Admin

О “своекорыстной помощи заграничным специалистам...”

к 80-летию начала деятельности Российской железнодорожное миссии за границей

Заказ Советской Россией в 1920 г. на постройку за границей паровозов, цистерн и другой железнодорожной техники до сих пор привлекает внимание спсцисиистов разных профилей, вплоть до кинематографистов. Действительно, это была эффективная и взаимно полезная коммерческая и политическая акция. И поныне ценны для практического применения организационные, технические и другие аспекты подготовки и заключения этой сделки.

Постепенно стереотипом стала оценка поставленных подвижного состава и другой техники лишь в качестве, несомненно, односторонней помощи и выгоды тогдашнему российскому железнодорожному транспорту. Считалось, что существенно пополнялся локомотивный парк, а, следовательно, началось движение на дорогах после разрухи.
Идея значительного увеличения зарубежных поставок витала иностранного капитала, но и реальным положением на дорогах, и до революции. Она подпитывалось не только зависимостью от а дорог — в государстве.

К началу первой мировом воины Российская империя располагала 74,6 тыс. км дорог (с учетом Финляндских и Китайской Восточной), из них около 70 % принадлежало государству. Почти 30 % было построено за 7 предвоенных лег.

Л

По густоте сети, приходившейся на 100 км , европейская часть России отставала от Великобритании (без колоний) в 7,5 раза, Германии в 7,3, Франции (без колоы й) в 5,65. Австро-Венгрии в 4,4, С'еверо-Американских Соединенных Штатов в 2,7. Но по грузообороту российские превосходили железные дороги других стран, в частности, французские и австро-веп-герские в 1,8 раза, а американские в 1,1. При этом на примитивные способы погрузочно-разгрузочных работ тратились масса рабочей силы и времени.

Прибыль от эксплуатации казенных и частных дорог поднялась с 1904 г. к 1914 г. в 2,2 раза. Она обеспечивалась, кроме всего прочего, не только интенсивностью эксплуатации подвижного состава, но также экономией на закупках новых современных локомотивов и вагонов, на создании достаточной ремонтной базы с механизацией работ, что превращало дороги в технически отсталые предприятия.

Все резче проявлялся недостаток тяговых средств. Несмотря па пополнение парка отечестве?итыми и зарубежными заводами, средний возраст локомотивов был довольно высоким, а четверть из них уже эксплуатировалась 40 — 45 лет. Однако дело было не только в старении паровозов, но и в отставании технических характеристик основной части парка.

Мировая война еще более обострила проблемы нехватки и омоложения паровозной тяги. К тому же, снижалось количество капитальных и средних ремонтов локомотивов из-за недостатка фина! [сирования и загрузки железнодорожных мастерских выполнением военных заказов. Техническое состояние тяговых средств ухудшилось также из-за применения “обезлички” при обслуживании локомотивов. Уже через 3 года воины 26 % паровозов оказались неисправными.

Но ежедневная погрузка и передача вагонов повысилась в 1,22 раза, что вызывалось необходимостью поспевать за развитием военных событии. По настоянию Антанты для быстрейшей доставки грузов в России снижали веса поездов, что еше более увеличило интенсивность эксплуатации паровозов и локомотивных бригад. Находившегося на посту министра путей сообщения' с 1909 г. С.В. Рухлова в октябре 1915 г. увольняют за разват транспорта.

Последствия его руководства еше долго сказывались на работе транспорта. Заместитель наркома пугей сообщения РСФСР В.В. Фомин в 1922 г. писал: “Рухловская политика в области подбора личного состава из тогдашних черносотенных организаций довершила ту чудовищную узость и близорукость подхода, которую культивировано царское правительство в области транспорта”.

Временные правительства, пришедшие на смену царскому, вместо принятия действенных мер усугубляли положение митингами, под шумок которых железнодорожные администрации отходили от дел, перекладывая ответственность на правительственных комиссаров. Впоследствии многие чиновники и инженеры разбежались или переходили к саботажу, фактически бросая на произвол судьбы заботу о техническом состоянии подвижного состава.

Лавина “демобилизовавшихся солдат царской армии и стихийные перемещения “орд" епекхлянтов-мешочииков захватывали паровозы м ваго 1ы, выводили из строя подвижной состав, внося сумятицу и неразбериху в движение поездов. Нередко паровозы останавливалась в пуги следования из-за значительного превышения первоначального веса поездов. Есть одна из версии, по которой мятежный генерал Корнилов из-за разлада движем; я на дорогах не смог доставить свое войско для захвата Петрограда.

Дальнейший ход гражданской войны и интервенции четырнадцати государств еше более пагубно сказался на состояни i технических средств дорог. Отступавшие контрреволюционные армии и интервенты угоняли подвижной состав, вывозили деповское г станционное имущество, а в некоторых местах выводили все из строя, превращая железнодорожные линии в сплошное поле, откуда растаскивались остатки техники, вплоть до рельсов и шпал. Так и были разрушены 381 стоило, депо и мастерские.

Военные годы нанесли урон и локомотивостроению. В 1918 г. на дороги поступил всего 121 новый паровоз, в 1919 г. — 85. Зарубежные поставки совсем прекратились.

Гигантское уничтожение ляювого парка привело к тому, что в начале 1920 г. 65 % локомотивов оказалось непригодным к эксплуатации. На дорогах юга потери паровозов доходил и до 85 %. Повсеместно характерной особенностью железнодорожного пейзажа стачи паровозные ’кладбища' и валявшийся под

«

откосом разбитый подвижном состав.

ревога за состояние железнодорожного транспорта вышла Ж за пределы ведомства и стала предмете! i повседневного обсуждения государственных и общественных органов. Советом Народных Комиссаров (СНК), Советом Труда и Обороны (СТО), Высшим Советом Народного Хозяйства (ВСНХ), Высшим советом по перевозкам (ВСП) и Основной транспортной комиссией (ОТК), а также другими органами принимались меры для ликвидации становившегося системой случайного движения поездов. Для вывода транспорта из разрухи нужны были исправные локомотивы.

В ответ на выдвинутый государством лозунг “Все на транспорт!” рождапись разные инициативы. Одна из них — безвозмездный ремонт паровозов на коммунистических субботниках. Однако краеугольным камнем “социалистической программы возрождения железных дорог" стал приказ НКПС N° 1042 от 20 мая !920 г. Его первый пункт формулировал основную цель:

‘ Паровозный парк, имеющий за апрель месяц около 60 % больных паровозов, должен быть приведен к нормальному состоянию, каковым признается состояние при 20 процентах больных паровозов в определенный срок, принимаемый в 4,5 года, начиная с 1 июня 1920 г.”.

При скудности финансирования и материалы ю-техническо-го снабжения план выполнялся ценой чрезвычайного напряжения. Этот приказ предотвратил сползание локомотивного парка к полной катастрофе. Наступила стабилизация. А с сентября 1920 г. наметился неуклонный рост числа исправных локомотивов. Пострадавшие от воин, интервенции и грабежей локомотивостроительные заводы смогли дать транспорту за 1920 г. всего 39 паровозов. Таким образом, за счет организации ремонта паровозов в 1920 г. тенденция развала железнодорожного транспорта остановилась. Оживленье локомотивного парка способствовало восстановлению и других отраслей транспортного хозяйства.

Наряду с техническими усилиями по налаживанию ремонта, с повестки дня не снимались многолетние намерения о заказе паровозов за рубежом. Они обосновывались неутешительным состоянием локомотнвостроительпых заводов и недостатком металла. Однако, как оказалось, паровозостроительные и машиностроительные заводы в Германии и Швеции также находилась в упадке. А ведь металлургические предприятия ждали заказов от промышленности.

13 России высказывались возражения о заказе локомотивов, вагонов, другой техники за границей. Предлагалось восстанавливать отечественные заводы, создавать рабочие места в условиях высокой безработицы внутри страны, финансировать свою промышленность, а не зарубежную. Оба варианта постройки паровозов решались параллельно.

Для реализации намерен.in о постройке локомотивов за границей в начале 1920 г. сложились соответствующие условия. К этому времени были разгромлены попытки уничтожить Советскую власть силой. Западная Европа, особенно Великобритания, несла потери из-за отсутствия российского рынка, который поставлял сырье. Эти обстоятельства переориентировали политику победителей (стран Аптангы) и побежденных (Германии с союзниками) па необход! мость перехода от военных отношений к торговым, т.е. к снятию воздвигнутого ими железного занавеса Экономической блокады России, что было в интересах всех сторон.

С целыо установления торговых контактов в марте 1920 г. по приглашению бриталских деловых кругов в Западную Европу выехал нарком внешнем торговли и путей сообщения Л Б. Красин. В его портфеле лежали наскоро составленные предложения о заказе паровозов. Он провел переговоры с фирмой Круппа о постройке в Германии 1000 — 2000 локомотивов, а затем с Г. Андерсоном в Швеции о заказе 1000 паровозов. Кроме того, рассматривались возможности привлечения к постройке в Германии 1000 паровозов через “Дойче Экономи Гезельшафг' и другие варианты, в которых предлагалась поставка локомотивов иностранной конструкции, по крайней мере, хотя бы первых ста.

Красин полагал, что заставить зарубежные заводы строить паровозы по отечественным чертежам не удастся. Да и не стоиг, поскольку за время воин, интервенции и экономической блокады Россия отстала от западноевропейскоп техники. К тому же. переделка чертежей для заграничных заводов займет много времени, а паровозы, казалось, могут быстро поступить из Западной Европы и нсмедтенно поднять движение поездов в России.

Однако НК11< 6 июня 1920 г. возразил против такой постановки дела и предложил для надлежащего решения технических, производственных и организационных проблем направить опытного спеиналиста-железнодорожи пса. Так появил-
ся "Мандат. Предъявитель сего, член коллегии Народною комиссариата путей сообщения, председатель технического комитета, профессор тов. Ю.В. Ломоносов временно командируется в Швецию для урегулирования всех вопросов, связанны* с заказами на паровозы, причем в отношении всех железнодорожных заказов за границей, включая и заказы на ремонт паровозов, тов. Ю.В. Ломоносову предоставляется право народного комиссара, т.е. окончательного разрешения вопросов на месте. Всем Советским представителям за границей вменяется в обязанность оказывать тов. Ломоносову всемерное содействие ’. Этот мандат № а9346 от 17 июня 1920 г. подписали: председатель СНК В.И. Ульянов (Ленин), наркомипдел Г.В. Чичерин, в.р.нл. наркома путей сообщения Л.Б. Троцкий (Бронштейн), уполномоченный СНК М.М. Литвинов (Валлах).

Подключившийся к переговорам Ломоносов, после ознакомления с делами в Швеции, убедил шведов, а затем и немцев ь необходимости постройки российских паровозов 0—5—0 серии Э по чертежам Луганского паровозостроительного завода 1917 г. (с некоторыми последовавшими уточнениями). Паровозы этой серии имели положительный опыт эксплуатации на Владикавказской, Севсро-Допецкой, Рязанско-Уральской, Юго-Восточных и других дорогах. Они строились Луганским, Харьковским, Сормовским, Коломенским и Брянским заводами.

В 1915 г. паровозы Э прошли тягово-теплотехмичсские испытания под руководством Ю.В. Ломоносова на Северо-Донеикои дороге. “Никаких сколько-нибудь серьезных изменений в детали нашего типа немецкие инженеры не внесли. Напротив, они все хвалили наш тип за простоту” (книга Ю.В. Ломоносова “Паровозы 0-5-0 Э. Эш, Эг”).

Иначе говоря. Ломоносов выполнил поручение НКПС. Это дало возможность западноевропейской паровозостроительно]г. промышленности познакомиться с одним из лучших тогда в мире локомотивом.

Но Красин тут же послал Ломоносову депешу: “отмена ста паровозов недопустима. Заказ сделан после обстоятельного изучения вопроса Ивицким, Воскресенским и подписан мною. Паровозы будут доставлены сравнительно скоро, по качеству работы, наверно, окажутся лучше всех других. Заключение технического совета не может менять подписанных договоров, это балаган, а не работа. Рассматриваю его просто как ненавистную манеру русских чиновников перекраивать до бесконечности выданные уже заказы под предлогом получения невиданных в мире моделей. Пора это бросить”.

Тем не менее, Ломоносов “это” не бросил. 21 октября 1920 г. подписывается договор с “Нордиска Хандельсбан-кен 1 о производстве в Швеции паровозов по луганским чертежам. Он одобряется 28 октября 1920 г. Совнаркомом. Для реализации его и других, с точки зрения В.И. Ленина, в условиях, когда органы Народного комиссариата внешней торговли (НКВГ) были лишь в Таллине и Лондоне, представлялось наиболее целесообразным сохранить все дело в ведении Ю.В. Ломоносова создав при нем организацию, подотчетную НКПС и НКВТ. “В области железнодорожных заказов оба эти ведомства. для которых Вы свои человек, должны передоверить Вам часть своих прав" — пчеал В.И. Ленин.

Это положение закрепил утвержденный Председателем СНК Лениным “Наказ” товарищу Ю.В. Ломоносову под № 1831. от 5 ноября 1920 г. на время его заграничной командировки (дополнение к мандату' за № а934б от 17 июня 1920 г.)”. После внесг -ния в первоначальный текст “Наказа” некоторых уточнений в мае 1921 г. и феврале 1922 г. он действовал до ликвидации Российской железнодорожной миссии. Окончательный текст “Наказа” принимается Совнаркомом 4 февраля 1922 г.

§ 1. Вы должны именоваться Уполномоченным Совета Народных Комиссаров по железнодорожным заказам за границей и возглавить там Росс \некую железнодорожную миссию.

§ 2. Вы подчинены непосредственно Совету Народных Комиссаров; причем, вверенная Вам миссия подотчетна комиссариатам путей сообщения и внешней торговли, в частности финансовая отчетность миссии ведется по формам НК ВТ и направляется в этот комиссариат, техническая по НКПС и направляется туда же, а материальная по формам, согласованным между миссией, НКВТ и НКПС в оба эти комиссариата.

§ 3. Вам предоставляется право непосредственного сношения со всеми учреждениями Республики. Сношения же с правительствами иностранных держав Вы производите через надлежащих полпредов. Почтовое сношение с Москвой совершается Вами через секретариат по иностранным заказам НКПС, с коим Вы через дипкурьеров обмениваетесь запечатанными сумками.

§ 4. Вы обязаны также осведомлять полномочных представителей РСФСР о важнейших сделках, кои Вы предполагаете заключить в странах, где они аккредитованы, и принимать их указания в области политики к руководству.

§ 5. В случае разногласия с народными комиссарами, поименованными в § 2, или с полномочными представителями РСФСР Вам предостаатяется право переносить спорный вопрос на решение Совета Народных Комиссаров до заключения спорных сделок и подписания соответственных актов.

§ 6. Сотрудники миссии, а равно сотрудники всех ведомств, командированные за границу по делам транспортных заказов находятся в полном у Вас подчинении и Вы несете за их действия ответственность как с технической, так и с политической стороны. Это, однако, не лишает права полномочных представителей РСФСР предъявлять Вам мотивированные требования об удалении от должностей в странах, где они аккредитованы, любых из Ваших сотрудников. Такие требования Вы должны принимать к исполнению или обжаловать в порядке, указанном в § 5.

§ 7. Находясь за границей, Вы должны: а) изучать заграпич-ные рынки в смысле производства на них средств транспорта;

б) выяснять в разных странах условия помещения транспортных заказов, вктючая заказы на ремонт паровозов, судов и вагонов;

в) составлять и утверждать договоры на эти заказы; г) организовать и руководить приемкой и испытанием заказанного.

§ 8. Транспортные заказы Вы можете по Вашему усмотрению, сообразно с местными условиями, или выдавать непосредственно, или через посредство местных представителей НКВТ.
В первом случае Вы обязаны в течение десяти дней по подписании договора препроводить копии его местному представителю НКВ1 и переслать в НКВТ и НКГ1С.

§ 9. Заказы, выданные Вами непосредственно, Вы обязаны сами оплачивать из тех кредитов, коп будут Вам в той или иной валюте открываться НКВТ.

§ 10. Что касается отправки заказанных Вами предметов в Россию, то таковую желательно производить через местных представителей НКВТ; одпако в тех случаях, когда Вы это признаете выгодным. Вам предоставляется право организовать ее собственными средствами. В этом случае, о всех отправках Вы обязаны сообщать сами НКВТ и держать в курсе местного представителя НКВТ. В частности, перевозка паровозов всецело возлагается па Вашу ответственность, и никакие советские органы за границей не имеют права вмешиваться в это дело."


Таким образом, нарекания, особенно современников, на самостоятельность Ю.В. Ломоносова в решении вопросов и на обращение его непосредственно в высшие инстанции (т.е. “через голову”) оказались несостоятельными. Ибо таков был “Наказ” правительства в условиях того времени, когда не было ни посольств, ни торговых представительств (кроме Эстонии и Великобритании), ни надлежащих средств связи.

Когда во многих странах появились полпреды и торгпреды, когда связь с Москвой облегчилась, а объемы железнодорожных заказов значительно уменьшились. Российская железнодорожная миссия стала пережитком. 11 ее по постановлению Совнаркома F . ФСР от 3) октября 1922 г. ликвидировали. По предложению Ломоносова она была 15 апреля 1923 г. преобразована в представительство НКПС за границей. В ноябре же 1920 г. миссия стала центром советского представительства. А Ю.В. Ломоносову иногда поручалось вести, и чисто политические переговоры.

"Миссия есть учреждение вневедомственное, а сношения с подлежащими ведомствами я принимаю исключительно на себя и моих заместителей. Посему всякого рода официальные сношения сотрудников миссии с центральными учреждениями Республики безусловно возбраняются \ — так было записано в приказе N° 1, изданным Ю.В. Ломоносовым в Стокгольме 24 ноября 1920 г. Эта дата считается днем начала работы Российской железнодорожной миссии за границей. Как оказатось впоследствии. имевший опыт административпо-управленчеекои деятельности i хорошо знавший кравы тогдашних чиновников и инженеров дальновидный Ю.В. Ломоносов такую запись в приказе сделал не случайно: амбициозные сотрудники, не располагавшие полностью информацией о деятельности миссии, но выпячивавшие свою роль, писали доносы в Москву.

Исходя из личных интересов, прикрывая их ведомственны-ми, неоднократно пытатись ликвидировать миссию работники наркомата внешней торговли нарком Л.Б. Красин, полпред в Швеции П.М. Кержениев (Лебедев), член коллегии наркомата В.А. Аванесов (одновременно зам. наркома рабоче-крестьянской инспекции) и др.

(Окончание следует)

О.Г. КУПРИЕНКО,

инженер путей сообщения

__________________
Телеграм-канал ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИК

СЦБот

Эта тема была перенесена из раздела Журнал "Локомотив".

Перенес: Admin