Admin

Экспресс Париж - Москва - Сахалин...

ПРОРАБОТКА ВАРИАНТОВ

Специалистам известно, что единая транспортная сеть в период существования Советского Союза формировалась, естественно, без учета обеспечения государственной самостоятельности России. В результате этого после распада СССР Российская Федерация получила транспортные артерии, не отвечающие многим жизненно необходимым для страны требованиям. Поэтому возникла необходимость в самое ближайшее время интенсивно развивать единую сеть как за счет модернизации действующей, так и за счет прокладки новых линий.

Технические, технологические, экономические и экологические требования, возникающие при решении вопросов, связанных с преодолением водных преград, вызывают необходимость новых подходов. Передовой метод строительства сегодня диктует не создание крупных мостовых переходов, а сооружение современных тоннелей мелкого и глубокого заложения. Среди перспективных задач преобразования транспортных артерий, модернизации железнодорожных путей, обновления локомотивного парка и другого подвижного состава стоят вопросы развития сети на Дальнем Востоке, магистрали, соединяющей материк с островом Сахалин. В последние годы АО "Мосгипротранс" выполнило ряд важных работ в этой области.

Разработан технико-экономический доклад строительства железнодорожной линии, соединяющей стальные магистрали материка и острова Сахалин. Сооружение этой дороги проектировщики и специалисты-железнодорожники рассматривают как дополнительный, качественно новый выход Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей к океану. В район тяготения новой линии входят Приморский и Хабаровский края, Амурская, Сахалинская, Магаданская, Камчатская области, Республика Саха (Якутия), другие регионы России, а также Япония.

На сегодняшний день проектировщики рассматривают два основных варианта будущей трассы. Первый — отход от БАМа в районе станции Дуки. Эта магистраль должна будет пройти через долину реки Амгунь, пересечь Амур и выйти к тоннельному переходу. Второй вариант — строительство новой линии от станции Черный Мыс. Обе предполагаемые дороги будут проходить примерно в одинаковых климатических и инженерно-геологических условиях.

Следует отметить, что по первому варианту сокращается эксплуатационная длина пути примерно на 80 км при увеличении укладки пути на 289 км в условиях более сложного рельефо местности и необходимости строительства нового моста через Амур. Предварительные научно обоснованные сравнения вариантов показывают, что суммарные капитальные затраты по первому варианту оказались выше.

Для дальнейшего, более тщательного рассмотрения и проработки проектировщики и ученые выбрали второй вариант выхода железной дороги к мысу Лазарева со строительством новой линии от Комсомольска-на-Амуре через Де-Кастри.

Сооружение линии, соединяющей железные дороги материка и острова Сахалин в
единую транспортную сеть России, позволит освободить производственные мощности морских портов на большой земле от перевалки грузов, следующих на Сахалин, и использовать их для обработки экспортно-импортных грузов. Одновременно удастся частично разгрузить Забайкальскую и Дальневосточную дороги, переключив значительную часть грузопотока (примерно 12—15 млн. т в год) на БАМ.

ТОННЕЛЬ ПОД ТАТАРСКИМ ПРОЛИВОМ

Важнейшей частью проектируемой железнодорожной линии с материка на Сахалин станет, безусловно, подводный тоннель через Татарский пролив. Идея соединить надежным круглогодичным железнодорожным транспортом большую землю с островом возникла не сегодня. Так что изыскателям и проектировщикам не пришлось начинать, как говорится, с нуля. Инженерно-геологические изыскания к техническому заданию (ТЭО) и техническому проекту железнодорожного тоннеля были выполнены в полном объеме в конце 40-х — начале 50-х годов. Даже в трудное послевоенное время страна нашла для этого необходимые материально-технические и финансовые ресурсы.

В прошлые десятилетия проводились детальные многолетние исследования климатических, гидрогеологических и гидрографических условий, геологического строения грунтов и инженерно-геологических условий сооружения железнодорожного подводного тоннеля. Выполнен очень большой объем крайне важных для строительства буровых работ и лабораторных исследований грунтов в пределах акватории пролива.

Началось также и непосредственное строительство. Была предусмотрена щитовая проходка одного тоннеля диаметром 8,5 м с чугунной обделкой на большой глубине. Полученные данные изысканий и проектные разработки определили необходимость создания специального герметического щитового агрегата, к которому предъявили особые требования в части параметров работоспособности, надежности, прочности и мощности. Специалисты сегодня констатируют: принятые в то время проектные и инженерно-строительные решения, разработанная новая техника оказались передовыми в практике мирового тоннелестроения.

Однако в 1954 г. руководители страны решили отменить строительство тоннеля через Татарский пролив. Был определен вариант паромного сообщения между материком и островом как наиболее экономически выгодный. Жизнь показала малую эффективность данного решения. Продолжительность теплого периода в этом районе не превышает пяти месяцев. В конце лета часты циклоны и сильные ливни, затрудняющие организацию паромного судоходства. В проливе часты сильные ветры, поднимающие волну высотой до четырех метров. В подобных сложнейших условиях паромная переправа Ванино — Холмск работает не более шести месяцев в году.

Вот почему сегодня для связи материка с Сахалином необходим более надежный вид транспорта. Это может быть либо уникаль-
ный мост, либо подводный тоннель. Научно-техническая общественность, ведущие специализированные проектные институты выступают за строительство подводного тоннеля. Он предпочтительнее сооружения гигантского моста через пролив, который к тому же было бы трудно эксплуатировать в экстремальных осенне-зимних условиях.

Безусловно, прокладку железнодорожного тоннеля через Татарский пролив следует считать проектом XXI века, но и сегодня при достаточном финансировании нашим тонне-лестроителям по плечу выполнение столь необычной задачи. Несмотря на экономические трудности России, она сохраняет лидирующие позиции в мировом тоннельном строительстве. За последние десятилетия в стране построены или находятся в стадии завершения тоннели большой протяженности и сложности, в том числе в экстремальных условиях. Прежде всего это Северо-Муйский и Байкальский переходы на БАМе, а также подводные тоннели под Амуром и Канонерский в Санкт-Петербурге. Крупные подземные сооружения — тоннели и машинные залы — возведены в суровых климатических условиях на Колымской, Хантайской и других электростанциях.

Характерно, что с совершенствованием подвижного железнодорожного состава упрощаются и условия эксплуатации ныне существующих тоннелей. Например, действовавшая постоянно сложная система вентиляции в тоннеле под Амуром при паровозной, а затем тепловозной тяге с переводом на электрическую стала включаться только во время капитального ремонта пути, так как на путеукладочных кранах применяется дизельное топливо.

Если в прошлые десятилетия задача строительства тоннеля под Татарским проливом считалась проблематичной, то в настоящее время, по мнению ученых и проектировщиков, она становится крайне необходимой и экономически обоснованной. Дело в том, что для Дальнего Востока и острова Сахалин одним из приоритетных направлений в области защиты и стимулирования промышленного экспорта, инвестиционной активности и, в конечном счете, ускорения экономического и социального развития региона является интенсификация добычи нефти и газа в северной части острова и на шельфе.

Реализация этой программы сдерживается из-за отсутствия устойчивой круглогодичной и всесезонной железнодорожной связи между дальневосточным регионом и островом. Повторяем, при наличии железнодорожного тоннеля мощности паромной переправы Ванино — Холмск можно будет переориентировать для организации железнодорожного паромного сообщения острова и материка с Японией на линиях Холмск — Вакканай на острове Хоккайдо и Ванино — Вакканай.

ВОСПОМИНАНИЯ О БУДУЩЕМ

Недавно творческий коллектив ведущих специалистов Тоннельной ассоциации, Мосгипротранса, Метрогипротранса и ряда других специализированных проектных и научных организаций по заданию Академии транспорта и Министерства строительства России разработали технико-экономическую документацию по обеспечению прямой железнодорожной связью Дальневосточного региона и острова Сахалин через тоннельный переход под Татарским проливом. Эта проблема подробно была обсуждена но Московском международном научно-техническом семинаре 'Опыт и перспективы строительства подводных тоннелей в России*. В его работе, кроме ведущих специалистов в этой отрасли из нашей страны, приняли участие многие инженеры и экономисты из США, Германии, Чехии, Австрии, Франции, Финляндии, других стран.

По мнению ученых и специолистов-тон-нелестроителей, содержание и выводы технико-экономического доклада, обсужденного на международном семинаре, могут служить основанием для принятия постановления правительство Российской Федерации о сроках, этапности и объемах финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, проектно-изыскательских и строительных работ по сооружению железнодорожной магистрали Комсомольск-на-Амуре — Де-Кастри — остров Сахалин.

Решать предстоит проблему особой сложности. Из-за экстремальности условий, особого района строительства с высокими показателями сейсмичности преодолению такой водной преграды в мире нет аналогов. Ширина пролива в самом узком месте достигает 7,8 км, глубина — 24 м. Все ранее построенные в мире тоннели в неустойчивых грунтах имели при щитовом способе проходки длину не более 1,2 км и 5,8 км при способе опускных секций. Построенные подводные тоннели большой протяженности (40 км под проливом Ла-Манш и 54 км под Цугорским проливом в Японии) не могут служить прямыми аналогами, поскольку они сооружались в устойчивых крепких скальных грунтах обычным способом под нормальным давлением и без применения специальных методов, которые использовались лишь на участках небольшой протяженности.

Строительство же подводных тоннелей в инженерно-геологических условиях, подобных тем, что под Татарским проливом, но при значительно меньшей длине, не всегда было безаварийным. Последний пример — затопление двух тоннелей под проливом Большой Бельт в Дании в 1993 г.

В настоящее время пока окончательно не определен один из двух основных вариантов сооружения подводного тоннеля на остров Сахалин. В первом намечено строить основной тоннель диаметром 9,5 м и сервисный тоннель диаметром 5,5 м. Второй вариант предусматривает прокладку тоннеля диаметром 11,2 м, но без сервисной трассы. Вместо нее предлагается устроить ток называемую боковую площадку шириной 3,5 м, создать камеры для хранения ремонтных механизмов и материалов через каждые 300 м тоннеля. По предварительному проекту, здесь же должны быть размещены водоотливные установки.

При обоих вариантах рекомендуется сооружать тоннель прогрессивными щитовыми комплексами. Вариант такого сложного ог-регата еще не определен. Для этого предполагается провести комплексные испытания, изучить передовой мировой опыт. И лишь после этого выбрать наиболее эффективный проходческий агрегат. Прокладка прибрежных участков тоннеля общей длиной 6,6 км
по проекту будет вестись способом опускания секций по специальной технологии. Опыт таких работ у отечественных тоннелестрои-телей накоплен немалый.

Ориентировочная продолжительность строительства подводного перехода через Татарский пролив составит не менее 9 — 10 лет. Стоимость в ценах 1984 г. (в дальнейшем будет производиться пересчет в зависимости от курса рубля) — 190 — 211 млн. руб.

Ученые и тоннелестроители в настоящее время отмечают: ввиду особой сложности сооружения тоннеля под Татарским проливом, необходимости больших капиталовложений и наличия исключительно важной для Сахалина проблемы экологической безопасности требуется проведение углубленных теоретических и экспериментальных исследований с последующим научным мониторингом по предлагаемой новой технологии строительства.

Значение проектируемого подводного перехода через Татарский пролив для дальневосточного региона и острова Сахалин огромно. Новая железнодорожная трасса даст мощный толчок к комплексному развитию обширной территории. Приближение непрерывной железнодорожной сети евразийского континента к Японии создает предпосылки для проработки и технического решения подключения сети японских дорог к железнодорожным системам Азии и Европы. Такое техническое решение возможно путем строительства тоннеля или моста через пролив Лаперуза. По мнению специалистов, это будет не сложнее, чем, например, сооружение действующего тоннеля между островами Хоккайдо и Хондо в Японии или строящегося гигантского моста через Волгу в Ульяновске, других аналогичных объектов.

Кстати, со стороны Японии уже есть конкретные предложения о строительстве перехода через пролив Лаперуза. Так что проблема сооружения тоннеля под Татарским проливом приобретает комплексный, международный характер и требует практического решения в ближайшее время.

СУПЕР-МАГИСТРАЛЬ АМЕРИКА - АЗИЯ - ЕВРОПА

Строительство тоннеля на остров Сахалин — не обособленная часть проблемы развития железнодорожных сетей России. Успешное сооружение подводных транспортных сооружений как в нашей стране, так и за рубежом продемонстрировало большие возможности современной техники тоннелестроения. В связи с этим во всем мире обсуждаются возможности дальнейшего создания крупных подводных железнодорожных переходов. Недавно организована Международная корпорация "Трансконтинентальная железная дорога и тоннель через Берингов пролив". Она имеет отделения в России и США.

Специалисты двух стран обсуждают проблемы создания будущей уникальной трассы, привлекают для этих целей ученых, экономистов, инженеров. Проектируемая линия соединит Северо-Американский и Азиатский континенты, а значит и Европу. Возникновение идеи супермагистрали в основном обусловлено двумя факторами. Во-первых, возможностью обеспечить кратчайшей железнодорожной связью круглогодичного дей-
ствия два крупнейших материка с десятками государств. Во-вторых, попутным освоением и использованием богатейших минеральных ресурсов Аляски и Сибири. Дорога одновременно будет способствовать межнациональному общению и развитию массового туризма.

Как показывают предварительные проектные проработки, трасса проляжет по сильно пересеченной местности, преодолевая горные хребты и реки, в условиях сурового климата и отсутствия в настоящее время на севере каких-либо подъездных путей. На стадии предпроекта предполагается соединить существующую конечную железнодорожную станцию в Канаде (провинция Британская Колумбия) с городом Фербенкс на Аляске. Затем трасса выйдет на побережье Чукотского моря у полуострова Съюорд. Конечная цель — проложить тоннель под Беринговым проливом, построить железную дорогу через Восточную Сибирь, соединить ее с Байкало-Амурской магистралью и Транссибирской железной дорогой.

Важнейшим и наиболее сложным объектом этого грандиозного проекта станет, безусловно, тоннель под Беринговым проливом, по предполагаемой трассе которого расположены два острова — Большой и Малый Диомиды. Это должно в некоторой степени облегчить проходку подводного сооружения. Острова разделяют все расстояние будущего тоннеля на три участка: 40,6 км от полуострова Сьюард на Аляске до острова Малый Диомид (США), 4,6 км между островами Малый Диомид и Большой Диомид (Россия), 40,6 км от последнего острова до мыса Дежнева на Чукотке. Ориентировочная длина подводной части тоннеля — около 85 км, а общая длина с подходными участками превысит 90 км.

Проведенные исследования показали, что самое глубокое место пролива в месте прохождения проектируемого тоннеля — 54 м. Это меньше, чем аналогичная впадина в проливе Ла-Манш. По эскизному проекту специалистов США, тоннель будет представлять собой сооружение из двух однопутных железнодорожных тоннелей кругового очертания диаметром 9 м, расположенных друг от друга на расстоянии 280 м. В середине этого промежутка будет расположен сервисный тоннель диаметром 6 м. Конечно же, это пока эскизный проект. Несомненно, будут предложены и другие варианты.

Конкретному решению, определению стоимости работ, сроков их выполнения, решению других аспектов проблемы должны предшествовать комплексные исследования, выполняемые специалистами России и США, организуемыми во временные творческие коллективы. В настоящее время в основном определены направления, по которым должны будут вестись эти работы. Здесь между нашими специалистами и инженерами США достигнуто полное согласие.

Предполагаемое проектирование и строительство железнодорожных сетей и тоннелей через Татарский и Берингов проливы будет служить величайшим экспериментом создания подводных трасс на Всемирной транспортной системе дорог при соединении материков Европа — Африка, Азия — Африка, а в отдаленном будущем — Азия — Океания и Океания — Австралия.

Инж. В.Ф. ИЛЛАРИОНОВ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin