Admin

Ресурсосбережение - веление времени

В Министерстве путей сообщения РФ принята широкомасштабная программа по ресурсосберегающим технологиям. На ее реализацию направляется более триллиона рублей в ценах 1997 г. Принятию данной программы предшествовала большая работа на дорогах. Магистрали не ждали, когда будет утвержден всеобъемлющий дерективный документ, а вели свою кропотливую и планомерную работу по созданию и внедрению новых высокоэффективных технологий. Ряд из них был представлен на постоянно действующей выставке железнодорожной техники и технологии на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в Щербинке.


РЫНОЧНЫЕ ПОИСКИ В ДЕПО МЕЖДУРЕЧЕНСК

Переход на новые условия хозяйствования не застал врасплох коллектив локомотивного депо Междуреченск.

Поразмыслив и взвесив свои возможности, руководители и специалисты депо решили расширить свою деятельность. Теперь в цехах предприятия успешно проводится капитальный и средний ремонт тяжелых путевых машин МПД и УК-25/9-18.

Для выполнения этих ремонтов создана специализированная бригада. В составе этого коллектива 9 слесарей по ремонту ходовых частей, 2 газоэлектросварщика, 1 слесарь-аппаратчик, 2 слесаря-моториста, мастер, техник по ремонту путевых машин.

Решены сразу две задачи: депо расширило сферу своей деятельности и стало получать дополнительную прибыль, кроме того, увеличило количество рабочих мест — в результате 16 квалифицированных специалистов были трудоустроены на высокооплачиваемые места.

С момента освоения новой ресурсосберегающей технологии уже отремонтировано несколько десятков единиц моторных платформ (МПД) и укладочных кранов (УК). В цехе текущего ремонта ведутся демонтажные и монтажные работы, ремонт механического оборудования, ходовых тележек, стрелы крана, наладка и испытание путевой техники после сборки.

В электромашинном отделении ремонтируются тяговые двигатели ДК-309А, генераторы П-111П, электродвигатели Д-21У2, ДП-41, Д-31. В цикле ремонта данного оборудования: прозвонка, разборка, замена корпусной изоляции, замена подшипников, обновление щеточного аппарата, якоря, сборка и испытание.

Аппаратный цех ремонтирует силовые панели, автоматические выключатели А220, АВМ411, пусковые резисторы, универсальные переключатели УП, реле-регуляторы РРТ-32, в общем, всю низковольтную и высоковольтную аппаратуру (электро-пневматические вентили, пучки проводов, цепи освещения). Есть также отдельный участок для обслуживания кулачкового контроллера ККП-101 и силовых панелей.

Ремонт компрессоров ЭК-7В, гидроцилиндров и автотормозного оборудования, а также ревизия и отладка гидросистемы укладочного крана (УК-25) осуществляются в автоматном цехе. В цикл обслуживания компрессора входят: замена клапанов, колец, осмотр и ремонт коленчатых валов, поршней, обследование цилиндров, последующая обкатка.

Безусловно, технология ремонта МПД и УК несколько отличается от обслуживания локомотивов, но не настолько, чтобы с ним не смогли справиться высококвалифицированные специалисты депо. Дело за малым — привлечь заказчиков.

ОБТОЧКА КОЛЕСНЫХ ПАР С МИНИМАЛЬНЫМИ ПОТЕРЯМИ

В локомотивном депо Боготол применяется ресурсосберегающая технология обточки колесных пар тягового подвижного состава. Как известно, минимальный износ колесной пары достигается при наличии ряда условий. Среди них такие: толщина гребня должна находиться в пределах 26 — 28 мм, разница в диаметрах бандажей не должна превышать 20 мм. Наряду с этим, надо иметь в виду, что разница в диаметрах бандажей одной колесной пары должна быть не более 1 мм, а гребни по толщине могут отличаться не более, чем на 2 мм.

Именно для выполнения этой задачи была внедрена данная технология. Она включает в себя два принципиальных аспекта: создание объективной и простой в применении измерительной базы и организация контроля, учета, анализа и поддержание колесных пар в необходимых пределах.

Специально для этой технологии был создан комплекс приборов. Среди них измерители диаметров бандажей и высоты гребня, шаблоны для прогнозирования снятия стружки при обточке, профильный и абсолютный, приборы УТ-1 и ДО и другие.

В сочетании с метрологической базой внедрен комплекс организационно-технических мероприятий. Среди них такие: работа с колесной парой ведется только по диаметру бандажа, на гребне и круге катания чер-новины накатного слоя сохраняются, постановка в обточку после ТР-1 осуществляется при толщине гребня 27 мм, а ТО-4 — не менее 28 мм.

Наряду с этим, разработан пакет технической документации, позволяющей контролировать и планировать технологию обточки по всей цепочке техник-мастер колесного цеха — то-карь-бандажник. В составе этого пакета также «рапортичка» техника, журнал сменных заданий токарей-бан-дажников, анализ производственнотехнического отдела, карточки состояния колесных пар конкретного локомотива и всего парка приписки депо.

АВТОСЦЕПКА ПРОСЛУЖИТ В ПЯТЬ РАЗ ДОЛЬШЕ

Технология восстановления деталей автосцепки индукционно-металлургическим способом разработана и внедрена в Красноярске.

Индукционно-металлургический способ наплавки заключается в формировании на поверхности детали защитного слоя толщиной от 1 до 5 мм. Этот слой образуется нанесением на поверхность узлов трения автосцепки порошкового материала (шихты) и расплавления его токами высокой частоты генератором ВЧГЭ-60/0,44.

Приготавливают шихту на станке для измельчения и смешивания плавленного флюса. При закреплении упрочняемых деталей автосцеп-ного устройства используется специальный манипулятор. Он позволяет упрочнять малый и большой зуб и замок автосцепки.

Самое поразительное то, что межремонтный срок службы деталей увеличивается с 1 — 2 до 10 лет, то есть в 5 раз. Только в начале внедрения новшества и всего лишь по одному узлу автосцепки — замку, получен экономический эффект 116 млн. руб. за год. Ну чем не Клондайк?

Инж Ю.А. РУСЛЯКОВ

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin