[02-2004] Изменения в схемах электровозов ВЛ80С

[poster334]

Изменения в схемах электровозов ВЛ80С

В связи с электрификацией на переменном токе новых участков магистральных дорог и перераспределением парка электровозов ВЛ80С редакция подготовила перечень изменений в силовых вспомогательных цепях некоторых из данных локомотивов.

С № 967 установлены вентили защиты 104 типа ВЗ-57-02. Вновь вводимая панель ВЗ обеспечивает питание его выпрямленным током номинальным напряжением 50 В.

С № 1428 по № 2174 для уменьшения толчков тяги при наборе позиций во время работы двух электровозов или трех секций по СМЕ параллельно контакту реле 265 в цепи питания катушки контактора 208 подключается контакт ГПП1—8 ЭКГ. Для этого служит тумблер 395, расположенный напротив третьей панели. Его необходимо включать на любых двух из четырех или одной из трех секций. В данном случае будет происходить поочередный набор с 1-й по 9-ю позицию ЭКГ. На секциях с включенными тумблерами позиции набираются после установки главной рукоятки КМЭ в положение ФП. В положении РП секции с отключенными тумблерами будут «догонять».

С № 1495 внедрена сигнализация о неотпуске тормозов (наличии давления воздуха в тормозных цилиндрах). Если
это произошло на одной секции, загорается лампа суммирующей сигнализации ТЦ 398. Для контроля давления воздуха в ТЦ установлены выключатели ВУП6 и ВУП7, которые обеспечивают подачу светового сигнала в кабине машиниста при давлении свыше 1,1 кгс/см². Световой сигнал выключается после понижения давления в ТЦ до 0,4 кгс/см².

С № 1753 пневматический выключатель управления ПВУ1 исключен из цепи катушки электроблокировочного клапана ВР и введен в цепь питания катушек ЛК 51 — 54 в режиме тяги. При этом исключается сбор схемы включения линейных контакторов при незаряженной тормозной магистрали (давление в ней ниже 4,5 кгс/см²), а также их отключение при давлении в тормозной магистрали ниже 2,9 кгс/см².

С № 1825 из схемы защиты силовых цепей от замыкания на «землю» исключен дроссель 78. Для предотвращения возможных ложных срабатываний РЗ от емкостных токов в силовой цепи, создаваемых конденсаторами Е1 — Е4, параллельно его включающей катушке установлен конденсатор 78.

С № 1904 вместо ручных клапанов применен электро-пневматический способ подачи песка под первую и третью колесные пары электровоза при движении вперед. Песок подается включением электропневматического клапана 241 после нажатия вновь устанавливаемого выключателя 219 «Песок» на пульте машиниста.

С № 2028 применен разгрузочный клапан компрессора 246 типа КР1. Клапан включается после отключения контактора 124 и получает питание от провода НОЮ (от ВА10) через размыкающую блокировку контактора 124.

С № 2056 применен пневматический выключатель управления 232 типа ПВУ2 взамен ПВУЗ (уставка на срабатывание — 4,5... 4,8 кгс/см²; на возврат — 2,9... 2,7 кгс/см²). Выключатель ПВУ2 позволяет опускать токоприемник в случае понижения давления воздуха в цепи вентиля 245 до недопустимой величины при отстое в депо.

С № 2110 внедрена пожарная сигнализация. Лампа суммирующей сигнализации ПС 443 расположена на пульте машиниста. Ее загорание сигнализирует о пожаре. Цепь питания лампы замыкается контактом реле 442 при отключении. Секция, на которой произошел пожар, определяется по одной загоревшейся сигнальной лампе суммирующей сигнализации. В качестве датчиков температур использованы термозащитные реле К1 — К7, два из которых установлены в кабине и пять — в кузове каждой секции. Нормально на работающем электровозе реле 442 находится во включенном положении.

При срабатывании любого из реле К1 — К7 реле 442 отключается и своими контактами включает звуковой сигнал на пульте машиниста. Тумблер 410 служит для отключения схемы пожарной сигнализации своей секции при неисправности (запломбирован во включенном положении).

С № 2174 контакт реле 265 Н34 — Н36 зашунтирован контактом ГПП1—8, установленным последовательно с размыкающим контактом ПР второй секции, только на первой секции. Поэтому на ведущей секции в положении ФП будет происходить набор очередной позиции, а в положении РП —на ведомой. При отключении второй секции набор позиций ЭКГ производится обычным порядком.

С № 2174 удерживающая катушка РЗ-88 подключена к проводу Н5 (вместо Э15). Следовательно, она получает питание только при постановке главной рукоятки КМЭ в положение АВ. Для восстановления РЗ после его срабатывания достаточно перевести в нулевое положение главную рукоятку.

С № 2174 взамен щита 210 (РЩ-34) трансформаторов ТН, ТРПШ и дросселя ДСЗ установлен щит 210 (ЩР1). Система питания цепей управления — однопроводная с заземленным «минусом». Блок питания представляет собой статический преобразователь напряжения переменного тока в напряжение пульсирующего тока. Он служит для питания цепей стабилизированным напряжением 50 В, а также подзаряда АБ.

Щит 210 запитывается через трансформатор 48 напряжением 380 В переменного тока от обмотки собственных нужд по проводам С1 и С2, через предохранитель 120 при включении контактора 160 выключателем ВА36 «Включение РЩ». Вместо контактора К установлен контактор 162, который расположен на панели за РЩ в ВВК. На щите размещены два двухполюсных рубильника: СА2 — для отключения АБ, СА1 —для отключения и переключения цепей управления (имеет два рабочих положения — «Нормально» и «Аварийно»), Порядок переключения данного рубильника в различные положения такой же, как и рубильника ЗГ на РЩ-34.

Предохранители, установленные на ЩР1, защищают от короткого замыкания следующие цепи: Пр1, Пр2 100 А — цепь АБ; ПрЗ 25 А в проводах НО — Н49 — цепь СМ; Пр4 25 А в проводах НО — Н66 — цепь компрессора токоприемника; Пр5, Прб 10 А —в проводах НО —Н401 — Н402 — сигнальные лампы. С помощью тумблера С1 АБ переключается на усиленный и нормальный заряд. В эксплуатации рукоятка тумблера должна находиться в положении «Нормальный заряд».

С № 2226 в цепи возбуждения реостатного тормоза второй секции снят контактор 47. При этом изменилась схема управления ЛК в режиме электрического торможения и схема управления им.

С № 2260 сняты контактор 161 и резистор Р5, шунтирующий конденсатор 164. Конденсатор 164 постоянно подключен к двигателям МВ1 и МВ2. Порядок перехода на режим «Без ФР» остается прежним.

Применены переключатели ПБ-179-01 и ПР-179-01, которые по конструкции, параметрам, габаритам и способу установки аналогичны ранее применявшимся (у них уменьшено число резервных кулачковых контакторов, а в ПР-179-01 изменилось подключение проводов к блокировкам).

С № 2275 регулятор давления 230 типа АК-11БТЗ заменен датчиками давления РД-1-05М-02 с малой коммутационной способностью. В связи с этим применено промежуточное реле 427 (возле панели № 7). Уставку возврата (замыкания цепи) регулируют следующим образом. Вначале левым винтом устанавливают указатель против числа 1,5. Затем правым винтом по правой шкале выставляют указателем значение 7,5.

После повышения давления сжатого воздуха в ГР до 8,5... 9 кгс/см² снижают его, и вращением правого винта добиваются замыкания контактов при давлении 7,5 кгс/см².

Уставку срабатывания (разрыв цепи) регулируют таким образом. Повышая давление в питательной магистрали, корректируют положение левого винта и добиваются размыкания контактов при давлении 9 ± 0,25 кгс/см². Регулировочные винты расположены на верхней грани датчика.

От провода Н102 через контакты датчика 230 создается цепь на катушку реле 429, а через замыкающие контакты реле — на провод Э20 и катушку реле 430, которое включает и выключает контактор 124 МК.

Изменена также схема подсоединения реле 268, исключены провода Э55, Н171 и контакт ПК. К размыкающим контактам ЛК1 — ЛК4 (51 — 54) вместо провода Н171 подходит провод Н404.

С № 2319 в связи с заменой блока управления реостатным торможением применен новый тип контролера машиниста, снят указатель скорости торможения УС. Тормозная рукоятка контроллера имеет фиксированную позицию торможения Т и дополнительную позицию ФС — фиксация скорости. Переключатель БЗТС имеет восемь фиксированных положений.

Для перевода схемы в режим электрического торможения необходимо тормозную рукоятку перевести из положения П в ПТ. Затем после сжатия состава (но не ранее чем через 2 — 3 с) устанавливают ее в положение Т и задают переключателем БЗТС тормозное усилие, достаточное для снижения скорости движения поезда или его остановки.

Чтобы двигаться на спуске с постоянной скоростью, дополнительно надо выполнить следующее. Когда действительная скорость движения электровоза по показанию скоростемера сравняется с необходимой, переводят тормозную рукоятку из положения Т в положение ФС. Переключателем БЗТС при необходимости поддерживают достаточное тормозное усилие. Проверяют реостатный тормоз обычным порядком. Однако после постановки тормозной рукоятки в положение ПТ ток возбуждения равен 1100 А, и схема произвольно не разбирается при включенной кнопке «Сигнализация».

В связи с внедрением УКБМ провод Н414 в цепи переключателя режимов ПР и переключателя 436 получает питание от провода Э119 через замыкающий контакт реле 450. Поэтому при отсутствии питания в проводе Н1 невозможно отключить секцию переключателем ПР, не будут гореть и лампы на сигнальном табло.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin