[01-1998] Стальным магистралям России - высокоскоростное движение

[Admin]

Стальным магистралям России - высокоскоростное движение

В течение двух лет (1996 1997 гг.) на страницах журнала «Локомотив велась острая дискуссия на тему: быть ли в нашей стране высокоскоростным магистралям? Высказывались противоположные точки зрения. Предлагаем вниманию читателей очередную подборку материалов, отвечающих на многие вопросы технического, экономического и экологического характера.

1. ВСМ глазами ученых и специалистов

В конце прошлого года конгресс-зал санкт-петербургской гостиницы «Пулковская стал местом проведения Международной научно-технической конференции «Скоростные и высокоскоростные железные дороги: основные проблемы развития и перспективы.

В ее работе приняли участие руководители МПС Рф, железных дорог, Российского акционерного общества «Высокоскоростные магистрали (РАО ВСМ), ученые, проектировщики, строители, представители заинтересованных министерств и ведомств, администраций городов и регионов, зарубежных фирм из Германии, Франции, Испании, Японии, Финляндии, многих других стран.

В центре внимания были вопросы организации высокоскоростного движения, влияния развития железнодорожного транспорта на экономику, экологию, перехода к современным технологиям, создания подвижного состава нового поколения, а также проблемы международного сотрудничества при реализации крупных проектов. Обсуждены конкретные вопросы строительства первой в России высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург Москва.

Приветствуя участников конференции, заместитель министра путей сообщения А.Н. КОНДРАТЕНКО подчеркнул, что Россия перешла к практической реализации создания высокоскоростной магистрали, которая даст толчок развитию экономики не только внутри страны, но и в сотрудничестве с другими государствами. В перспективе появляется возможность организации движения пассажирских и грузовых поездов с высокими скоростями.

Начальник Октябрьской дороги А.А. ЗАЙЦЕВ проинформировал собравшихся о том, как на сегодняшнем этапе выполняется федеральная программа создания подвижного состава нового поколения, многочисленной техники и средств связи.

Особый интерес участников научно-технической конференции вызвал доклад генерального директора РАО ВСМ В.И. ТУЛАЕВА. Поскольку в шестом номере журнала «Локомотив (1997 г.) мы подробно знакомили читателей с проблемами строительства ВСМ, его выступление дается в кратком изложении.

действующие в развитых странах высокоскоростные ^Дмагистрали, сказал докладчик, кардинально решили вопросы транспортных услуг при минимальном занятии земель и многократном снижении техногенных нагрузок на окружающую среду. Идея их создания получила всеобщее признание, а сами дороги явились своеобразным символом научно-технического прогресса во многих базовых отраслях экономики.

Здесь необходимо сделать экскурс в недалекое прошлое. Фактически началом реализации идеи высокоскоростного железнодорожного сообщения в России считается Постановление Совета Министров СССР от 30 декабря 1988 г. № 1474 об одобрении государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт». Именно этим документом были определены трассы будущих ВСМ и их головной участок Ленинград — Москва. Спустя три года принимается новое решение — строить на акционерной основе.

Однако реализация столь крупного проекта в условиях кардинальных изменений форм хозяйствования потребовала совершенно другой юридической базы. Одним из основополагающих документов стал Указ президента Российской Федерации от 13 сентября 1991 г. № 120 «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва». Именно этим документом была определена необходимость создания для строительства ВСМ Российского акционерного общества с контрольным пакетом акций, принадлежащим государству.

Основной целью РАО ВСМ является проектирование, строительство, эксплуатация магистралей и производство электроподвижного состава как для высокоскоростных, так и действующих железных дорог. Но этого оказалось недостаточно. Следующим шагом, регламентирующим создание ВСМ Санкт-Петербург — Москва, стало подписание президентом России Указа от 17 июля 1992 г. № 786 «О строительстве высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург — Москва и организации производства электроподвижного состава», которым определен порядок вклада государства в уставный капитал РАО ВСМ, а также изъятие земель собственников, землепользователей и арендаторов, попадающих в полосу отвода будущей трассы.

Опираясь на вновь созданную юридическую базу, полностью соответствующую новым экономическим условиям, продолжил Тулаев, мы получили в бессрочное пользование около 70 процентов земель новой магистрали.

Технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта прошло все установленные законодательством России экспертизы. В ходе их получены положительные заключения.

„.ервый весьма ответственный этап — начало проек-I |тных работ на головном участке ВСМ Санкт-Петербург — Мельниково (район Новгорода). Для отбора исполнителя среди ведущих проектных фирм Европы был проведен тендер. В подрядных торгах участвовали представители Франции, Германии, Италии, Испании и «Ленинградтранс». Предпочтение было отдано испанской компании, с которой уже подписан контракт на проектирование головного участка протяженностью около 150 км. Одновременно в РАО ВСМ было создано специализированное проектное бюро, укомплектованное российскими специалистами. Оснащенное современной техникой, оно в состоянии выполнить основной объем работ.

Реализация строительства ВСМ Санкт-Петербург — Москва вступила в необратимую стадию. Создание новой магистрали представляет собой значительный шаг в области научно-технического прогресса, а его перспективность состоит в том, что полученные результаты и методики найдут широкое применение на всей сети дорог.

В непосредственном контакте с МПС разрабатывается принципиально новый тип электроподвижного пассажирского состава (поезд с условным наименованием «Сокол»), рассчитанный на конструктивную скорость 250 км/ч. Он может использоваться и на обычных железных дорогах при расстоянии до 1500 км. В первой половине 1998 г. опытный образец поезда будет готов к испытаниям.

Важнейшей предпосылкой создания новой магистрали, подвижного состава и техники, отметил докладчик, является то, что РАО ВСМ владеет пакетами акций многих промышленных предприятий. Это позволило создать финансово-промышленную группу «Движение», которая организовала на заводах новые производства.

С 1993 г. РАО ВСМ выпускает пригородные электропоезда, основным изготовителем которых для железных дорог МПС до 1991 г. был Рижский вагоностроительный завод. Сегодня их производство организовано на Торжокском вагоностроительном заводе. Кроме того, налажен выпуск колесных пар и вагонных тележек. В дальнейшем планируется существенно расширить номенклатуру изделий для железных дорог России, заводов и предприятий МПС.

Заканчивается подготовка к строительству одного из наиболее крупных и социально-значимых объектов в Петербурге — транспортно-коммерческого центра (ТКЦ) на Литовском проспекте. Он разместится рядом с действующим Московским вокзалом на площади около 5 га. Его проект разработан английской фирмой с привлечением российских специалистов и одобрен Градостроительным советом Санкт-Петербурга.

В состав ТКЦ войдут здания офисов с торговыми пассажами, отель на 369 номеров, многоэтажная автомобильная стоянка и железнодорожный терминал со всеми необходимыми площадями для обслуживания пассажиров и технологическими помещениями. Создаваемый комплекс явится значимым элементом застройки, расширит существующие и создаст новые возможности по предоставлению различных услуг в городе.

Новый вокзал совместно с Московским образует единый комплекс, позволяющий существенно улучшить условия обслуживания жителей и гостей города, предоставит дополнительные рабочие места.

В целом этот объект рассматривается как необходимый шаг в реконструкции центральной части города, при условии сохранения исторически сложившегося облика Санкт-Петербурга, и внедрения новых форм обслуживания клиентов.

В заключение В.И. Тулаев подчеркнул, что реализация проекта высокоскоростной магистрали с участием МПС, управлений дорог, научно-исследовательских и проектно-изыскательских институтов позволит создать и апробировать принципиально новые концепции организации пассажирских перевозок в России.

В прениях по докладу выступили десятки как российских, так и зарубежных специалистов. Все они пришли к единому мнению: будущее в развитии железнодорожного транспорта — за ВСМ. Об этом убедительно свидетельствует опыт Японии и многих стран Европы, где такие магистрали успешно функционируют.

Не обошлось, конечно же, и без острой полемики. С трибуны конгресс-зала часто звучали вопросы об экологии. Дескать, при строительстве ВСМ и ее дальнейшей эксплуатации может пострадать окружающая среда, будет нанесен непоправимый ущерб животному миру. На что многие другие ораторы, оперируя конкретными цифрами и фактами, убедительно доказывали: на Западе, а в Японии особенно, умеют не только деньги считать, но и бережно относиться к природе. Здесь нелишне вспомнить и о том, что проект новой магистрали разработан на основе программы «Экологически чистый транспорт». Даже по мнению такой «привередливой» и авторитетной организации, как «Гринпис Интернешнл», ВСМ, по сравнению с авиацией и автомобилями, оказывает минимальное воздействие на окружающую среду.

П предоставляем слово другим ораторам, хорошо известным специалистам как в нашей стране, так и за рубежом. Думается, их мнения читателям нашего журнала будут небезразличны.

А.ф. Алимов, директор Зоологического института, член-корреспондент РАН:

— Специалисты провели большую работу по оценке воздействия ВСМ на животный мир парка и сделали вывод, что строительство магистрали не окажет на него существенного негативного влияния.

Чтобы не перекрывать традиционные пути миграции животных, предлагается устроить на всем протяжении магистрали специальные проходы, в том числе проложить через каждые 400 метров трубы для перехода мелких животных. В Европе через миграционные проходы ходят лоси и кабаны, в Америке таким образом были сохранены пути миграции карибу (нефтепровод Аляска — Калифорния прошел по эстакаде).

Существует мнение, что животных могут отпугнуть высокие шумовые эффекты скоростной магистрали. Зоологи считают, что в течение двух недель животные привыкают к новым условиям и перестают обращать внимание на шум.

Значительная часть трассы через территорию парка будет проложена по эстакадам и мостовым переходам, что сведет к минимуму ущерб, причиняемый земле.

Есть на пути магистрали небольшие участки, где имеются редкие растения, занесенные в «Красную книгу». Но и эта проблема решаема. По мнению биологов, растения можно сохранить, осторожно перенеся их в более отдаленную часть парка.

В оценке воздействия магистрали на природу высказались крупные ученые из Москвы, Санкт-Петербурга, Новгорода, Твери, в том числе и придерживающиеся весьма «зеленых» взглядов. В результате многие из них согласились с тем, что строительство ВСМ на территории Национального парка, естественно, с учетом большого количества поправок, не повлечет за собой необратимых для природы последствий.

С.В. Зубарев, главный научный сотрудник Центра независимых экологических экспертиз РАН:

— Я думаю, что в наше время возражать против использования скоростного транспорта по меньшей мере неразумно. Тем более, что ВСМ является, как известно, наиболее экологически чистым из всех существующих. Вагоны герметичны, так как из поезда, идущего со скоростью 300 километров в час, недопустимо что-либо выбрасывать — это слишком опасно. Все отходы выгружаются на конечных станциях, а значит, не попадают в природную среду. Вспомним картину, которую мы обычно наблюдаем вдоль железных
и автомобильных дорог — очень напоминает помойку, везде груды мусора.

Надо отметить, что через территорию Валдайского парка проходят две железные дороги: Валдай — Крестцы и Старая Русса — Дно, а также шоссейная Санкт-Петербург — Москва. ВСМ по плану должна, главным образом, строиться в уже существующем транспортном коридоре, и непонятно, о какой запо-ведности этих мест можно говорить. Кстати, на территории парка существуют ракетные шахты, к которым, естественно, были в свое время проведены все коммуникации. Вот они-то как раз и расположены на действительно заповедных территориях.

Если говорить о лесах, то на пути магистрали очень незначительный участок заповедного хвойного леса. Сто лет назад весь этот район был распахан, и леса практически отсутствовали. После того как земли забросили, появился молодой, так называемый вторичный лес — березняк, осинники, ольшанник. По мнению крупнейших лесоводов страны, настоящих заповедных лесов на пути ВСМ нет.

Высказываются предположения, что строительство ВСМ может привести к нарушению гидрологического режима, однако специалисты валдайского филиала Государственного гидрологического института, которые, кстати, принимали активное участие в создании Национального парка, считают, что если строители учтут рекомендации ученых, то с гидрологическим режимом все будет в порядке.

Например, в долине реки Поломять — она является эталонной для малых рек Восточной Европы — дорога должна пройти по эстакаде, точечные опоры которой не нарушат стока вод. С территории, по которой пройдет магистраль, собирается примерно 1 процент от общего объема вод, питающих реки, текущие с Валдайской возвышенности. Среднегодовые же колебания водности составляют 15—20 процентов. Эти естественные колебания настолько превосходят те изменения, которые может внести дорога, что говорить об этом просто нелепо.

Еще один немаловажный фактор: в Америке, например, на соблюдение экологического законодательства ежегодно расходуются 90 миллиардов долларов, что в пересчете на рубли составляет годовой бюджет России. На сегодняшний день говорить о каком-либо соблюдении заповедного режима в нашей стране не приходится. Денег нет даже на обеспечение охраны этих территорий. Люди, которые не получают заплату месяцами, живут браконьерством, валят заповедный лес. В нищей стране не может быть здоровой природы. Поэтому необходимо развивать экономику, и тогда разумное природопользование станет возможным.

Мне непонятен ажиотаж, возникший вокруг строительства ВСМ. Возможно, здесь пересеклись чьи-то экономические интересы. К экологии все это не имеет ни малейшего отношения. Оценку воздействия на окружающую среду ВСМ проводили авторитетные ученые: ботаники, зоологи, географы, гидрологи, специалисты по почвам и лесам. Их компетенция не вызывает у меня никаких сомнений.

В России уже существует более 200 железных дорог. Почему же строительство еще одной, причем наиболее экологически чистой, должно привести к катастрофе? Никто не скрывает, что подобный проект невозможно реализовать вообще без какого-либо ущерба природе. Но надо брать за этот ущерб деньги, которые можно будет направить на природопользование и природоохранные мероприятия.

В ближайшее время начнется проработка предложений экологической экспертизы. Несомненно, все они должны быть учтены. Мы — за .грамотное строительство.

А.И. Чистобаев, директор НИИ географии, академик:

— Уникальность Валдая связана, в первую очередь, с его ледниковым происхождением. Возможно, это единственное в мире подобное образование. Поэтому проблема сохранения уникальных ландшафтов прорабатывалась очень серьезно. В результате было принято решение максимально приблизить ВСМ к автомагистрали Москва — Санкт-Петербург в тех местах, где это возможно. Дорога пройдет в полосе отчуждения и не нанесет серьезного ущерба ни сельскохозяйственным угодьям, ни ландшафтам.

Проект прохождения ВСМ через территорию Национального парка после рассмотрения всех «за» и «против» выглядит наиболее перспективным. Кстати, его активно поддерживают новгородцы, поскольку новая дорога пройдет там. Если этого не случится, экономическое развитие города будет замедлено. А древняя столица Северной Руси и так пострадала в экономическом отношении — Николаевская (Октябрьская) железная дорога обошла ее стороной.

Вариант прохождения ВСМ по старой Николаевской дороге также рассматривался, но существующие здесь радиусы закругления не отвечают необходимым для прокладки ВСМ нормативам. Требуемое спрямление сделать чрезвычайно трудно, учитывая большое
количество расположенных вдоль трассы населенных пунктов. Для ВСМ не может быть использована и строившаяся по другим технологиям «подушка».

Было учтено и то, что на всем протяжении Николаевской дороги существуют памятники истории и архитектуры — это в основном вокзалы в городах Малая Вишера, Окуловка, Любань, Тверь и других. При максимальном приближении к старой дороге надо огибать малые города, а в этой зоне почти все застроено дачными и садовыми участками, а также промышленными объектами. Сумма компенсации за них была бы астрономической.

Удивительно, что все внимание сконцентрировалось сейчас вокруг экологических проблем. Я полагаю, что в процессе строительства ВСМ возникнет много проблем, среди которых экологические займут далеко не первое место. Просто экология стала очень удобной разменной монетой, которую каждый использует в своих целях. Если же обратиться к опыту высокоразвитых стран, то можно наблюдать такую картину: в акватории порта плавают лебеди и прекрасно уживаются с современными лайнерами.

Я хочу сказать, что можно гармонично соединить технику и природу. Такое равновесие вполне достижимо и в предложенном проекте. С точки зрения интегральной оценки всех факторов он оптимален. .«Torn этой конференции говорят сами за себя. Без ^перспективных проектов, их практической реализации невозможно развитие целых регионов страны. Мощные транспортные потоки высокоскоростных магистралей позволят России быстрее войти в международный рынок, влиться в железнодорожную систему Евросоюза, решить актуальные экономические задачи. Ведь уже сегодня 30 процентов экспорта-импорта РФ идет через Санкт-Петербург. С вводом ВСМ будет создана стройная инфраструктура, задействованы крупнейшие научные институты, предприятия «оборонки», оживут целые области, влачащие жалкое существование.

Тем не менее, лично я сомневаюсь, что все пойдет гладко, даже если будут колоссальные финансовые вливания. Подобные проекты, с учетом нашего менталитета, потребуют раскачки и множества корректировок. Но, как говорят, поживем — увидим. Очень хочется верить, что в третье тысячелетие железнодорожный транспорт России вкатится по ВСМ.

В.А. АЛЕКСЕЕВ,

спец. корр. журнала

[COLOR="rgb(75, 0, 130)"]Тише едешь - дальше будешь?[/color]

Гамлетовские споры на тему «быть или не быть», касающиеся строительства высокоскоростной магистрали в России, то всплывают, то угасают с периодичностью в несколько месяцев на протяжении вот уже десяти лет. В 1988 г. была принята государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», которая открывала зеленый свет строительству магистрали Санкт-Петербург — Москва. С самого начала программа строительства этой магистрали попала в разряд проектов государственного значения. Свидетельством тому — как приоритетная роль государства в управлении пакетом акций РАО (согласно уставу предприятия, ему принадлежит не менее 51 % акций), так и обильные финансовые вливания, последовавшие в программу со стороны государства сразу же по ее создании. Идею строительства одобрил целый ряд ведомств (Госкомитет РФ по науке и технологиям, администрации Москвы и С.-Петербурга), а более 40 предприятий, в том числе и конверсионные, уже получили соответствующие заказы.

Одним словом, проект весьма быстро «набрал обороты», но тем не менее, спорить у нас умеют, а на данную тему — так просто палец в рот не клади, все считают себя причастными и компетентными. Старая дорога есть, на новую денег нет, зачем вообще огород городить, наш пассажир и так поедет, к тому же экологии можно навредить...

В мире между тем пожимают плечами, когда речь заходит о высокоскоростном железнодорожном транспорте и экологической безопасности. Ничего безопаснее и чище данного вида транспорта просто не существует в природе. Когда едешь по скоростным магистралям Германии, Франции или Бельгии, то мимо проносятся цветущие поля, луга и тучные стада. Мировой опыт набирает темп в строительстве высокоскоростных магистралей. В 1990 г. во Франции был установлен мировой рекорд скорости для железных дорог — 515,3 км/ч. Сейчас ВСМ эксплуатируются в Германии, Италии, Испании, Швеции.

С 1995 г. открыто движение высокоскоростных поездов «Евростар» по туннелю под проливом Ла-Манш. Париж и Лондон соединились железнодорожной линией. Время поездки между двумя столицами составляет три часа. Все это кажется фантастикой, но факт остается фактом — сегодня в мире 4,5 тыс. км высокоскоростных линий. К 2000 г. будет 10, а еще через десять лет — 12,5. С учетом реконструируемых дорог протяженность ВСМ достигнет 27 тыс. км.

К сожалению, в этой статистике нет России. Пока у нас идут только споры. Даже при самом благоприятном решении высокоскоростная магистраль Санкт-Петербург — Москва появится только в 2005 г.

Может быть, действительно эта дорога России не нужна? Или просто по бедности мы ищем пути для оправдания? Да и поспорить любим, особенно на миру. Экологи кричат о ВСМ так, что звон стоит далеко за пределами трассы. А между тем, была проведена работа по сравнению 14 вариантов ее прокладки. В итоге выбор пал на «Новгородский вариант».

Уникальная научная группа, в состав которой вошли более 200 ученых и специалистов Санкт-Петербурга, Новгорода, Твери и Москвы подготовила обширный научный и инженерный труд. Его объем более 20 томов. В них даны подробнейшие рекомендации по строительству и эксплуатации трассы. Экологический раздел ТЭО гласит: строительство ВСМ возможно.

Думается, камень преткновения здесь не столько в экологической безопасности самой трассы, сколько в месте ее проведения — Валдайском заповеднике. Конечно, это уникальное природное место, и многие граждане считают, что прикасаться к нему просто нельзя. Это губительно и с точки зрения морали. Понять их можно, но что делать, если наша большая Земля не такая уж большая на самом деле. Просто отрицание технического прогресса ведь тоже, согласитесь, аморально.

Реконструкция существующей магистрали, на которую возлагаются большие надежды, первоначально планировалась под пассажирские перевозки. Но сегодня звучат уже обоснованные прогнозы относительно того, что пассажирские в перспективе должна взять на себя ВСМ, а существующая магистраль — грузовые перевозки. Сегодня более 40 пар поездов идут транзитом в порты Прибалтики. Этот транзит должен нарастать, обходные пути не дадут возможность увеличивать данные перевозки.

Можно, конечно, жить сегодняшним днем и печалиться об отсутствии средств, но тот, кто смотрит вперед, понимает, что и транзит будет нарастать, и пассажир потребует более современный и комфортабельный транспорт. Кстати, по прогнозам специалистов, стоимость билета в поезде ВСМ будет от 360 до 470 тыс. руб. (в ценах 1997 г., то есть в пределах 60 — 80 $), что даже по сегодняшним меркам не может вызвать негодования.

ВСМ даст возможность за 2,5 ч добраться из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга. В дальнейшем высокоскоростная сеть России будет развиваться в направлении Санкт-Петербург — Хельсинки, Москва — Нижний Новгород, Москва — Запад, Москва — Юг, Москва — Восток. В Санкт-Петербурге вокзальный комплекс ВСМ будет размещен в районе существующего Московского вокзала. В Москве его планируется разместить в районе Рижского вокзала. Это позволит в будущем направлять сюда поезда и других линий.

Комитет по промышленности, строительству, транспорту и энергетике Государственной думы Российской Федерации недавно вновь вернулся к рассмотрению затянувшейся проблемы. На конкретные вопросы, нужна ли эта дорога сегодня, ответы были различны. Член Комитета Святослав Сокол подчеркнул, что Октябрьская железная дорога — единственный путь к Прибалтийским портам. Перспективы развития технического прогресса тоже нельзя сбрасывать со счетов.

По словам первого заместителя генерального директора РАО ВСМ Валерия Саввова, высокоскоростные поезда — наиболее приемлемый сегодня вид транспорта. При этом он сослался как на обширный мировой опыт, так и на научный потенциал, имеющийся в России. Экономическая выгода проекта, считает В. Саввов, также несомненна: новая дорога обеспечит никак не меньше 150 тыс. дополнительных рабочих мест, немалые деньги (около 1,1 млрд, долл.) способно принести сокращение времени перевозок. Затраты же на строительство, по его мнению, составляют около 6 млрд. долл. При средней цене билета 60 — 80 $ эти затраты окупятся за 12 — 14 лет (завершить строительство линии РАО намерено к 2005 г.). При этом В. Саввов заметил, что «магистраль строится на века», так что мотивы сегодняшней экономики особого значения не имеют.

Однако ситуация вовсе не столь однозначна — и это еще раз подтвердили споры, моментально разгоревшиеся во время слушаний. Так, председатель думскогб Комитета по экологии Тамара Злотникова заявила, что вопрос о строительстве магистрали неправомерно поднимать уже потому, что большинство предпроектных документов просто недействительны с точки зрения современного российского законодательства. По ее мнению, существуют заинтересованные стороны, любыми путями проталкивающие их.

Сомнению Т. Злотникова подвергла в том числе и заключение об экологической безопасности проекта, выданное РАО в свое время министерством, ведающим этими вопросами в нашей стране. По ее словам, все специалисты в области охраны природы единогласно заявляют, что строительство магистрали чревато массой осложнений — нарушенными окажутся естественные водостоки, придется вырубать уникальные леса и т.д. Ученый секретарь Госкомис-сии по экспертизе ТЭО строительства
магистрали Аркадий Тишков также назвал экологическую экспертизу незавершенной.

Против ВСМ выступило и Министерство экономики. Председатель подкомитета по топливно-энергетическому комплексу Вячеслав Овченков остановился на трудном экономическом положении страны, считая, что в нынешней ситуации достаточно заниматься реконструкцией существующего хода. Однако его первый заместитель Юрий Севенард выступил в поддержку проекта. «Аргументы о несвоевременности неправильны, — подчеркнул он, — при идеальном стечении обстоятельств реализация проекта займет 6 лет. Надо думать о будущем, а в перспективе без таких дорог России не обойтись».

Хорошо известно также мнение Министерства путей сообщения РФ. В одном из недавних интервью журналистам министр Н.Е. Аксёненко на вопрос об отношении к строительству высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва ответил так:

— Если кто-то найдет деньги и осуществит эту идею, это будет благо для России. ВСМ более приемлема для людей, более эффективна, экологически чиста. Но пока на это нужны большие деньги. Думаю, что в России наступил такой период, когда средства на строительство ВСМ есть.

И последнее — в Петербурге директор РАО «Высокоскоростные магистрали» Владимир Тулаев и руководитель испанской компании «ИНЕКО» Хуан Кас-садо подписали контракт, согласно которому испанские специалисты выполнят проектные работы первого участка ВСМ Санкт-Петербург — Новгород. «ИНЕКО», среди учредителей которой значатся Национальные железные дороги Испании, пользуется хорошей репутацией в мире благодаря своим разработкам, в частности проекта магистрали Мадрид — Севилья. Испанская компания выиграла тендер среди 15 претендентов на разработку проекта и обязалась завершить его в течение двух лет. Стоимость работ оценена приблизительно в 16 млн. долл. Из этой суммы 85 % составит кредит испанского банка «Сантандер», а оставшуюся часть расходов берет на себя РАО ВСМ.

Решением от 19 июня 1997 г. Государственная дума РФ одобрила технико-экономическое обоснование высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург — Москва. Реальный срок начала строительства — 1999 г.

Т.Л. ПАШКОВА,

журналист

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin