[12-1997] Локомотивы и дороги: истоки, люди, тенденции

[Admin]

Локомотивы и дороги: истоки, люди, тенденции

(Окончание. Начало см. «Локомотив» № 9, 1996 г.; № 6, 8 — 11, 1997 г.)


УСЛОВИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ И СРЕДСТВА СВЯЗИ

Вопросы безопасности движения по железным дорогам, после ряда выступлений в Европе и в России об их безусловной опасности, не могли не приниматься во внимание. Уже говорилось об обязательности колокольчиков на паровозах при движении поездов в Павловском парке и в ночное время. Всерьез рассматривались даже такие, например, предложения, как подвеска под вагонами запасных осей с колесами, на которые передавался бы вес вагона в случае поломки основных действующих осей. Или о прикреплении пассажиров ремнями к сиденьям, что знакомо нынешним автомобилистам, однако из совершенно других соображений. Здесь же предполагалось, что переход пассажиров с места на место во время движения может... влиять на устойчивый ход вагона!

Наивные представления того времени о железной дороге как о месте повышенной опасности, вполне очевидные и узаконенные в настоящее время, неожиданно получали самые трагические подтверждения. 15 сентября 1830 г. при открытии в Англии первой магистральной железной дороги Ливерпуль — Манчестер погиб под встречным поездом член парламента, следовавший с первым поездом в качестве почетного гостя. Почти то же произошло и в начале эксплуатации Царскосельской дороги. Вскоре после ее открытия на станции Царское Село произошло крушение поезда. В нем погиб управляющий дорогой.

Ночью там же другой поезд задавил часового, охранявшего царские владения. Были приняты меры: на паровозах в ночное время стали зажигать фонари с зелеными огнями. Так начиналось формирование правил о сигнализации.

Для работы железной дороги, тем более однопутной, с возможностью безопасного встречного движения, нужна была связь. Сейчас трудно представить, как могла работать дорога без проводной связи, телефона или телеграфа. Но их не было на Царскосельской до-
роге (первые опыты по возможности применения электрического телеграфа для Петербурго-Московской дороги были предприняты академиком Якоби в 1845 г. и оказались не вполне удачными). Однако решение задачи об извещении по линии о выходе поезда, занятости пути и т.п. являлось абсолютно необходимым.

Был применен «телеграф», но не электрический, а визуальный. Вдоль всей линии через 1 — 2 км (в пределах прямой видимости) построили телеграфные посты, при которых установили мачты с сигнальными шарами. Различные комбинации числа поднятых на мачту шаров (один или два), а в ночное время — фонарей, давали возможность, правда, очень ограниченную, для передачи простейших известий или приказов. Для передачи сигнала из Петербурга в Павловск требовалось около получаса. В дальнейшем такие мачты с шарами превратились в семафоры с двумя положениями крыльев. Они перестали быть средством связи вдоль линии и служили для передачи информации машинисту локомотива.

ДАЛЬШЕ - БОЛЬШЕ

Торжественное открытие Царскосельской дороги состоялось в Петербурге 30 октября 1837 г. (11 ноября по новому стилю), как пишут историки, «в присутствии высших чинов и массы народа». Первый официальный (пробные поездки были раньше) поезд в составе трехосного паровоза «Проворный» и восьми пассажирских экипажей вел сам «технический руководитель» Франтишек Антонин Герстнер. Это был для него звездный час, воплощение давней мечты. В поезде было более 300 пассажиров.

Скорость в отдельных местах достигала 60 км/ч и в среднем оказалась выше предусмотренной, как бы сейчас сказали, первоначальным графиком. До Царского Села без остановок первый поезд «домчался» за 28 мин, вместо положенных 33.

В ознаменование постройки и открытия Царскосельской дороги отчеканили памятную медаль. На ней был изо-
бражен паровоз («Проворный»), Вокруг изображения — надпись: «Строителем первой железной дороги был Франц Герстнер, родом чех, единоплеменный россиянам».

Дорога вызвала большой интерес, сразу завоевав доверие и популярность у пассажиров. Первое время, два — три месяца, поезда (с паровозами во главе) ходили из Петербурга в Царское Село только по воскресным и праздничным дням. В будние дни конные экипажи отправлялись по потребности. Таким образом, дорога начала функционировать, постепенно набирая силу...

Одновременно продолжались незаконченные работы, особенно на павловском участке. Трудностей было еще много. Нелегко приходилось и молодым чешским инженерам. Напряженный труд в непривычных условиях и в незнакомой среде усложнялся непомерными заданиями, которые им давал Гер-стнер, его понуканиями и придирками.

Молодежная группа таких испытаний не выдержала. После укладки пути, испытания паровоза в начале ноября 1836 г. инженеры один за другим возвращались домой. Не остался и Ян Пернер, правда, не из-за разногласий с Герстнером. У него возникли трения с петербургской полицией, и он вынужден был уехать, сначала во Львов, где поработал некоторое время, а затем в Прагу. Там он участвовал в строительстве так называемой Северной дороги на участке Пардубице — Прага. Спустя два года 27-летний специалист был назначен главным инженером строительства этого участка.

Тем не менее, строительство Царскосельской дороги продолжалось, и она успешно (зимой!) действовала. С 30 января 1838 г. движение на ней стало регулярным и ежедневным (но по будням — так же при конной тяге).

В марте было закончено строительство сооружений в Павловске: платформ, станционного здания. Дорога «вливалась» в парк с севера в районе так называемой «Большой звезды», проходила мимо Круглозальных прудов к ее центру, где был круглый зал, и оканчивалась станцией против чугунных ворот.

Как пишет сотрудник парка А.И. Зе-ленова, «для привлечения большего количества публики администрация железной дороги построила около станции Павловск I «вокзал» (прогулочный зал), или, как его стали называть позднее, курзал (зал отдыха), с рестораном и концертным залом...». Курзал, о котором много писали, стал первой русской филармонией.

Но название «вокзал» сохранилось и было перенесено на станционное здание. Пруды в парке, у которых находилась не сохранившаяся ныне станция (она и курзал были разрушены фашистскими захватчиками), до сих пор называются Вокзальными. А на наших железных дорогах с тех пор пассажирские станционные здания называют вокзалами.

С 4 (1 6) апреля 1838 г. движение на дороге стало полностью регулярным: ежедневным и только с паровозной тягой. С этого дня, мохсно считать, началось настоящее (в современном понимании) функционирование первой в России железной дороги.

Царскосельская магистраль, хотя и была первой в стране, не могла иметь для нее (страны) какого бы то ни было экономического значения. За первые четыре года эксплуатации по ней в среднем за сутки проезжало примерно 1700 пассажиров (по отчетам в 1838 г. перевезено 598 тыс. человек, в 1839 — 725,6 тыс.). Движение, конечно, было неравномерным. Естественно, что в будние дни пассажиропоток ослабевал.

Но дорога старалась привлекать пассажиров в поездки — на развлечение. Вспомним, как в приморских курортах приходилось слышать приглашение по радио на часовую морскую прогулку. Об этом же, по существу, говорили объявления, которые можно было видеть в Петербурге в первые годы Царскосельской дороги. Вот текст такого объявления, на котором крупно изображен тот же паровоз «Проворный» с флагом на нем, за ним тендер и вагон:

«ПОЕЗДКИ ПО ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГЕ будут продолжаться с 12 часов утра до 5 часов вечера. Паровозы будут отправляться от строения при железной дороге на церковном месте Лейб-гвардии Семеновского полка, до пятой версты и обратно

Цены за места назначаются: в будни

в экипаж 1 разряда 2 руб. в экипаж 2 разряда 1 —

по праздничным дням в экипаж 1 разряда 3 руб. в экипаж 2 разряда 2 —
За детей платятся те же цены, как и за взрослых...»

Иными словами, дорога (отметим, что в объявлении даже не говорилось какая, она ведь была одна) приглашала совершить «железнодорожную прогулку». Да и действительно, кто мог пользоваться дорогой по ее прямому назначению, как видом транспорта? Для состоятельных граждан, аристократической петербургской публики она могла быть средством для того, чтобы удобно добраться до царскосельских или павловских дворцов, либо просто попасть на концерт, в рестораны или другие места развлечения в павловском парке... А для так называемого «простого народа» она могла быть просто новым диковинным аттракционом. Сам факт поездки по железной дороге (ее здесь можно было бы называть с большой буквы, как имя собственное) для него мог быть интересным удовольствием, причем семейным, что учитывали авторы объявления при назначении цен на билеты.

Можно заметить, что эти цены существенно возросли против тех, которые первоначально предполагал Герстнер.

И это не удивительно.

Стоимость сооружения Царскосельской дороги, особенно с учетом спешности стройки и ряда излишних (с запасом) заказов, оказалась довольно значительной. По отчету общества на момент открытия было израсходовано почти полтора миллиона рублей. В среднем примерно по 53 тыс. руб. на километр. Это было дорого, если принять во внимание равнинный характер местности.

Дорога представляла почти прямую двухметровую по высоте насыпь с уклонами не круче 2 м на километр, без выемок, при отсутствии значительных искусственных сооружений (на ней было 42 небольших деревянных моста). Лишь один мост — через Обводной канал — имел длину около 26 м).

Действительная стоимость дороги была, вероятно, еще больше, да требовались и значительные расходы по ее эксплуатации. Это видно потому, что летом 1837 г., еще до открытия, правление общества просило правительство о займе в 1,5 млн. руб. для окончания строительства дороги. Ссуда эта рискованная, ибо ничем не могла быть обеспечена.

Интересными в данном случае являются рассуждения правительства, о которых писал В.М. Верховский: «... если, с одной стороны, неуверенность многих лиц в успешном ходе дел общества Царскосельской железной дороги даже и по устроении оной дает думать, что ссуда на окончание сего предприятия не получит одобрения, то, с другой стороны, нельзя не опасаться, что решительное отклонение такого ходатайства может, ко вреду духа предприимчивости, возродить сомнение в готовности правительства способствовать частным общеполезным начинаниям и произведет, особенно в чух<их краях, между людьми, пристрастными к железным дорогам, невыгодное впечатление, возбудив упреки, что правительство из одного только лишь финансового расчета отрекается от содействия к окончательному завершению предприятия, которое есть еще первый опыт подобных дорог в России и на которое уже употреблены значительные суммы».

После таких глубокомысленных суждений заем был предоставлен, но в ноябре 1 837 г., уже после официального открытия дороги.

Построенная магистраль по тем временам была первоклассной, но оказалась убыточной. Дело не в том, что оправдались прогнозы скептиков...

Это не их заслуга. Просто, что подтверждается и сейчас (например, на новых линиях метро в Самаре и Новосибирске), только пассажирское движение не может обеспечить рентабельность эксплуатации железной дороги. Основа ее экономической эффективности — перевозки грузов, в особенности, массовых (уголь, руда, лес, зерно и т.п.). На новой же дороге никаких серьезных грузопотоков не было и быть не могло.

СУДЬБА СОЗДАТЕЛЕЙ

Франтишек Антонин Герстнер был, видимо, расстроен отношением к его планам, глубоко не удовлетворен тем, что все последующие заявки и предложения откладывались рассмотрением до . накопления и оценки опыта эксплуатации Царскосельской линии, причем никакие сроки не устанавливались.

Он считал, что уже первые месяцы показали главное: дорога успешно может работать в условиях русской зимы; он не видел, чего еще надо ждать. Творческий и предприимчивый человек, Герстнер не мог находиться в состоянии простоя и уже в начале 1838 г., не дождавшись полного перехода на паровозное движение, он уехал из России.

Не получив согласия на строительство задуманной им сети дорог, Герстнер отправился в Америку; там в это время был настоящий «железнодорожный бум», где честолюбивый инженер вновь (как в России) рассчитывал найти широкое поле деятельности. Приехав в Филадельфию, он с головой окунулся в свои новые, не менее грандиозные планы, но осуществить их не успел (через два года после отъезда, в апреле 1840 г. Ф.А. Герстнер тяжело заболел и умер — в возрасте 47 лет). .

Не многим больше продлилась жизнь его молодого и талантливого помощника — инженера Яна Пернера. Работал он уже главным инженером дороги Оломоуц — Прага, готовил ее к торжественному открытию. Трагическая нелепость прервала его деятельность. Проверяя один из туннелей перед открытием линии, Пернер осматривал его лично, находясь на подножке первого вагона за паровозом. При въезде в портал туннеля он был сбит чем-то на землю, получил тяжелую травму и через несколько дней скончался. Было ему в это время совсем немногим более тридцати лет.

В Чехии и Словакии чтят Антонина Герстнера и Яна Пернера как выдающихся инженеров, одних из основателей железнодорожного дела в бывшей Чехословакии.

ОХ, УЖ ЭТИ СКЕПТИКИ!

Главная особенность Царскосельской дороги — ее пассажирская направленность — сыграла, таким образом, определенную негативную для правительства и возможных предпринимателей роль. Дорога, явившаяся первой «ласточкой», которая, как известно, хотя и не «делает» весны, но предвещает ее, не вызвала бурного подъема железнодорожного строительства.

Как ни странно, но в этой ситуации, после отъезда «назойливого» Герстнера, «победителем» себя чувствовал главноуправляющий путями сообщения России генерал К.Ф. Толь: ведь оправдывались его пессимизм (в действительности, не его, а ряда видных чиновников ведомства, в первую очередь, М.Г. Дестрема), их «аллергия» к железным дорогам.

Оценивая новые предложения и проекты строительства железных дорог, граф Толь снова (уже в 1838 г.) утверждал, видимо, со слов Дестрема, которому он полностью доверял, что железные дороги стране Ненужны. Доводы были простые и не новые. Их оказалось всего два. С одной стороны, «Россия обладает самыми удобными водяными сообщениями и довольно продолжительным санным путем». С
другой стороны, «Россия — страна земледельческая и сбыт ее сырых продуктов не нуждается в скорой и срочной доставке...» Более того, Толь писал, что он не видит в России местностей, где применение железных дорог могло бы иметь вероятный успех.

А предложения о развертывании железнодорожного дела, тем не менее, продолжали поступать — от конкретных до фантастических. В первую очередь, речь шла опять о Петербурго-Москов-ской дороге, а также от Петербурга до Рыбинска. Несмотря на негативное отношение «руководства», новые ростки пытались пробивать себе дорогу в свет.

Второй железной дорогой в Российской империи стала Варшавско-Венская, точнее, ее часть от Варшавы до границы с Чехословакией. Ее строительство началось в 1839 г. в расчете еще на конную тягу — должна была идти навстречу Северной дороге Австрийской империи, которая строилась от Вены, о чем речь была выше.

Уже в самом начале возведения дороги от Варшавы выяснилось: строить нужно под паровозную тягу, что делало ее более дорогой. Поэтому частное общество, взявшееся за строительство, через несколько месяцев отказалось от своих планов. Позднее, в 1844 — 1848 гг., дорога от Варшавы до границы, длиной 307 км, ставшая первой железной дорогой в Польше, была построена за счет государства. Кстати, ее строительство, вместе с подвижным составом, обошлось в среднем около 23 тыс. руб. за километр, т. е. уже значительно дешевле, чем стоила Царскосельская дорога. Варшавско-Венскую второй дорогой в России можно считать условно и только по времени открытия движения на ее участках.

Дело в том, что уже в 1842 г. была начата практическая работа по строительству большой двухпутной железной дороги Петербург — Москва, которая стала и школой русского железнодорожного строительства, и началом нашей сети.

НЕ БЫЛО БЫ СЧАСТЬЯ...

Анализируя сегодня ситуацию, которая складывалась вокруг железных дорог в далекие годы, те «жаркие споры» об их необходимости или ненужности в России, как их назвал недавно ветеран транспортных историков В.С. Виргинский, нельзя еще раз не подчеркнуть то важнейшее обстоятельство, что даже сторонники железных дорог, приводя свои доводы в их
пользу, не осознавали самого важного — той роли, которую они (железные дороги) сыграют впоследствии во всей жизни страны, в ее экономическом, социальном, политическом и оборонном развитий.

«Действительно, — писал еще 90 лет назад известный инженер-путеец В.М. Верховский в своем очерке истории железных дорог России, — все сомнения, колебания и задержки вращались почти исключительно на почве вопросов о соответствии железных дорог в России местным климатическим условиям, о вреде, который они могут причинить крестьянскому заработку, о возможности собрать необходимые капиталы..., но никаких определенных возражений против сущности испрашиваемой Герстне-ром привилегии сделано не было; она была лишь как-то обойдена и, к счастью, ограничена Царскосельской дорогой...»

«Если же взглянуть с теперешней точки зрения (т. е. точки зрения 1898 г. — В. К.) , то нельзя не испугаться, — продолжал Верховский, — тех результатов, которые произошли бы в случае осуществления означенной привилегии. В течение 20-летнего срока испрашиваемой Герстнером привилегии железнодорожное дело настолько прогрессировало, что этого срока могло оказаться достаточным для покрытия России целой сетью, которая оставалась бы собственностью владельца на вечные времена с почти неограниченными выговоренными правами».

К счастью, этого не случилось. И после постройки государством Петербур-го-Московской дороги темпы железнодорожного строительства стали стремительно, хотя и неравномерно, возрастать.

ВСЕ ВПЕРВЫЕ, ПО-НОВОМУ...

В период становления железнодорожного дела в стране, строительства и начала эксплуатации первых дорог, а затем последующего преобразования их в общегосударственную сеть, о чем мечтали многие лучшие умы России в тридцатых — сороковых годах прошлого века, начала складываться система организации работы и управления. Для этого требовалось понять, поставить, продумать и решить многие сложнейшие технические и организационные вопросы, выработать определенные правовые нормы. Первой побудительной причиной к их решению, а иногда и примером, стала уже Царскосельская дорога, с самого своего начала.

Главный вопрос — на каких принципах должна строиться работа дороги, каким условиям отвечать организация на ней движения? От его решения зависело многое.

На первых порах, при проектировании и строительстве железных дорог в разных странах мира обычно все, в том числе и сами их создатели, полагали, что существо транспортного процесса, его организация останутся прежними, будут такими же, как при гужевых перевозках. То есть дорога (путь) будет принадлежать тем, кто ее построит (государству или частным компаниям), а транспортные средства — всем, кто их имеет или пожелает иметь, чтобы пользоваться дорогой по соглашению с владельцем пути.

Аналогом такой системы в наше время являются распространенные в капиталистическом мире частные (платные) автомобильные дороги, мосты, тоннели или судоходные пути: каналы, шлюзы.

В отношении железных дорог жизнь быстро опровергла подобные предположения. Дело в том, что стальная магистраль — это дорога особого рода. Еще на первом железнодорожном участке в Англии (Стоктон — Дарлингтон), построенном Дж. Стефенсоном и работавшем на конной тяге, а также паровой канатной и паровозной, ввиду популярности дороги сразу появилось много подрядчиков, каретных контор, своего рода извозчиков, осуществлявших гужевые перевозки своими каретами.

Эти конные кареты выходили на рельсы стихийно, по потребности и в таком количестве, что стали мешать нормальному движению поездов. Поэтому на всех железных дорогах мира перевозки осуществляются подвижным составом самих дорог, что и превращает их из ранга просто дорог в систему — железнодорожный транспорт. Именно так, с самого начала, предполагалась работа Царскосельской дороги.

Таким образом, это решение опиралось на уже накопленный опыт, хотя и небольшой. Однако многие важные вопросы решались на русских железных дорогах своим оригинальным путем и, как показало последующее развитие, в ряде случаев эти решения, по сравнению с западными, были более прогрессивными. Хотя они выходят за исторические границы периода Царскосельской дороги, их необходимо, по крайней мере, упомянуть.

Это выбор ширины рельсовой колеи, сделанный при проектировании Петер-бурго-Московской дороги спустя несколько лет после открытия Царскосель-
ской. Принятый отечественный стандарт ширины колеи 5 футов, или 1524 мм (в последнее время — 1520 мм) был меньше царскосельского (6 футов, или 1829 мм), что позволяло несколько сократить расходы на строительство, но больше, чем ширина колеи стефенсоновской дороги, принятой в Европе и Америке (4 фута и восемь с половиной дюймов, или 1435 мм). Также более перспективными оказались и принятые позднее (в 1860 г.) единые для сети поперечные габариты приближения строений и подвижного состава.

Впоследствии, при образовании железнодорожной сети, были выработаны важные и ответственные решения о прямом, а затем бесперегрузочном сообщении между дорогами. До этого решения на конечных пунктах каждой дороги, несмотря на непрерывность рельсового пути, пассажиры высаживались, а грузы выгружали. Для дальнейшего движения пассажиры должны были на стыковых пунктах переходить на станцию другой дороги и покупать новые билеты, а владельцы грузов — вновь сдавать их к отправлению. Затраты на двойную перегрузку в каждом стыке дорог были существенны.

Чтобы перейти к бесперегрузочно-му сообщению, требовалось выработать систему обмена вагонов между дорогами. На магистралях России приняли систему взаимного пользования ими, в отличие от зарубежной системы срочного возврата, при которой значительно увеличиваются перевозки возвращаемого порожняка.

Развитие системы взаимного пользования вагонами способствовало сначала унификации типов грузовых вагонов, затем выработке так называемого нормального типа вагона, что позволило перейти к их обезличенному использованию (обмен вагонов между дорогами стал контролироваться лишь по числу: вагон за вагон). Это было началом управления вагонными парками.

К числу важных решений, являющихся в некоторой степени прецедентами современным мероприятиям, следует отнести, например, принятое волевым порядком на основе анализа прочности повышение грузоподъемности нормального грузового вагона (двухосного) с 10 до 16 т. Это впервые сделал в 1907 г. инженер С.Н. Кульжинский, начальник службы эксплуатации Юго-Восточной дороги. В 1910 г. Министерство путей сообщения узаконило это мероприятие, распространив его на всю сеть.

На русских дорогах была применена система «хозяйского» прикрепления паровозных бригад к локомотивам, в от-
личие от сменной езды, применявшейся в Америке. В статье Петербурго-Мос-ковской дороги имелось такое примечательное требование: «Начальник старается, елико возможно, чтоб один и тот же машинист постоянно находился при одной и той же локомотиве (это слово тогда считали женского рода), так как при всем однообразии локомотивы — каждая из них имеет некоторые особенности в своих свойствах, и только при постоянном обращении с локомо-тивой машинист знакомится с этим свойством и достигает практической верности управления».

Надо заметить, что русские инженеры-железнодорожники традиционно связывали вопросы техники транспорта с экономическими показателями его работы.

ПЕРВЫЙ ШАГ -ЭТО НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ

Для наших современников, родившихся тогда, когда в мире уже были проложены сотни тысяч километров железных дорог и иногда считающих их в некотором роде архаичными, так как есть более скорые самолеты и удобные для передвижения автомобили, трудно представить себе формы существования человеческого общества, когда железных дорог еще не было.

Профессор Ю.В. Ломоносов, видный железнодорожный специалист, писал в 1925 г., что «в среднем, железные дороги ускорили сухопутную перевозку в 5 раз, удешевили ее в 6 раз и увеличили безопасность в 8 раз, не говоря уже о несравненно большей определенности в ценах и сроках доставки». Такой скачок в сфере транспорта — это не что иное, как техническая революция.

Царскосельская дорога не была и не могла быть той первой ласточкой, которая «делает погоду». Но она явилась первым шагом, дала импульс к практическому развитию нового вида транспорта, особо важного для нашей страны, с ее необъятными географическими масштабами. Можно сказать, что она была первым, хотя и небольшим, но неизбежным шагом на долгом, 160-лет-нем пути развития нашей государственной железнодорожной системы, которую мы сейчас называем Российские железные дороги.

Д-р техн наук В.Д. КУЗЬМИЧ,

заслуженный деятель науки и техники РФ, профессор, заведующий кафедрой «Локомотивы и локомотивное хозяйство» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа)

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin