьшения объемов работы, Луганский завод спроектировал и с 1998 г. начал поставлять железным дорогам Украины дизель-поезда с локомотивной тягой.

Дизель-поезд ДПЛ-1 сформирован из специально доработанной секции тепловоза 2М62, трех промежуточных унифицированных прицепных вагонов, таких же, как у дизель-поезда ДЭЛ-01, а также прицепного вагона с кабиной управления. Один из прицепных вагонов выполнен с салонами первого класса, один — второго и один — третьего. Салоны прицепного вагона с кабиной управления — третьего класса.

За основу при формировании пригородного моторвагонного состава принят унифицированный вагон, рассчитанный на скорость движения до 130 км/ч. Принципиально новая модульная концепция построения кузова, основных узлов и систем дала возможность в сжатые сроки организовать производство подвижного состава различных модификаций и назначений — головных, моторных и прицепных вагонов дизель-поездов и электропоездов.

Вагоны выполнены в габарите Т и имеют длину по осям автосцепок 25,25 м. Для удобства входа и выхода пассажиров в прицепных вагонах имеются три тамбура, между которыми расположены два салона. Такая компоновка прекрасно себя зарекомендовала на партии электропоездов ЭР22, выпускавшихся в 60-е годы.

Боковые стенки вагонов, потолок, настил пола изготовлены из нержавеющей стали. Благодаря этому увеличивается срок службы вагонов до 45 лет, а также снижаются затраты на их ремонт. Вместо обычных межвагонных переходных площадок баллонного типа применены новые, обладающие повышенной герметичностью. Безлюлечная конструкция тележки вагона имеет двухступенчатое рессорное подвешивание, бесчелюстные буксы — поводкового типа.

По требованию заказчика салоны могут выполняться в вариантах первого, второго и третьего классов. Стандартный вариант третьего класса предусматривает установку жестких или полумягких диванов: 19 шестиместных и 8 двухместных с шестирядным расположением пассажирских мест. В салоне второго класса установлены индивидуальные мягкие кресла в пять рядов, в салоне первого класса — в четыре ряда. В вагонах первого и второго классов может устанавливаться телеаппаратура, в одном из вагонов первого класса — бар.


Секция тепловоза 2М62 дополнительно оснащается генератором питания отопления вагонов, приборами дистанционного контроля и управления системами дизель-поезда, а также оповещения пассажиров. Металлоконструкция переходного тамбура тепловоза переделана, чтобы обеспечить сквозной проход из секции тепловоза в прицепные вагоны. Дизель-поезд ДПЛ-1 создан, главным образом, для эксплуатации в депо, приписной парк которых состоит из тепловозов типа М62, а также имеющих соответствующую ремонтную базу.


Аналогичный дизель-поезд ДПЛ-2 разработан с использованием секции тепловоза 2ТЭ116. Его наиболее целесообразно эксплуатировать в депо, где традиционно работают локомотивы этой серии. Основная составность поезда предусматривает вагоны третьего класса, но по требованию заказчика могут быть включены вагоны повышенной комфортности.


Применение дизель-поездов локомотивной тяги является, безусловно, компромиссным решением. При реализации данной концепции можно в достаточно короткие сроки и с минимальными капиталовложениями создавать пригородный подвижной состав нужной вместимости в соответствии с требованиями конкретного заказчика. Однако в случаях, когда требуется дизель-поезд сравнительно небольшой вместимости, наиболее предпочтительной оказывается моторвагонная схема дизель-поезда, которая позволяет уменьшить массу подвижного состава и за счет этого снизить удельный расход топлива.

В 2003 г. Луганский завод построил опытный образец такого дизель-поезда — ДЭЛ-02. Новый поезд отличается современным дизайном. Основная его составность — три вагона, из которых два головных моторных и один промежуточный прицепной. Чтобы улучшить использование пространства моторных вагонов, силовые установки перенесены под пол. Силовой модуль включает в себя горизонтальный шестицилиндровый дизель немецкой фирмы MTU типа 12V183DE мощностью 687 л.с. и синхронный тяговый генератор фирмы «Siemens». В состав модуля также входят воздушный фильтр, глушитель, радиатор и другие агрегаты, обеспечивающие работу дизеля.


Моторные тележки унифицированы с тележками прицепных вагонов и выполнены с тяговом приводом третьего класса, т.е. с опорно-рамным подвешиванием тяговых двигателей и тяговых редукторов. В конструкции дизельного состава применена электропередача переменного тока. На каждом из моторных вагонов имеются синхронный тяговый генератор, выпрямительно-инверторный преобразователь частоты и два асинхронных электродвигателя АД-906. Каждый из тяговых двигателей получает питание от индивидуального инвертора напряжения.

При трогании с места и разгоне дизель-поезда напряжение на тяговом двигателе регулируется по схеме широтно-импульсной модуляции с последующим переходом на амплитудное регулирование. Это обеспечивает минимальные энергопотери и наименьшие пульсации крутящего момента при разгоне.

В цепях электропередачи используется только бесконтактная аппаратура.

Микропроцессорный блок управления оптимизирует работу силовой установки в режимах тяги и торможения.

Цифровая связь по каналам CAN обеспечивает взаимоблока управления с аппаратами пультов управления головных вагонов, дизеля и основными элементами электропередачи. Источником питания вспомогательного оборудования дизель-поезда является преобразователь собственных нужд, который получает выпрямленное напряжение тягового генератора и выдает потребителям переменный ток напряжением 220 В, частотой 50 Гц. Для отопления вагонов под полом вдоль стенок вагона установлены электронагреватели, питающиеся напряжением 600 В через специальный стабилизатор. В тяговом преобразователе и преобразователе собственных нужд используются IGBT-транзисторы.

Кабина машиниста представляет собой стеклопластиковую капсулу масочного типа, укрепленную на металлическом несущем каркасе. Уместно напомнить, что первые в СССР стеклопластиковые кабины были изготовлены на Луганском заводе еще в 1965 — 1966 гг. для тепловозов 2ТЭ10Л и ТЭП10Л, а идея кабины капсульного типа реализована в середине 70-х годов при создании тепловоза 2ТЭ121.

Стекла кабины крепятся при помощи мастики-герметика и имеют электрообогрев. Интерьер кабины и пассажирских салонов выполнен в светлых тонах с использованием термоформованных панелей из пластмасс. В отличие от предыдущего варианта дизель-поезда в салонах применено люминесцентное освещение. Наряду со звуковым оповещением пассажиров предусмотрено визуальное. На табло «бегущая строка» выводится информация об остановках, текущем времени, температуре воздуха, а также реклама. Заказать настройку рекламы можно в специализированной фирме - там подберут и подходящий текст объявления, и оформление.

Всего к настоящему времени ОАО ХК «Лугансктепловоз» построил 14 дизель-поездов типа ДПЛ. Десять из них эксплуатируются на Львовской и Донецкой дорогах, два проходят испытания.

В.П. БЫКАДОРОВ, генеральный директор ОАО ХК «Лугансктепловоз»,

А.Г. ИОФФЕ, старший научный сотрудник ВНИИЖТа

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin