[12-1999] По следам технической викторины

[poster444]

По следам технической викторины "Проверь свои знания"

(Окончание. Начало см. "Локомотив" №10-11, 1999 г.)

Напоминаем, что публикуются самые интересные ответы

Ответы на задание № 4.

ВОПРОС 1. Напишите осевую формулу паровоза типа «Мастодонт».
Ответ (Д.Н. Яцков, г. Москва).
Осевая формула паровоза типа «Мастодонт» по системе, принятой ранее в СССР, имеет вид 2—5—0. По классификации Германских железных дорог осевая формула будет иметь вид 2Е, а в США эта же формула запишется так: 4—10—0. В любом случае эти числа говорят о том, что локомотив имеет две бегунковые оси, пять сцепных (тяговых) и не имеет поддерживающих осей.
Дополнение к ответу (О.С. Хачатурьян, г. Ростов-на-Дону).
Эти паровозы строились для тяжелых пассажирских и быстроходных грузовых поездов в Америке и некоторых странах Европы. В России такие паровозы не строили. Аналогичную задачу пытались решить постройкой паровоза М с осевой формулой 2—4—0.

ВОПРОС 2. Когда на электровозе применяется соединение «Series» тяговых двигателей?
Ответ (С.А. Мосол, г. Тында).
«Series» соединение, или последовательное соединение тяговых двигателей, применяется на электровозе постоянного тока, в основном, при трогании с места и разгоне поезда, а также в процессе следования поезда по участку, когда не требуется полной мощности тяговых двигателей.
Различные виды соединений — последовательное (С), последовательно-параллельное (СП), параллельное (П) — тяговых двигателей на электровозах постоянного тока используются вынужденно для приспособления работы тяговых двигателей, изоляция которых рассчитана на номинальное напряжение 1650 В, от контактной сети с номинальным напряжением 3300 В (на шинах тяговых подстанций). При этом подключение тяговых двигателей к контактной сети производится через пусковые резисторы, сопротивление которых в процессе пуска электровоза и разгона поезда постепенно уменьшается машинистом от максимума до 0 на каждом соединении тяговых двигателей.
На электровозах переменного тока тяговые двигатели имеют один вид соединения — параллельное. При этом тяговые двигатели имеют оптимальную конструкцию, так как их габариты не ограничиваются по изоляции (номинальное напряжение обычно равно 950 В), а напряжение на тяговых двигателях машинист регулирует переключением секций обмоток тягового трансформатора или изменением угла открытия тиристоров выпрямительно-инверторных преобразователей.
Упрощенно схема включения тяговых двигателей показана на рис. 1.

ВОПРОС 3. Из всех систем механизмов парораспределения паровозов назовите две основные, применявшиеся на отечественных железных дорогах.
Ответ (С.А. Мосол).
На паровозах отечественных железных дорог применялись две основные системы:
- система Джоя (использовалась, в основном, на паровозах постройки до 1917 г.);
- система Гейзингера-Вальсхарта (применялась, начиная с паровозов Царскосельской железной дороги до окончания паровозостроения в СССР).
Наиболее массовой серией паровозов, на которых применялись обе вышеуказанные системы механизмов парораспределения, явилась серия О:
- паровозы Од («одры») с парораспределительным механизмом Джоя;
- паровозы Ов («овечки») с парораспределительным механизмом Вальсхарта-Гейзингера.
Паровозы серии О всех разновидностей были построены в количестве 9129 единиц и по общему числу уступали лишь паровозам серии Э всех индексов, общее количество которых (около 11 тыс. единиц) является беспрецедентным в практике мирового паровозостроения (паровозы Э имели механизм парораспределения системы Вальсхарта).

ВОПРОС 4. В чем заключается основной недостаток дискового тормоза?
Ответ (С.А. Мосол).
При использовании дисковых тормозов на железнодорожном подвижном составе наблюдаются частые случаи заклинивания колесных пар. Происходит это потому, что при торможении поверхность катания колесных пар тормозными колодками не очищается, и в случае снижения коэффициента сцепления колес с рельсами (при отсутствии исправно действующих противоюзных устройств) возникает юз колесных пар. Попытки избежать юза применением торможения с пониженной эффективностью приводят к увеличению тормозного пути, что недопустимо.
Вышеуказанный основной недостаток дискового тормоза обусловил малое его распространение на отечественном подвижном составе (дизель-поезда рижской постройки, часть прицепных вагонов электропоездов ЭР22 и электропоезда ЭР200).

ВОПРОС 7. Что такое нейтральная вставка контактной подвески?
Ответ (О.С. Хачатурьян).
Изолирующее сопряжение с промежуточным, нормально обесточенным, участком называется нейтральной вставкой. Ее длину устанавливают такой, при которой отсутствует возможность одновременного перекрытия обоих воздушных промежутков полозами двух токоприемников.
На участках, где работают только электровозы, длина нейтральных вставок 50 м. На участках, где обращаются 10-вагонные электропоезда, длина нейтральных вставок 200 м (рис. 2). На многих участках с пуском электропоездов вставки не удлиняли и электропоезда при их проследовании опускают токоприемники.

Электроподвижной состав проходит нейтральные вставки при обесточенных силовых цепях на выбеге. ПТЭ устанавливают минимальную скорость заезда на нейтральную вставку — 25 км/ч. Если по каким-либо причинам электровоз остановится в пределах нейтральной вставки, на нее кратковременно подается напряжение с одного из стыкуемых участков секционным разъединителем. Нейтральные вставки ограждаются сигнальными знаками «Выключить ток на электровозе», «Выключить ток на электропоезде».
Другой ответ (С.А. Мосол).
Нейтральная вставка контактной подвески — это участок контактной сети, на котором в нормальном режиме напряжение отсутствует.
Абсолютное большинство нейтральных вставок смонтировано на участках переменного тока для разделения межподстанционных зон, питающихся от разных фаз системы электроснабжения. Тяговые подстанции участка подключаются к фазам А, В, С энергосистемы поочередно — по схеме так называемой фазировки (обычно с циклом в три подстанции) — для равномерной нагрузки фаз.
В отдельных случаях нейтральные вставки монтируются на некоторых объектах участков постоянного тока (обычно на негабаритных по высоте мостах и тоннелях старой постройки, реконструкция которых по каким-либо причинам нецелесообразна, поскольку при этом не могут быть обеспечены необходимые габариты по электробезопасности и нормальной работе контактной сети под напряжением).
Некоторое количество нейтральных вставок смонтировано на участках стыкования переменного и постоянного тока (в случае отсутствия станции стыкования родов тока) — на таких участках работают специальные электровозы двойного питания.
Места расположения нейтральных вставок на участках переменного тока выбираются обычно вблизи тяговых подстанций с таким расчетом, чтобы поезд мог пройти нейтральную вставку на выбеге — выезд на вставку без отключения тяговых двигателей и вспомогательных машин (под током) обычно приводит к пережогу контактного провода, а в наиболее тяжелых случаях — к короткому замыканию между разными фазами тяговых трансформаторов смежных тяговых подстанций (как правило, это вызывает значительные повреждения оборудования и приводит к длительному сбою в движении поездов).
В случае «зависания» поезда на нейтральной вставке (если не хватило запаса по скорости, например, в случае ограничения ее по предупреждению при подъезде к вставке и др.), на нейтральную вставку для вывода поезда по приказу энергодиспетчера подается напряжение от той межподстанционной зоны, на которую выводится поезд (после вывода поезда напряжение с нейтральной вставки снимается).

Ответы на задание № 5.

ВОПРОС 1. Что означает термин «поставить гужон» при выполнении ремонтных операций?
Многие на этот вопрос ответили неверно, мол, это означает постановку стяжки, хомута на какую-либо деталь.
Правильный ответ (С.А. Мосол).
Термин «поставить гужон» означает часть технологической операции по штифтованию (гужонированию) для устранения трещин в ненагруженных частях корпусных деталей постановкой медных резьбовых ввер- тышей (гужонов) с последующей их расчеканкой (рис. 3). Способ надежен, но трудоемок.

ВОПРОС 2. В чем заключается отличие людского поезда от пассажирского?
Ответ (С.А. Мосол).
Согласно ПТЭ (раздел «Термины») — людской поезд — это грузовой поезд, в котором находится 10 и более вагонов, занятых людьми; пассажирский поезд — поезд для перевозки пассажиров, багажа и почты, сформированный из пассажирских вагонов.
Таким образом, отличие людского поезда от пассажирского в следующем:
О в пассажирском поезде для перевозки людей используются только вагоны пассажирского парка, в людском поезде — и грузового парка (крытые, теплушки, вагоны сопровождения и т.д.);
© количество вагонов в пассажирском поезде ограничено схемой формирования состава (теоретически — в зависимости от наличия пассажиропотока — от одного до тридцати шести вагонов), в людском поезде — от минимума в 10 вагонов, занятых людьми, до максимума, ограниченного полезной длиной приемо-отправочных путей станций и силой тяги локомотивов;
© пассажирский поезд следует по установленному маршруту согласно расписанию с остановками на определенных станциях для высадки-посадки пассажиров (выгрузки-погрузки багажа и почты), а людской поезд следует до конечной станции согласно заявке отправителя по маршруту, установленному планом формирования, и имеет остановки только для технологических операций (скрещение, обгон, смена локомотивных бригад и локомотивов, осмотр состава и др ).
Кроме того, на право проезда в пассажирских поездах пассажиры должны приобретать билеты в билетных кассах, а для проезда в людских поездах на пассажиров оформляются грузовые документы.

ВОПРОС 4. Какой буквой обозначаются отклонения основных отверстий в системе «отверстия» при установке допусков и посадок?
Ответ (С.А. Мосол).
Допуском называется разность между наибольшим и наименьшим предельными размерами деталей. Посадкой называется гарантированное допусками сочетание размеров (поле допуска) сопряженных деталей по поверхностям, обеспечивающее возможность их относительного перемещения (подвижные посадки) или прочность соединения (неподвижные посадки).
Существуют две системы допусков: система «отверстия» (А), имеющая наибольшее распространение в машиностроении, и система «вала» (В), применяемая как исключение.
Таким образом, отклонения для размеров основных отверстий в системе «отверстия» обозначаются буквой А с добавлением индекса, указывающего класс точности изготовления изделия (детали). Например, размер 0 1ООА3 в системе «отверстия» может быть поставлен только на диаметре отверстия и означает, что оно должно быть выполнено по 3-му классу точности. Вместо 0 ЮОА3 можно написать 100+0’07.

ВОПРОС 5. Зачем на тепловозах применяют дифференциальный манометр?
Ответ (С.А. Мосол).
Дифференциальный манометр, действие которого основано на замере разности показаний водяного столба, применяется для контроля за разрежением в картерах тепловозных дизелей мощностью 2000 л.с. (1470 кВт) и выше.
Разрежение при нормальной работе дизеля должно быть в пределах от 10 до 60 мм вод. ст. Повышенное разрежение в картере — более 60 мм вод. ст. — указывает на загрязнение сеток фильтра непрерывного действия (очистка воздуха на питание дизеля). Это вызывает повышенный отсос масла из картера в камеры сгорания и чревато пригоранием поршневых колец.
Отсутствие разрежения указывает на неисправность в системе вентиляции картера дизеля. Это приводит к повышенному содержанию выпускающих газов в картере и созданию при этом взрывоопасной смеси паров масла с раскаленными частицами газов.
Появление давления в картере дизеля является признаком прорыва газов из камеры сгорания в картер через трещину в поршне, поломанные поршневые кольца и т.п.
Длительная работа дизеля с отсутствием разрежения в картере и особенно при наличии давления недопустима — это чревато аварией дизеля из-за взрыва паров масла в картере.
Для защиты дизеля от повышенного давления в картере дифманометр имеет пару портально разомкнутых контактов КДМ. Эти контакты замыкаются водяным столбом дифманометра при увеличении давления в картере до 30 — 35 мм вод. ст. Замыкание контактов КДМ вызывает срабатывание защиты, действующей на отключение подачи топлива и последующую остановку дизеля.
При запуске дизеля защита от повышенного давления в картере отключена, так как при этом система вентиляции картера еще не работает, а прорыв газов в картер хотя и появляется, но не в результате неисправности (трещина в поршне или излом колец при этом маловероятны) — нормальное действие защиты затруднило бы в этом случае процесс запуска дизеля.

ВОПРОС 6. В создании какого еще известного локомотива, кроме паровоза серии Л, принимал активное участие главный конструктор Коломенского завода Л.С. Лебедянский?
Ответ (С.А. Мосол).
Лев Сергеевич Лебедянский работал на Коломенском заводе с 1922 по 1967 г. до ухода на пенсию и в течение 25 лет являлся главным конструктором завода по локомотивостроению. За время работы на заводе Л.С. Лебедянский принимал участие в создании многих известных локомотивов, выпускавшихся серийно: пассажирский паровоз Су (1925 г.); грузовой паровоз ФД и пассажирский ИС (1931, 1932 гг.); пассажирский паровоз П36 (1950 г.); пассажирский тепловоз ТЭ7 (1957 г.); пассажирский тепловоз ТЭП60 (1960 г.), выпущенные в количестве 1400 шт. за 20 лет.
Кроме того, Л.С. Лебедянский участвовал в разработке опытных образцов локомотивов, выпущенных в разные годы Коломенским заводом: скоростной пассажирский паровоз типа 2—3—2 (1934 г.); паровозы сочлененного типа (грузовые) П34 с колесной формулой 1—3—0+0—3—1 и П38 с колесной формулой 1—4—0+0—4—2 (1948 г. и 1954 г.); грузовой тепловоз ТЭ50 с электрической передачей (1958 г.); пассажирский тепловоз ТГП50 с гидравлической передачей (1959 г.); грузовой Г1 (1959 г.) и пассажирский ГП1 (1964 г.) газотурбовозы.
Л.С. Лебедянский ушел из жизни в 1968 г.

ВОПРОС 7. Какой локомотив изображен на фотографии?

Ответ (С.А. Мосол).
На фотографии изображен узкоколейный тепловоз ТУЗ (колея 750 мм). Данный локомотив являлся переходной моделью между тепловозами ТУ2 постройки Калужского машиностроительного завода, имевшими электрическую передачу, и тепловозами ТУ4 с гидропередачей, выпускавшимися Камбарским машиностроительным заводом. Тепловозы ТУЗ были выпущены ограниченной серией. Они имеют электрическую передачу, дизель мощностью 350 л.с., оборудованы устройством для работы по системе двух единиц.
Пополнение к ответу (В.В. Карпало, г. Рыбное).
На фотографии — узкоколейный тепловоз чехословацкого производства ТУЗ. Колея 750 мм. Два таких ТУЗ эксплуатируются на Львовской детской железной дороге. Осевая формула 20—20. В кабинах между пультом и задней стенкой лишь узкий промежуток, поэтому кресла нет, а локомотивная бригада управляет стоя. Возле дальней кабины (от нас) имеется комната во всю ширину тепловоза, а в длину примерно 2 — 2,5 м для отдыха бригады. Окно комнаты — первое возле дальней кабины.

Итак, конкурс знатоков железнодорожного транспорта завершен. Приглашаем читателей активно участвовать и в последующих подобных мероприятиях журнала.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin