poster444

КЛУБу нужна доработка

Внастоящее время для обеспечения безопасности движения поездов локомотивы оборудованы АЛСН с устройствами контроля бдительности машиниста. Их довольно много. Как машинист с 23-летним стажем я убежден, что будущее только за комплексным локомотивным устройством безопасности системой автоматического управления тормозами (КЛУБ + САУТ).

Работаю на тепловозах 2ТЭ116, оборудованных КЛУБом, и, как говорится, испытал его на собственной шкуре. Накопилось много замечаний. Появились мысли об улучшении, повышении эффективности его работы.

Основная особенность работы КЛУБа заключается в следующем. После проследования напольного светофора с желтым огнем и появления на локомотивном светофоре красно-желтого сигнала КЛУБ начинает автоматический отсчет расстояния, проходимого поездом на красный сигнал впереди стоящего светофора. После отсчета 400 — 500 м (в зависимости от скорости движения) он дополнительно начинает осуществлять контроль при уменьшающейся скорости с 60 до 20 км/ч. По прохождению в общей сложности 800 м устанавливается минимальная подача сигналов при скорости 20 км/ч.
Вся эта работа КЛУБа вынуждает машиниста принимать меры к уменьшению скорости до контролируемой на определенно заданном расстоянии. В дальнейшем при движении на красный, будь то 100 или 2000 м, осуществляется обыкновенный контроль бдительности машиниста при скорости не более 20 км/ч.

А теперь о конкретных недостатках работы КЛУБа: не проявляет своих особенных, положительных качеств на некодированных путях; не предотвращает проезд запрещающего сигнала в случае, если при дальнейшем движении со скоростью 20 км/ч бригада потеряет бдительность.

Еще меньшая его эффективность на перегонах. Ведь блок-участки, как правило, не 1000 м, а гораздо больше. Кроме того, появляются следующие побочные недостатки:
- увеличиваются психологическая нагрузка на машиниста и время следования по данному блок-участку;
- перерасход электроэнергии (дизельного топлива);
- на подъеме лишнее испытание локомотива.

Существующая защита от самопроизвольного ухода тепловоза с моментальным обесточиванием электромагнита ЭПК не обязательна. В этой ситуации достаточно и обыкновенной проверки бдительности.

Как видно, недостатков хватает, и весьма существенных. Я не уверен, что перечислил все. Для увеличения эффективности работы КЛУБа предлагаю следующее. Перед каждым выходным, маршрутными входными светофорами, в первую очередь перед теми, проезд которых может привести к тяжелейшим последствиям, на расстоянии 300 м установить датчики (катушки, проволочный контур), подающие код, отличающийся от кодов 3, Ж, К огней. Питание датчики должны получать от прибора СЦБ через промежуточное реле, которое, в свою очередь, должно получать питание параллельно лампочке красного огня впереди стоящего светофора. Когда локомотив “наступит” на эти датчики, АЛСН должна воспринять код и “подать” команду (сигнал) КЛУБу.

КЛУБ, получая сигнал от АЛСН, должен перейти на особый режим работы следования на красный. Думаю, что от момента получения сигнала до начала работы в особом режиме в программу должно быть заложено определенное расстояние (50 м), так как от разности скорости следования локомотива (от 1 до 20 км/ч) возможна погрешность в десяток метров. В программу особого режима необходимо заложить три контроля скорости:
- первый — 15 км/ч после 50 м следования на особом режиме (за 200 м до красного);
- второй — 10 км/ч после 200 м следования на особом режиме (за 50 м до красного);
- третий — 0 км/ч после 250 м следования на особом режиме (напротив красного).

В случае, если КЛУБ сработает по контролю скорости 10 или 0 км/ч, необходимо исключить вмешательство машиниста в работу прибора. Для этого команду от КЛУБа необходимо направить не только на обе
сточивание электромагнита ЭПК, а еще на реле, которое, включившись, откроет возбудительный клапан ЭПК. Если менять конструкцию ЭПК нельзя, то необходимо установить второй срывной клапан.

В момент работы КЛУБа в особом режиме в кабине должна гореть лампочка “Особый режим”. Нужна также обратная кнопка Р “Разрешение”, подобная кнопке “ТЕСТ”. Она необходима в случае, если машинист получит разрешение на проезд запрещающего сигнала. Получив его в момент, когда горит лампочка “Особый режим”, машинист нажатием кнопки Р должен (на 300 м дальнейшего следования) отключать особый режим КЛУБа с отметкой об этом на скоростемерной ленте. Отключение также должно происходить автоматически в случае появления на локомотивном светофоре разрешающего огня. При желании отключение особого режима можно возложить на дежурного по станции. Для этого достаточно после передачи машинисту разрешения на проследование запрещающего сигнала обесточить питание лампочки красного огня светофора. Погаснет красный — прекратятся коды, АЛСН перестанет подавать сигнал КЛУБу.

Примечание: особый режим работы КЛУБа может осуществляться при маневровой работе и на некодированных путях.
Для необходимости усовершенствования работы КЛУБа приведу два конкретных примера.

Вес поезда критический. В выемке проезжаю желтый проходной. Впереди подъем, и поезд без применения тормозов может встать сам, далеко не доезжая до светофора с красным (т.е. его нужно еще везти). Так нет. Я управляю локомотивом, оборудованным КЛУБом. Через 800 м после желтого огня скорость должна быть не более 20 км/ч. Торможением сбиваю скорость с 60 до 20 км/ч. Поезд, длина которого также 800 м, только вышел на подъем, до красного еще далеко. А если в этот момент впереди стоящий светофор перешел с красного на желтый? Нужно видеть, знать поведение и чувства машиниста после всего случившегося.

Еще один пример. Веду пассажирский поезд по уклону. Длина блок-участка 2500 м с неисправным светофором, горящим красным огнем. На расстоянии 800 м торможением сбиваю скорость с 60 до 20 км/ч, т.е. до контролируемой. Но позвольте! Впереди до красного 1700 м. Так как локомотив не оборудован реостатным тормозом, потеря 7 мин неизбежна. И это время в дальнейшем необходимо будет нагнать. Опять же перерасход электроэнергии.

Поэтому на отдельных, больших по длине блок-участках, особенно на подъемах (перечень которых и расстояние от сигнального знака "КЛУБ” до стоящего светофора устанавливается приказом начальника дороги) надо разрешить машинисту самому выбирать, с какого расстояния до сигнального знака “КЛУБ” позволять прибору начинать отсчет расстояния. Для этого необходимо задействовать ту же кнопку Р, при нажатии которой должен прекращаться и начинаться вновь с нуля предыдущий отсчет с отметкой на скоростемерной ленте.

Модернизация прибора и разрешение на пользование им могут быть временными. Ведь в перспективе на перегонах, как и станциях, можно будет осуществить особый режим работы КЛУБа с корректировкой расстояния и контроля скорости. Если это будет сделано, машинисты скажут огромное спасибо.

И последнее. Если на локомотивах будут установлены исправно действующие приборы контроля бдительности машиниста “КЛУБ + САУТ” с вложенной в них программой особого режима работы на красный сигнал, думаю, практически будет исключен проезд запрещающего сигнала. Как отразится эта рационализация на локомотивных бригадах? Больших хлопот не прибавит, а вот в тяжелую минуту спасет каждого из нас.

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin