[06-1990] Анализ и перспективы снижения аварийности

[Admin]

Анализ и перспективы снижения аварийности

Железнодорожный транспорт работает сегодня с большим напряжением. Длительный спад эксплуатационной работы, наметившийся около года назад, не преодолен до сего времени. Объем перевозок в 1989 г. выполнен лишь на уровне 99,1 %, рост производительности труда в локомотивном хозяйстве составил всего 1,1 % при задании 5,7 %, допущен перерасход эксплуатационных средств на 79 млн. руб.

Не удалось достичь восполнения отставания в выполнении плана и в первом квартале 1990 г. В результате ухудшилось экономическое положение отрасли, что ставит
под угрозу срыва реализацию производственных и социальных программ.

Одной из причин такого положения является низкий уровень безопасности движения. Этому важному вопросу было посвящено заседание чрезвычайной Коллегии МПС. В Кривом Роге и Кургане состоялись сетевые школы по безопасности движения. О положении дел в локомотивном хозяйстве нашему специальному корреспонденту Б. Н. ЗИМ-ТИНГУ рассказывает начальник отдела организации работы локомотивных бригад и локомотивов ЦТ МПС А. М. КРИВНОЙ.


— Как известно, Александр Михайлович, главк подвел итоги состояния безопасности движения в нашем хозяйстве. Познакомьте, пожалуйста, с ними читателей журнала.

— Положение на железных дорогах сети остается очень напряженным. Никогда раньше не наблюдалось такого «букета» возмутительных нарушений и преступных действий со стороны части локомотивных бригад, приведших к тяжелым последствиям. Здесь и сознательный вывод из строя устройств безопасности, и превышение скоростей движения после проездов запрещающих сигналов, и «комплектование» машиниста-первозимника с малоопытным помощником, и позднее применение тормозов в ожидании открытия проходного светофора...

В 1989 году не удалось добиться снижения крушений. Их по локомотивному хозяйству было допущено 12, как и в 1988 году, из них с пассажирскими поездами одно против трех в 1988 году. В результате крушений и аварий получили телесные повреждения различной степени 15 пассажиров и 5 железнодорожников, в том числе 4 машиниста и помощника, двое из которых погибли. Прямые убытки составили почти 2,4 миллиона рублей.

Число проездов запрещающих сигналов снизилось с 153 до 123 случаев, общее количество случаев брака в поездной и маневровой работе с 10 434 до 9470, столкновения подвижного состава уменьшились с 215 до 196 случаев.

Как говорится, комментировать здесь нечего. Следует только добавить, что все убытки естественно отнесены на счет локомотивных депо, из-за чего пострадали все члены этих коллективов.

— Расскажите о наиболее характерных случаях крушений, горький опыт которых возможно поможет другим машинистам избежать подобных ошибок и просчетов.

— Большой бедой остается сон за пультом управления. О крушениях, допущенных по этой причине локомотивными бригадами депо Кинель и Баладжары, ваш журнал уже рассказывал в 3-м и 5-м номерах за этот год. А вот что произошло на Северо-Кавказской дороге.

Грузовой поезд под управлением локомотивной бригады депо Минеральные Воды принимался на некодированный боковой путь станции, имеющий длину менее длины поезда. Для обеспечения прохода ДСП дал команду машинисту протянуть состав, двигаясь по показаниям маневрЬвых светофоров. Несмотря на темное время суток и нестандартные условия приема, машинист со стажем четыре года доверил управление малоопытному помощнику, который после проследования первого по ходу разрешающего сигнала в дальнейшем за показаниями светофоров не следил. Машинист, находясь в сонном состоянии, действия помощника и показания сигналов также не контролировал.

В результате был допущен проезд запрещающего маневрового светофора, столкновение с впередистоящим поездом, сход и повреждение электровоза и пяти вагонов. Помощник машиниста погиб, машинист ранен. Бригада на-
ходилась на работе 8 часов 30 минут после 27-часового домашнего отдыха.

Нередки крушения из-за позднего или неправильного применения тормозов. Так, локомотивная бригада депо Самтредиа, следуя на восьмитысячный подъем с грузовым поездом по однопутному участку, в условиях плохой видимости и нарушения нормальной работы АЛСН, проследовала проходной светофор с красным огнем и условно-разрешающим сигналом «Т» со скоростью 20 километров в час. Поздно заметив хвост остановившегося поезда, даже применив экстренное торможение, машинист не смог предотвратить столкновение. Машинист погиб, возник пожар, сгорели электровоз и семь цистерн с топливом.

Возмутительный случай произошел на Северной дороге. Одна бригада оставила часть поезда на перегоне, не выявив этого. Едущая следом бригада депо Малошуйка, получив приказ на отправление по «красному» и зная об остановке первого поезда по срабатыванию тормозов, спокойно поехала навстречу трагедии. Увидев в кривой дальний зеленый сигнал, отключила УКБМ, перевела красный огонь локомотивного светофора на белый, развила скорость почти до 30 километров в час и столкнулась с оставшейся на перегоне группой вагонов.

— До этого мы говорили о крушениях. А сколько аварий произошло по вине работников локомотивного хозяйства?

— В прошедшем году не удалось добиться существенного снижения количества аварий. Их случилось семь против восьми в 1988 году. И что совершенно недопустимо — большинство с пассажирскими поездами.

На Куйбышевской дороге машинист электропоезда I класса и помощник с правами управления из депо Безымянка средь бела дня, игнорируя регламент переговоров и все другие нормы безопасности, со скоростью почти 60 километров в час проехали закрытый выходной светофор и врезались в бок грузовому поезду. Машинист пояснил, что думал о предстоящем разводе с женой, а помощник просто бездействовал.

На Среднеазиатской дороге бригада депо Бухара при обесточивании устройств автоблокировки, не проявив элементарной бдительности, сходу проезжала погасшие проходные светофоры, пока не столкнулась с хвостом остановившегося поезда. Менее чем за два года этот машинист дважды понижался в должности за взрез стрелки и неправильное управление тормозами. Тем не менее ему вновь доверили ответственную работу, плюс к этому назначили неопытного помощника.

Авария двух электропоездов допущена бригадой депо Прохладная Северо-Кавказской дороги. Один поезд стоял у выходного светофора в ожидании отправления, а второй должен был следовать маневровым порядком в депо. После удаления первого электропоезда всего лишь на 25—30 метров, бригада второго привела его в движение. Развив скорость до 28 километров в час, машинист отвлекся от наблюдения за свободностью пути. При срыве стоп-крана пассажирами в первом электропоезде произошло столкновение, что привело к травмированию людей.

— По данным, которыми располагает редакция, в первом квартале нынешнего года произошло резкое ухудшение состояния безопасности движения...

— К сожалению, это так. По вине различных служб за три месяца случилось уже 28 крушений и 12 -аварий. В первом квартале минувшего года их было соответственно 18 и 10. На счету локомотивщиков в первом квартале текущего года 5 крушений и 2 аварии, хотя в 1989 году таких ЧП было по одному.

Если добавить сюда 32 проезда запрещающих сигналов, многочисленные сходы, столкновения подвижного состава, обрывы поездов, порчи и остановки из-за неисправностей локомотивов, станет понятен вывод МПС, что наряду с другими негативными явлениями эМИ грубейшие нарушения безопасности буквально парализуют эксплуатационную работу, приводят к огромным материальным убыткам, многочисленным нарушениям режима работы бригад. Говоря коротко — преступная безответственность, разгильдяйство, наплевательское отношение к основным законам безопасности части машинистов и помощников привели к дальнейшему ухудшению безопасности.

Вот почему главная задача на сегодня — определить неотложные меры по нормализации обстановки, найти пути укрепления дисциплины и безопасности в новых, очень непростых условиях производственной и социальной жизни.

— Возникает естественный вопрос: в чем же кроются глубинные причины ухудшения безопасности движения)

— Обстоятельства и причины крушений и аварий со всей очевидностью свидетельствуют, что на многих дорогах и депо утрачивается годами отработанная система профилактической работы с локомотивными бригадами, и прежде всего в части контроля и требовательности. Почему отдельные безответственные машинисты спокойно отключают устройства безопасности, не думая не только о последствиях, но даже и о своей жизни? Да потому, что они знают — при проверке скоростемерной ленты это либо просто не будет выявлено, либо за эти преступные действия они не понесут никакого наказания.

Проверки показывают — многие машинисты-инструкторы резко снизили требовательность, часто занимают позицию невмешательства в вопросах обеспечения безаварийной работы. Да что говорить об инструкторах, когда большинство начальников депо сглаживают обстановку, не усиливают требовательность!

По данным дорог, сегодня более половины из них избраны коллективами Ложно понимая доверие работников, многие начальники депо встали на путь уклонения от непопулярных в народе требований строгой дисциплины и жесткого контроля, действовавших на железнодорожном транспорте с момента его создания.

Результаты не замедлили сказаться Наплевательское отношение к жизни людей, сохранности огромных материальных ценностей, развал элементарной дисциплины наблюдаются в разных регионах. Руководители, пытающиеся сохранить завоеванные позиции в укреплении безопасности и усилении дисциплины, часто подвергаются обструкции, им выражается недоверие. К руководству приходит все больше некомпетентных, нетребовательных, беспринципных людей.

Серьезные трудности наблюдаются в ряде депо в связи с тем, что к руководству СТК пришли люди, не только не помогающие укреплению дисциплины; но фактически блокирующие любые действия администрации в этом направлении. Дошло до того, что справедливое лишение машиниста талона предупреждений расценивается чуть ли не .как нарушение прав человека.

Кроме вреда, такая позиция не дает ничего. В результате страдает дело, дестабилизируется обстановка. В ряде депо, например таких, как Мары Среднеазиатской, Троицк
Южно-Уральской, Тайга Кемеровской создалась сложная моральная обстановка, что отрицательно влияет на производственную деятельность.

— Какие же меры предпринимает главк и руководство министерства для исправления этого ненормального положения!

— Должен сказать, что наша принципиальная позиция известна и мы ее продолжаем отстаивать. Решением МПС и ЦК отраслевого профсоюза отменена выборность маши-нистов-инструкторов, в проекте Закона о железнодорожном транспорте предусмотрена эта отмена и для других руководителей. Одновременно расширены права трудовых коллективов По инициативе многих из них рассматривается вопрос создания Ассоциации машинистов железнодорожного транспорта. Создается Ассоциация по безопасности движения на железнодорожном транспорте. Наша общая задача — сделать общественные, добровольные организации не разрушающей, а созидающей силой. От этого зависит успех дела в новых условиях работы.

Кроме того, сейчас уже ясно, что механический перенос на железнодорожный транспорт общих принципов и законов, используемых в промышленности, без учета специфики привел к ряду отрицательных последствии. Предстоит взять лучшее из оправдавших себя форм и методов работы, отказавшись от устаревших, неэффективных.

Указанием МПС № 53у от 20 марта 1990 года поставлена задача вновь ввести нормативы личного участия руководителей в обеспечении безопасности движения. Важно сохранить все разумное, одновременно не допустив рутины и формализма. Тем более, что это относится к таким формам, как расшифровка скоростемерных лент, обеспечение нормальной работы устройств безопасности, принятие обоснованных мер к нарушителям, индивидуальная работа с машинистами и помощниками, повышение их квалификации.

— Наряду с традиционными формами усиления безопасности движения что можно ожидать от внедрения новых достижений науки и техники)

— Уже разработаны и приняты в эксплуатацию программы АРМ дежурного по депо и нарядчика, АРМ бухгалтерии, отдела кадров, электронный тренажер с информационно-обучающей системой, программами изучения ТРА станций, поездной динамический анализатор. Те депо, где начато их внедрение, а их уже 26, оценили возможности и преимущества компьютеризации для решения задач обучения бригад, планирования и учета их работы.

В текущем году нам выделены фонды на поставку 100—120 персональных ЭВМ, принимаются меры к увеличению поставок. Однако надо предостеречь депо от самостоятельной закупки вычислительной техники и самое главное — от привлечения сомнительных кооперативов для создания программ. Опыт показал, что, кроме нерациональных затрат средств, ни к чему хорошему это не приводит.

Ученые предлагают разработки новых электронных скоростемеров, программ АСУБ и других современных устройств и систем безопасности.

Необходимо также сказать о внедрении достижений психологии в систему профилактической работы с локомотивными бригадами. В настоящее время у нас в депо работают уже 18 специалистов-психологов, которые добились неплохих результатов и накопили определенный опыт. Есть уверенность, что в этом году промышленность наконец-то выполнит наш заказ на производство специальной аппаратуры. Поэтому надо изыскивать возможности привлечения психологов в депо, хотя бы в одно-два на дороге. В реализации этого направления кроется немалый резерв усиления человеческого фактора среди локомотивных бригад.



— Говоря о человеческом факторе, нельзя обойти молчанием соблюдение режима труда и отдыха локомотивных бригад. Этот вопрос, судя по письмам в редакцию, приобретаем все большую остроту.

— К сожалению, несмотря на проводимую работу в 1989 году не удалось добиться улучшения положения с организацией труда и отдыха локомотивных бригад. Общее количество сверхурочных часов составило свыше 39 миллионов, или 158 в среднем на каждого работника. Это только на 4 часа ниже, чем в 1988 году.

Наличие такого количества сверхурочных в нынешних условиях приобрело особую остроту как важнейшая социальная, экономическая и политическая проблема. Не случайно сон на локомотиве продолжает оставаться одной из основных причин аварийности, приводящей к наиболее тяжелым последствиям.

Практически все обращения трудовых коллективов в МПС содержат требования незамедлительной нормализации положения в этом вопросе. Эти требования еще раз подтверждают ошибочность мнения отдельных руководителей о якобы выгодности сверхурочных работ для повышения уровня зарплаты машинистов и помощников, производительности труда, заинтересованности в этом всего коллектива депо.

Следует напомнить, что при средней зарплате машинистов на сети дорог 463,7 рублей, оплата сверхурочных составляет всего 1 2,4 рубля

Мы уже столкнулись с фактами, когда бригады, выработав месячную норму, отказываются ехать в дополнительные поездки. По ходатайству МПС и ЦК отраслевого профсоюза Совет Министров СССР и ВЦСПС изыскали возможность выделить целевым назначением 144 миллиона рублей для дополнительного укомплектования контингента машинистов и помощников в количестве 6400 человек, увеличения премирования и финансирования ряда льгот.

Одновременно правительство потребовало обеспечить сокращение сверхурочных работ до уровня, допустимого законодательством. Все эти задачи доведены до дорог и депо Как временная мера разрешена подготовка локомотивных бригад при депо Однако на ряде дорог эта работа ведется из рук вон плохо Руководители Одесской, Северной, Дальневосточной, Закавказской дорог до сих пор просят главк о командировании им бригад с других регионов. А где их взять, эти лишние бригады? Если не принять мер на местах, обеспеченность локомотивными бригадами размеров движения с учетом не снижающихся их потерь будет оставаться наиболее «узким» местом.

— Как известно, основную долю сверхурочных работ, до 44 процентов, дают непроизводительные простои, происходящие из-за плохой организации движения. Ежесуточно свыше 4 тысяч локомотивных бригад, не выполняя никакой работы, получают зарплату полным рублем. Какие меры намечены в МПС для борьбы с этим злом?

— В нынешнем году предстоит наконец-то обеспечить переход на взаимную экономическую ответственность депо и отделений дорог в соответствии с договорами на выдачу локомотивов и бригад, их рациональное использование. Такой опыт уже есть на Горьковской, Свердловской, Забайкальской и некоторых других дорогах. Уже на первом этапе он принес определенные результаты.

Следует активнее внедрять систему премирования диспетчерского аппарата по опыту Московской дороги, где его премия зависит прежде всего от выполнения пробеж-ных норм и норм простоя локомотивов Именно переход на экономические методы управления этим процессом позволит нормализовать обстановку в новых условиях.

Предусматривается активное внедрение езды с оборота, на удлиненных плечах, других интенсивных и трудосберегающих технологий, усиление спроса и ответственности с
причастных руководителей за этот участок работы, стимулирующая оплата труда.

— Наряду с режимом труда и отдыха особую остроту приобрели социально-бытовые проблемы...

— Конечно То, с чем локомотивщики мирились годами — безобразное содержание отдельных домов отдыха, некачественное питание, распределение социальных благ, не говоря уж о жилищной проблеме и телефонизации квартир — сегодня становится источником социальной напряженности, трудовых конфликтов, а иногда и отказов от работы.

Надо отметить, что в большинстве депо их руководители совместно с отделениями дорог нашли возможность реализовать установленные МПС и ЦК профсоюза льготы машинистам и помощникам. Среди них: повышение оплаты за работу в ночное время, льготное или бесплатное питание, выдача бесплатной форменной одежды, бесплатная доставка бытового топлива, введение премии за вождение поездов повышенного веса и длины, за сокращение времени опозданий пассажирских поездов, различные доплаты.

В то же время в ряде депо на Закавказской, Азербайджанской, Приволжской и некоторых других дорогах эта работа ведется чрезвычайно медленно. Выделенные Советом Министров СССР деньги использованы не по назначению. Эта несправедливость вызывает дополнительное возмущение локомотивных бригад.

— Судя по нашей беседе, положение с безопасностью движения в локомотивном хозяйстве нельзя назвать удовлетворительным. Какие задачи стоят сегодня перед трудовыми коллективами и руководителями хозяйства по коренному изменению этого положения в лучшую сторону!

— Полностью согласен с вами, что негативных явлений в обеспечении безопасности движения у нас еще более чем достаточно. Вместе с тем публикуемые данные о количестве крушений, аварий, пострадавших в них людях объективно указывают на ошибочность бытующего еще мнения о якобы катастрофическом положении с аварийностью в локомотивном хозяйстве. Процесс этот полностью управляем и при устранении отмеченных просчетов и нарушений можно добиться значительно лучших результатов Об этом же свидетельствует многолетняя безаварийная работа десятков коллективов локомотивных депо.

Передний край борьбы за безопасность, за обеспечение нормальной эксплуатационной работы сегодня как никогда находится в трудовых коллективах. Рост самосознания машинистов и помощников поставил перед руководством новые, очень непростые задачи. Но решать их надо. Опыт передовых депо показывает, как это делать.

Сегодня важно не поддаваться панике, видеть перспективу, строить всю работу непосредственно с людьми, в трудовых коллективах, совместно решая все наболевшие проблемы Одновременно не допускать провокаций, захвата влияния на людей различными экстремистскими, безответственными элементами. Работники локомотивного хозяйства в целом с честью выдержали серьезные испытания прошлого года, чем заслужили высокую оценку правительства. Думаю, что и в новых условиях мы совместными усилиями обеспечим нормализацию обстановки, удовлетворим потребности народного хозяйства и населения в перевозках.

— Благодарю за беседу.

[СЦБот]

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin