[12-2014] Почему допускаются проезды?

[Admin]

Почему допускаются проезды?

Уже в первой половине 2014 г. работники локомотивного хозяйства дорог Украины и России допустили проезды запрещающих сигналов светофоров. Автор публикуемой статьи подробно анализирует произошедшие транспортные события и представляет рекомендации, как предупредить подобные случаи проездов.

Ранним утром 22 апреля по станции Черноморская при маневровых передвижениях электровоза ВЛ80С-1782 локомотивной бригадой приписки депо Одесса-Сортировочная Одесской дороги при скорости 29 км/ч допущен проезд запрещающего сигнала маневрового светофора М67. В результате этого ЧП на сбрасывающей стрелке произошел сход первой секции локомотива.

Расследованиями было установлено, что локомотивная бригада, заступившая на явку в 17 ч 30 мин, работала с вывозными поездами по 12-часовому режиму между станциями Береговая и Черноморская. На момент проезда запрещающего сигнала она находилась на работе 12 ч 40 мин, т.е. с нарушением непрерывного режима труда. Для того чтобы скрыть это нарушение, машинист предварительно (при стоянке поезда № 3604 на блок-посту 30 км) принудительно остановил часовой механизм скоростемера. В дальнейшем разница между фактическим временем и тем, которое зафиксировано на скоростемерной ленте, составляла 47 мин.

Прибыв на конечную станцию Черноморская, электровоз был отцеплен от грузового состава. Машинист вызвал по мобильному телефону поездного диспетчера и дежурную по станции (ДСП), чтобы выяснить план маневровой работы (предстояли заезд за маршрутный сигнал, а затем — за горочный светофор, где будет выполнена смена локомотивной бригады).

Далее машинист и его помощник, увидев разрешающее показание маршрутного светофора ЧМ4 для производства маневров, развили скорость движения более 20 км/ч, нарушая требования целого ряда нормативных документов. В частности, они не получили план маневровых передвижений, проигнорировали регламент переговоров, отвлекались от наблюдения за показаниями сигналов в условиях неполного приготовления маршрута и ограниченной из-за тумана видимости сигналов.

Эти нарушения, допущенные в создавшихся условиях, привели к тому, что локомотивная бригада поздно заметила запрещающий сигнал следующего маневрового светофора М67 и, применив тормоза, не смогла предотвратить его проезд. Когда ведущая секция электровоза проследовала запрещающий сигнал, на сбрасывающей стрелке она сошла с рельсов всеми колесными парами.

Таким образом, причина проезда и схода довольно банальна: после отцепки локомотива от поезда — недопустимая поспешность, упрощения как ДСП, так и локомотивной бригадой выполнения должностных обязанностей в условиях частичного приготовления маршрута, отсутствие достаточной видимости сигналов, превышение установленного времени работы.

Исходя из причин случившегося, возникают несколько вопросов. Во-первых, почему многие машинисты вместо пользования поездной радиосвязью общаются и даже получают команды ДСП по мобильной связи? Логично это объяснить тем обстоятельством, что при таком разговоре не надо придерживаться установленного регламента и, кроме того, прием и передача информации не будут записаны и прослушаны на регистраторе радиопереговоров. Поэтому такая практика является недопустимой и должна быть жестко пресекаться контролирующими лицами. Ведь отвлечения внимания при разговоре по мобильному телефону уже ранее приводили к проездам запрещающих сигналов на дорогах Украины и России.

Конечно, мобильную связь нужно использовать, если, например, машинисту необходимо провести консультацию с машини-стом-инструктором при возникновении в пути следования нештатной ситуации или в других исключительных случаях, но не во время движения, тем более не при маневровых передвижениях, когда требуется особая бдительность. Здесь было бы уместно пред-
ложить: на дорогах издать распоряжения о порядке пользования машинистами и их помощниками мобильной связью в пути следования и на станциях, жестко контролируя его выполнение.

Возникает и другой вопрос: почему при отсутствии информации о готовности маршрута и плохой видимости показаний сигналов машинист развивает недопустимо высокую скорость движения? Ведь эта причина проездов и ранее была распространенной. Поэтому даже в должностной инструкции локомотивной бригаде на дорогах Украины еще десять лет тому назад появился пункт, который требует проявлять особое внимание и бдительность при маневрах, не допускать всякую поспешность, перед началом движения получать от ДСП план работы, информацию о готовности маршрута.

Уже более семи лет назад Главное управление локомотивного хозяйства «Укрзализныци» (ЦТ УЗ) обязало начальников депо размещать в кабинах локомотивов и МВПС выписку этих требований должностной инструкции с тем, чтобы минимизировать возможность появления серьезных инцидентов на станциях. К сожалению, некоторые начальники депо не организовали размещение этих выписок в кабинах, что усугубляет положение с безопасностью движения.

Почему локомотивная бригада в условиях отсутствия информации о полноте приготовленного маршрута и плохой видимости показаний сигналов допустила скорость 29 км/ч? Ведь это прямое нарушение требований приложения к приказу ЦТ УЗ № 7Ц 2001 г. Здесь указывается, что скорость движения должна быть такой, чтобы обеспечить остановку локомотива в пределах видимости сигналов, но не более 20 км/ч.

К сожалению, такие нарушения очень редко выявляются при расшифровке скоростемерных лент, а также при проведении внезапных и контрольно-инструкторских проверок локомотивных бригад, что не позволяет руководству депо проводить упреждающие профилактические меры.

И, наконец, вопрос эксплуатации приборов безопасности. Здесь нарушены требования ПТЭ о недопустимости вмешательства машиниста в их работу: принудительная остановка часов скоростемера; отключение ЭПК в момент проезда сигнала или перевода показаний АЛС на белый огонь (в других случаях проездов); вместо пользования поездной радиостанцией разговоры с ДСП и ДНЦ идут по мобильной связи.

Совокупность допущенных нарушений локомотивной бригадой, ослабления контроля со стороны командно-инструкторского состава депо Одесса-Сортировочная, в том числе за организацией безопасности на удаленных станциях, к сожалению, привели к такому серьезному инциденту.

Проезд запрещающего сигнала 22 февраля по ст. Данилов Северной дороги еще раз подтверждает, что необходимо регламентировать применение машинистом и его помощником мобильного телефона. Локомотивная бригада депо Лоста при выезде электровоза ВЛ80С из-под грузового поезда также в условиях частично приготовленного маршрута (первый светофор был открыт, а следующий имел запрещающее показание) в нарушение требований ПТЭ отвлеклась.

Помощник машиниста (с его слов) смотрел назад, где искал светофор заезда локомотива, а машинист в это время разговаривал по мобильному телефону с диспетчером — просил не посылать его на отдых, а отправить обратно в Вологду. При этом был допущен проезд маневрового сигнала с запрещающим показанием и взрез стрелочного перевода.

Фрагмент переговоров удалось выяснить при запросе оператора мобильной связи. Работники депо по этому случаю отсняли учебный видеофильм под названием «Роковой звонок» с подробной реконструкцией событий проезда. Этот видеофильм был размещен на сайтах дорожной и центральной дирекций тяги для ознакомления всех локомотивных бригад сети дорог.

В ночь на 23 марта на станции Казинка Юго-Восточной дороги локомотив-рельсосмазыватель, оборудованный на базе электровоза ВЛ80К, проехал запрещающий сигнал маршрутного светофора и взрезал стрелку. На этой станции установлены три маршрутных светофора. Возле второго из них с красным огнем машинист остановил локомотив. После открытия сигнала на желтый огонь привел его в движение и далее, следуя по удалению за грузовым поездом, локомотивная бригада «забыла» о наличии на станции еще одного маршрутного светофора, не видя запрещающее показание, проследовала его со скоростью 23 км/ч.

Когда на локомотивном светофоре АЛС появился красный огонь, локомотивная бригада кнопками РБ и ВК переключила его на белый огонь, тем самым не дала возможность сработать ЭПК автостопа, те. отключила исправно действующие приборы безопасности. После проследования 150 м электровозом был допущен взрез стрелочного перевода.

В депо Елец были нарушены принципы комплектования локомотивной бригады, в которой и машинист, и его помощник (выпускник училища) находились в группе риска, имели низкие знания нормативных документов и ТРА станций. Кроме того, о задержке рельсосмазывателя на станции машиниста не уведомила ДСП. Сочетания факторов низкой технологической дисциплины и технических знаний локомотивной бригады привели к таким сложным, особенно для нее, последствиям.

Нестандартный случай в поездной работе произошел 13 февраля 2014 г. на участке Котельниково — Волгоград. На разъезде Лесопитомник бригада депо Максим Горький грузовым поездом допустила проезд запрещающего сигнала выходного светофора с последующим взрезом стрелочного перевода. Причина проезда — внезапное ухудшение состояния здоровья машиниста, из-за чего он не смог своевременно остановить поезд перед светофором.

Помощник машиниста, находясь в кабине управления в непосредственной близости от приборов управления, в нарушение своих должностных обязанностей не контролировал состояние машиниста и правильность соблюдения скоростного режима при подъезде поезда к сигналу с запрещающим показанием. В результате не принял мер к остановке поезда.

За 50 м до сигнала машинист применил экстренное торможение, но предотвратить проезд выходного светофора с запрещающим показанием не смог. Затем машиниста госпитализировали, и ему сделали операцию. Помощник машиниста написал заявление о переходе на работу слесарем.

После этого случая в депо и дорожном центре подготовки локомотивных бригад на тренажерах отработали навыки действий помощников при потере бдительности машинистов. Упор обучения был сделан на умение брать ответственность на себя в нестандартных ситуациях, а также оказанию первой доврачебной помощи машинисту.
Как показывает анализ работы многих помощников, они привыкли действовать в спокойной обстановке за спиной у авторитетных для них машинистов, не проявляя при этом своей инициативы. Руководители депо и психологи попытались донести до сознания помощников машиниста, что от их добросовестного выполнения своих обязанностей зависит жизнь многих людей, в том числе и их собственная.

Как было установлено, у машиниста обнаружено такое заболевание, которое нельзя было выявить предрейсовым медицинским осмотром. Да и не всякий машинист признается медикам о возможных головных болях и ухудшении здоровья, боясь быть отстраненным от рейса или вообще комиссованным со своей должности. Поэтому в пути следования упор надо делать на взаимозаменяемость работы членов локомотивных бригад Ведь на то и поставлен помощник машиниста, чтобы обеспечить безопасность движения.

Каким же должен быть порядок действий помощника в случае внезапного ухудшения здоровья машиниста в пути следования? Если при очередном взгляде помощник обнаруживает, что у машиниста бледный вид лица, он занимает неестественную позу, не реагирует на регламент переговоров и вопросы, значит, он утратил способность управлять локомотивом

В этом случае помощнику необходимо срочно принять меры к остановке поезда полным служебным торможением (выключить тягу, поставить ручку крана машиниста в положение V и выпустить из УР давление воздуха 1,7 — 2 кгс/см2, а затем поставить ее в положение IV — перекрышу). Лучше остановку поезда сделать на близлежащей станции.

После остановки поезда следует закрепить его от самопроизвольного движения (поставить ручку крана вспомогательного тормоза в последнее тормозное положение и надеть на ручку крана фиксирующую скобу, на спуске или подъеме применить кран машиниста, при необходимости поставить под колеса вагонов со стороны уклона тормозные башмаки).

Далее надо незамедлительно передать информацию о случившемся ДСП (ДНЦ) и машинистам, которые ведут поезда вслед, а в пассажирском поезде — начальнику поезда. Оказать первую медицинскую помощь машинисту. Порядок дальнейших действий согласовывается с поездным диспетчером, исходя из конкретных условий. При наличии мобильной связи сообщить об этом маши-нисту-инструктору и получить от него соответствующие указания.

При наличии у помощника машиниста прав управления локомотивом или стажа работы более двух лет и при его согласии диспетчер может разрешить ему довести поезд до ближайшей станции со скоростью, обеспечивающей безопасность движения.

Инж А.А. ПОСМИТЮХА

г. Киев

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin