Admin

Уроки одного крушения

Конец января этого года принес неутешительную весть: глубокой ночью на перегоне Торбино — Мстинский Мост Октябрьской дороги пассажирский поезд сообщением Великие Луки — Санкт-Петербург при скорости 108 км/ч столкнулся с хвостовой частью грузового состава. Погиб помощник машиниста М. К. Токарев. Причиной крушения явилось ложное срабатывание путевого приемника рельсовой цепи и недемонтаж перемычек на контактах кодововыключающего реле светофора.

Это послужило причиной для внеочередного заседания коллегии МПС, названного министром путей сообщения “чрезвычайным”. Были приглашены руководители департаментов министерства, начальники дорог, главные инженеры и ревизоры по безопасности движения магистралей, представители институтов и профсоюзных комитетов отрасли

С кратким докладом перед собравшимися выступил министр путей сообщения Н Е. Аксёненко, охарактеризовавший состояние безопасности движения поездов на сети. Несмотря на принимаемые меры, сказал министр, снижения количества нарушений не произошло. Свидетельством тому — статистика минувшего года. Допущено восемь крушений. И хотя общее число случаев брака в 1999 г. пошло на убыль, уровень безопасности движения вызывает серьезную озабоченность. Он не может быть признанным удовлетворительным.

Увеличилось количество столкновении с пассажирскими поездами, изломов осей и осевых шеек колесных пар вагонов в грузовых составах. Отмечены случаи отправления поездов на занятые перегоны, их прием по неготовым маршрутам. Практически не уменьшилось число отцепок вагонов от грузовых поездов из-за неисправности роликовых букс. Выход из строя технических средств, обрывы автосцепок, падение на путь деталей подвижного состава и многое другое требует от руководителей на местах более жестких мер по наведению должного порядка.

Н.Е. Аксёненко назвал дороги, завершившие 1999 г. с неудовлетворительными показателями в обеспечении безопасности движения поездов. Среди них — Юго-Восточная, Северо-Кавказская, Восточно-Сибирская, Октябрьская, Свердловская, Московская, Западно-Сибирская и Южно-Уральская магистрали. Именно по вине работников этих дорог произошли крушения или допущены случаи сходое подвижного состава в пассажирских поездах. Наиболее аварийными (4 крушения грузовых поездов — ред.) являются Юго-Восточная и Северо-Кавказская магистрали.
[![Щ локомотивном хозяйстве, отметил док-iM ладчик, допущены столкновения с пассажирскими составами на Северной и Свердловской дорогах Сходы в пассажирских поездах — на Горьковской, Северо-Кавказской и Западно-Сибирской магистралях.

Остается неудовлетворительным положение с обеспечением безопасности движения в хозяйстве электроснабжения. В прошлом году увеличилось количество случаев брака, возросло число отказов в работе технических средств. На сети дорог 7246 км (18,2 %) контактной сети эксплуатируется более сорока лет. Степень износа основных фондов составляет около 50 %.

Аналогичная ситуация складывается и в других хозяйствах отрасли. К примеру, из года в год не решаются вопросы безопасности движения у путейцев. По их вине в 1999 г. произошло пять крушений грузовых поездов. Кстати, на сегодняшний день в этом хозяйстве эксплуатируется 231,8 тыс. дефектных рельсов, 730 тыс. км пути имеют неудовлетворительную оценку.

Мнение министра Н.Е. Аксёненко однозначно: необходимо принимать кардинальные меры по обеспечению безопасности движения поездов, реальному устранению имеющихся недостатков. В противном случае отрасль будет нести материальные и моральные потери. Руководители всех уровней просто обязаны повернуться лицом к решению этой проблемы, оперативно решать на местах назревшие вопоосы.

Затем коллегия МПС детально рассмотрела причины и обстоятельства крушения на Октябрьской магистрали. По итогам работы за 1999 г. эта дорога в обеспечении безопасности движения вновь признана неблагополучной. Вот
только один конкретный факт: в течение прошлого года допущено 65,6 тыс. сбоев в работе АЛСН, что гораздо больше, нежели в предыдущем. Было крушение грузового поезда на Петрозаводском отделении из-за деформации земляного полотна.

Члены коллегии МПС и присутствовавшие потребовали от начальника Октябрьской дороги А.П. Кузнецова обстоятельного объяснения случившегося. Из его детального и объективного выступления следовало, что ‘руководство магистрали постоянно проводит соответствующую работу по повышению ответственности всех лиц за обеспечение безопасности движения поездов. Однако переломить негативные тенденции так и не удается. Продолжается рост случаев брака в хозяйствах сигнализации и связи, электрификации”.

Что касается крушения, вероятнее всего на участке произошел сбой в новой системе автоблокировки: вместо красиого сигнала светофор выдал зеленый. Там задействована экспериментальная система, которая еще до конца не отработана. Кстати, в день заседания коллегии МПС на том же участке произошел аналогичный сбои,

Закономерен вопрос: почему же такую систему приняли в эксплуатацию? Ведь в любой момент там можно ожидать очередного крушения. Как должны чувствовать себя локомотивные бригады, по сути дела оказывающиеся заложниками чьих-то недоработок?

ш> от какую картину нарисовал побывавши ший на месте крушения первый заместитель министра путей сообщения В.И. Ильин: иНа перегоне — крушение, а связи с начальником ближайшей станции нет. За старшим дорожным мастером пришлось отправлять посыльного. Прибывший восстановительный поезд сформировали безграмотно. Вагон в нем не отапливается, двери... не открываются! На улице сорок градусов мороза, а людям даже согреться негде. Командный состав дороги к месту ЧП добирался целых шесть часов, хотя расстояние от Санкт-Петербурга менее двухсот километров...”

Из короткого и лаконичного заключения В.И. Ильина следовало, что на месте крушения не смогли нормально спланировать работу, иначе движение поездов открыли бы на три часа раньше.

Основные причины случившегося установят технические эксперты, но одна из них очевидна — отсутствие надежной радиосвязи. Весь "курьез” в том, что у грузового поезда была неплановая остановка на перегоне. Машинист же не удосужился даже сообщить об этом ни дежурному по станции, ни локомотивном бригаде следовавшего по тому же пути пассажирского поезда. Мало того, сегодня вряд ли можно установить, а пытался ли он это сделать? Если верить работникам станции, на перегоне несколько "мертвых зон”, где радиосвязь вообще не действует. В такую-то и попал грузовой локомотив.

По твердому убеждению В.И. Ильина, на стальной магистрали в самом центре европейской части России образовался "бермудский треугольник”. Тем не менее, таинственного и потустороннего в нем нет. Зато есть безответственность и самонадеянность руководителей определенных служб Октябрьской магистрали. С них и будет особый спрос.

— Эта трагедия, — подытожил Владимир Иванович, — не случайность, а закономерный итог. Она давно назревала. И причины не только и не столько технические, а больше так называемый человеческий фактор. Даже выйдя из ;;мертвой зоны”, машинист грузового поезда имел возможность предупредить коллег.

Жоротко и о новой системе, которая якобы до конца не отработана. Перегон Торбино — Мстинскии Мост действительно оборудован новой системой автоблокировки. Подобные устройства задействованы на многих тысячах километров стальных магистралей. Как сказал заместитель министра путей сообщений А.С. Мишарин, из строя чаще всего они выходят из-за низкого качества монтажа аппаратуры.

— Эксплуатируется она, — пояснил Александр Сергеевич, — из рук вон плохо. Нет запасных элементов. Вдобавок ко всему, задерживается внедрение новейшего диагностического оборудования, которое могло бы устранигь подобные ЧП.

— Но это причины второго плана, — жестко заявил Мишарин. — На первом же — элементарная безответственность руководителей и специалистов, которые даже не удосужились осмотреть новое устройство автоблокировки с тональными рельсовыми цепями при запуске его в эксплуатацию. Акт комиссии свидетельствует: “...не были устранены перемычки на контактах
кодововыключающего реле КВ в релейном шкафу светофора № 6”. Очередной вопрос, требующий ответа: кем и как проводились комиссионные осмотры, куда же глядели ревизоры?

По данным Департамента безопасности движения и экологии МПС, на линии Москва — Санкт-Петербург сбоев в работе устройств сигнализации и блокировки в минувшем году отмечено в 20 (!) раз больше, чем в предыдущем. Неужели это никого не обеспокоило? Только после крушения все засуетились, начали искать “стрелочника и объяснения случившемуся. Нужны были не “дополнительные меры”, а конкретные практические решения. Другими словами, руководители соответствующих служб и командиры могли выехать на линию, проанализировать обстановку, выявить “узкие места”, устранить недостатки. Но у нас ведь известная беда: пока гром не грянет, не перекрестимся.

В итоге недоучли, недосмотрели, и случилось непоправимое.

амое страшное, как отметил начальник Московской дороги Г.М. Фадеев, — такое отношение к обеспечению безопасности движения поездов кое у кого входит в привычку. Наше русское “авось пронесет” заразило многих руководителей.

— На локомотиве, — сказал Геннадий Матвеевич, — есть все необходимое для обеспечения безопасности движения поездов: САУТ, КЛУБ, электронные скоростемеры... Но иной машинист может одним нажатием кнопки отключить все эти умные системы и проехать запрещающий сигнал. Некоторые машинисты уже привыкли к тому, что устройства сигнализации и автоблокировки постоянно дают сбои.

Почему же мы позволяем машинисту так легко отключать систему безопасности движения? Здесь необходим жесткий контроль, а еще лучше — дублирующие устройства. К сожалению, наука в этом направлении до сих пор так и не сказала своего слова...

Давно не секрет, что обеспечение безопасности движения поездов — сложнейшая и стройная система, включающая в себя широчайший аспект вопросов надежности как технических средств и их эксплуатации, так и подготовки высококвалифицированных кадров. Именно они должны нести моральную и, главное, материальную ответственность за свой участок работы. Мелочей тут быть не может. Любая недооценка в подготовке и аттестации кадров, честном контроле их практической деятельности может привести к непоправимым последствиям. Одними приказами и указаниями дело не поправишь — на них можно "прожить” кзкой-то период, а потом включать принцип заинтересованности каждого человека в конечных результатах своей работы.

Разумеется, серьезный разбор происшедшего крушения еще впереди. Свое слово скажут технические эксперты, сделают объективные выводы ученые
и специалисты, вынесут заключение суд и прокуратура.

Но главную причину министр путей сообщения Н.Е. Аксёненко определил так: нар\шение в эксплуатации систем, обеспечивающих безопасность движения поездов, откровенная безответственность людей, допускающих бесконтрольность за работой подчиненных.

— Крушение пассажирского поезда, — заявил министр, — следствие несостоятельности тех, кому доверены жизни людей, сохранность грузов, авторитет отрасли.

г, е хотелось бы трагедизировать ситуа-Ш] иию. Из материалов чрезвычайной коллегии МПС и так ясно, что произошло непоправимое. Погиб человек. Локомотивщик. Сегодня мир полон подобных трагедий. Достаточного вспомнить два недавни* крупных крушения на железных дорогах Германии, а также в Лондоне. Но нам сегодня есть о чем задуматься. И не рубить с плеча, наказывая всех подряд.

Скажем несколько слов в защиту начальника Оюябрьской дороги Александра Петровича Кузнецова Не по его личной вине все случилось. И необязательно руководитель старейшей и крупнейшей в России стальной магистрали должен нести суровое наказание. Этак мы можем уподобиться “карающему мечу, секущему головы без разбора”. А желающих вынести “суровый вердикт” на заседании коллегии МПС было предостаточно.

На Октябрьской не хотели сурового урока, но получили его. Урок безответственности и разгильдяйства руководителей, отвечающих за безопасность движения поездов на перегоне Торбино — Мстинский Мост. А что, в других местах — более безопасно?

Вот что сказал после заседания чрезвычайной коллегии заместитель министра путей сообщения Ю.М. Герасимов:

— При снижении общего количества случаев брака в работе состояние безопасности движения поездов на сети дорог остается неудовлетворительным. Увеличилось количество столкновений с составами пассажирских поездов. Были случаи отправления поезда на занятый перегон, приемы и отправления составов по неготовым маршрутам. А чем грозит перекрытие тормозной магистрали? Должен заметить, что в 1998-м году таких нарушений не было...

ш> от и все, уважаемый читатель. Выводы йШ) делайте сами. Впрочем, коллегия МПС уже вынесла постановление. В нем предложено руководителям всех уровней коренным образом пересмотреть свою деятельность по наведению должного порядка на производстве, в организации четкой безаварийной работы линейных предприятий.

С выводами экспертной комиссии мы обязательно ознакомим читателей журнала “Локомотив”.

В .А. ЕРМИШИН,

спец. корр. журнала

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin